【導(dǎo)讀】有裝貨和載人時(shí)的整車質(zhì)量。是結(jié)構(gòu)簡單，制造成本低，但動(dòng)剛度和阻尼損失角θ的特性曲線基本上不隨激勵(lì)頻率變化。的大幅振動(dòng)十分有利。答：公路車輛法規(guī)規(guī)定的單車外廓尺寸：長不應(yīng)超過12m；寬不超過；高不超過4m。在同一平面內(nèi)；2）兩萬向節(jié)夾角α1與α2相等。安裝在車架上的總成與附屬的質(zhì)量以及有效載荷的總和。原則上有相對運(yùn)動(dòng)的地方都要進(jìn)行運(yùn)動(dòng)干涉校核。駛室內(nèi)時(shí)稱為平頭式，駕駛室偏置在發(fā)動(dòng)機(jī)旁的貨車稱為偏置式。大客車的載客量，由等于座位數(shù)的乘客和站立乘客兩部分構(gòu)成。長途大客車和專供游覽觀光用的大客車，其載客量等于座位數(shù)。汽車應(yīng)為乘員提供舒適的乘坐環(huán)境和方便的操作條件，稱之為舒適性。無論單層客車或雙層客車，其發(fā)動(dòng)機(jī)多數(shù)布置在車廂內(nèi)，故為。輪胎是在專業(yè)化生產(chǎn)廠制造，并具有高度的標(biāo)準(zhǔn)化、系列化特點(diǎn)。

　　

【正文】 器 D、左右車輪 可變換兩種速度比的主減速器，稱為 ( A ) A、雙速主減速器 B、雙級主減速器 C、多級主減速器 D、單級主減速器 判斷題 主動(dòng)齒輪上置式輪邊減速器主要用于要求降低車身地板高度和汽車質(zhì)心高度的城市客車和長途客車上，提高了汽車行駛穩(wěn)定性，方便乘客上、下車。（ X ） 驅(qū)動(dòng)橋分為斷開式和非斷開式兩種。（ ） 一般說來，當(dāng)傳動(dòng)軸的叉形凸緣位于驅(qū)動(dòng)橋殼中剖面的下部時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋內(nèi)的 主減速器是螺旋錐齒輪式主減速器。 ( X ) 雙速主減速器就是具有兩對齒輪傳動(dòng)副的主減速器。 ( X ) 當(dāng)汽車在一般條件下行駛時(shí)，應(yīng)選用雙速主減速器中的高速檔，而在行駛條件較差時(shí)，則采用低速檔。 ( ) 對于對稱式錐齒輪差速器來說，當(dāng)兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速不等時(shí)，行星齒輪僅自轉(zhuǎn)不公轉(zhuǎn)。 ( X ) 對稱式錐齒輪差速器當(dāng)行星齒輪沒有自轉(zhuǎn)時(shí)，總是將轉(zhuǎn)矩平均分配給左、右兩半軸齒輪。( ) 當(dāng)采用半浮式半軸支承時(shí)，半軸與橋殼沒有直接聯(lián)系。 ( X ) 半浮式支承的半軸易于拆裝，不需拆卸車輪就可將半軸抽下。 ( X ) 解放 CAl091和東風(fēng) EQl090汽車均采用全浮式支承的半軸，這種半軸除承受轉(zhuǎn)矩外，還承受彎矩的作用。 ( X ) 弧齒錐齒輪傳動(dòng)、主、從動(dòng)齒輪的軸線垂直但不相交。（ X ） 雙曲面齒輪齒面間的壓力和摩擦功較大，可能導(dǎo)致油膜破壞和齒面燒結(jié)咬死，抗膠合能力較低。因此，需要選用可改善油膜強(qiáng)度和帶有防刮傷添加劑的雙曲面齒輪油來進(jìn)行潤滑。（ ） 主動(dòng)錐齒輪的支承形式只有懸臂式支撐一種。 (X) 汽車主減速器錐齒輪目前常用滲碳合金鋼制造，主要有 20CrMnTi、 20MnVB、 20MnTiB、22CrNiMo和 16SiMn2WMoV等。 差速器用來在兩輸出軸間分配轉(zhuǎn)矩，并保證兩輸出軸以相同的角速度轉(zhuǎn)動(dòng)。（ X ） 為使兩個(gè)或四個(gè)行星齒輪能同時(shí)與兩個(gè)半軸齒輪嚙合，兩半軸齒輪的齒數(shù)和必須能被行星齒輪數(shù)整除，否則差速齒輪不能裝配。 汽車差速器齒輪大都采用壓力角為 20176。、齒高系數(shù)為 。某些總質(zhì)量較大的商用車采用 23176。壓力角，以提高齒輪強(qiáng)度。 ( X) 3／ 4浮式半軸的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：半軸外端僅有一個(gè)軸承并裝在驅(qū)動(dòng)橋殼半軸套管的端部，直接支承于車輪輪轂，而半軸則以其端部凸緣與輪轂用螺釘連接。 ( ) 橋殼的危險(xiǎn)斷面通常在鋼板彈簧座外側(cè) 附近，橋殼端部的輪轂軸承座根部也應(yīng)列為危險(xiǎn)斷面進(jìn)行強(qiáng)度驗(yàn)算。 (X ) 對于弧齒錐齒輪主減速器，可加注一般的齒輪油；但對于雙曲面齒輪主減速器，則必須加注雙曲面齒輪油。加油孔應(yīng)設(shè)在加油方便之處，放油孔應(yīng)設(shè)在橋殼最低處。為了防止因主減速器和橋殼中部溫度高使殼內(nèi)氣壓增大而引起漏油，需裝通氣塞。 ( ) 驅(qū)動(dòng)橋主減速器、主動(dòng)錐齒輪支承有懸臂式和跨置式兩種。（ ） 半軸根據(jù)其車輪端的支承方式不同，可分為半浮式、 1/2浮式和全浮式三種形式。（ X ） 問答題 主減速器主動(dòng)齒輪的支承形式有哪幾種結(jié)構(gòu)形式？簡述各種 結(jié)構(gòu)形式的主要特點(diǎn)及其應(yīng)用。 答：主動(dòng)錐齒輪支承有懸臂式和跨置式兩種。 1）懸臂式 (1) 結(jié)構(gòu)特點(diǎn)： a、圓錐滾子軸承大端向外，（有時(shí)用圓柱滾子軸承） b、為↑支承剛度，兩支承間的距離 b應(yīng)＞ （ a為懸臂長度） c、軸頸 d應(yīng)≮ a d、左支承軸頸比右大 (2) 優(yōu)缺：結(jié)構(gòu)簡單，剛度差 (3) 用：傳遞轉(zhuǎn)矩小的 2）跨置式 (1)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)： a、兩端均有支承（三個(gè)軸承）→剛度大，齒輪承載能力高 b、兩圓錐滾子軸承距離小→主動(dòng)齒輪軸長度↓，可減少傳動(dòng)軸夾角，有利于總體布置 c、殼體需軸承座→殼體結(jié)構(gòu)復(fù)雜，加工成本高 d、空間尺寸緊張→ (2) 優(yōu)缺：剛度強(qiáng)，結(jié)構(gòu)復(fù)雜 (3) 用：傳遞轉(zhuǎn)矩大的 半軸的支承方式及受力特點(diǎn)？ 答：半軸根據(jù)其車輪端的支承方式不同，可分為半浮式、 3/4浮式和全浮式三種形式。 半浮式半軸除傳遞轉(zhuǎn)矩外，其外端還承受由路面對車輪的反力所引起的全部力和力矩。 3/4浮式半軸受載情況與半浮式相似，只是載荷有所減輕。全浮式半軸只承受轉(zhuǎn)矩，作用于驅(qū)動(dòng)輪上的其它反力和彎矩全由橋殼來承受。 主減速器中，主、從動(dòng)錐齒輪的齒數(shù)應(yīng)當(dāng)如何選擇才能保證具有合理 的傳動(dòng)特性和滿足結(jié)構(gòu)布置上的要求？ 答：（ 1）為了磨合均勻，主動(dòng)齒輪齒數(shù) z從動(dòng)齒輪齒數(shù) z2應(yīng)避免有公約數(shù) （ 2）為了得到理想的齒面重合度和高的輪齒彎曲強(qiáng)度，主、從動(dòng)齒輪彎曲強(qiáng)度，主、從動(dòng)齒輪齒數(shù)和應(yīng)不少于 40。 （ 3）為了嚙合平穩(wěn)、噪聲小和具有高的疲勞強(qiáng)度，對于乘用車， z1一般不少于 9；對于商用車， z1一般不少于 6。 （ 4）主傳動(dòng)比 i0較大時(shí)， z1盡量取得少些，以便得到滿意的離地間隙。 （ 5）對于不同的主傳動(dòng)比， z1 和 z2應(yīng)有適宜的搭配。 簡述對稱式錐齒輪差速器的 差速原理與轉(zhuǎn)矩分配？ 結(jié)構(gòu)：該差速器由差速器殼、圓錐行星齒輪、行星齒輪軸（十字軸）和圓錐半軸齒輪等構(gòu)成。l）差速器殼從中間剖分成兩部分，剖分面通過十字軸各軸頸的中心線，每個(gè)剖分面上均有相間 90度四個(gè)座孔，兩部分通過螺栓固緊在一起，主減速器的從動(dòng)齒輪用鉚釘或螺栓固定在差速器殼左半部的凸緣上。 2）十字軸的四個(gè)軸頸嵌裝在差速器殼的相應(yīng)的座孔內(nèi)，十字軸的側(cè)面銑成平面以便容納潤滑油。 3）四個(gè)圓錐行星齒輪分別浮套在十字軸的四個(gè)軸頸上，為了保證潤滑，輪齒間鉆有油孔，每個(gè)行星齒輪均與兩個(gè)直齒圓錐半軸齒輪相互嚙合，行星齒輪的 背面和差速器殼相應(yīng)位置的內(nèi)表面均做成球面，并在二者之間裝著軟鋼的球面墊片，以減少磨損并保證行星齒輪對正中心，使其與半軸齒輪正確嚙合。 4）半軸齒輪的軸頸分別支承在差速器殼相應(yīng)左右座孔中，并借花鍵與半軸相連。為減少齒輪和殼的磨損，在半軸齒輪和差速器殼之間裝著軟鋼的平墊片。差速原理：如圖 15所示，差速器殼 3與行星齒輪軸5連成一體，形成行星架，因它又與主減速器的從動(dòng)齒輪 6固連，故為主動(dòng)件，設(shè)其角速度為ω 0。；半軸齒輪 1和 2為從動(dòng)件，其角速度為ω 1和ω 2。 A、 B兩點(diǎn)分別為行星齒輪 4與兩半軸齒輪的嚙合點(diǎn)，行星齒輪的中心 點(diǎn)為 C， A、 B、 C點(diǎn)到差速器旋轉(zhuǎn)軸線的距離均為r。當(dāng)行星齒輪只是隨同行星架繞差速器旋轉(zhuǎn)軸線公轉(zhuǎn)時(shí)，顯然，處在同一半徑上的 A、 B、C三點(diǎn)的圓周速度都相等（圖 15b），其值為ω 0r。于是ω 0=ω 1=ω 2，即差速器不起差速作用，兩半軸角速度等于差速器殼 3的角速度。當(dāng)行星齒輪除公轉(zhuǎn)外，還繞本身的軸 5以角速度自轉(zhuǎn)時(shí)，嚙合點(diǎn) A的圓周速度為ω 1r＝ω 0r+ω 4r4，嚙合點(diǎn) B的圓周速度為ω 2r=ω 0rω 4r4。 于是 ω 1r+ω 2r=(ω 0r+ω 4r4)+（ω 0rω 4r4）即 ω 1+ω 2=2ω 0若角速度以每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)表示 ，則 n1+n2=2n0此即兩半軸齒輪直徑相等的對稱式錐齒輪差速器的運(yùn)動(dòng)特性方程式。它表明，左右兩側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速之和等于差速器殼轉(zhuǎn)速的兩倍，而與行星齒輪轉(zhuǎn)速無關(guān)。因此，在汽車轉(zhuǎn)彎行駛或其他行駛情況下，都可以借行星齒輪以相應(yīng)轉(zhuǎn)速自轉(zhuǎn)，使兩側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪以不同轉(zhuǎn)速在地面上滾動(dòng)而無滑動(dòng) 整體式車橋與斷開式車橋各有何特點(diǎn) ?為什么整體式車橋配用非獨(dú)立懸架而斷開式車橋用獨(dú)立懸架 ? 答：整體式車橋的中部是剛性的實(shí)心或空心梁，使得兩側(cè)車輪被剛性地固連在一起，在汽車的橫向平面內(nèi)，兩輪不能有相對運(yùn)動(dòng)，所以只能配用非獨(dú)立懸架。斷開式車橋的中部為活動(dòng)關(guān)節(jié)式的結(jié)構(gòu)，使得兩側(cè)的車輪在汽車的橫向平面內(nèi)可以相對運(yùn)動(dòng)，兩輪可以分別獨(dú)立地通過彈性元件懸掛在車架的下面，采用獨(dú)立懸架。 轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋在結(jié)構(gòu)上有哪些特點(diǎn) ?其轉(zhuǎn)向和驅(qū)動(dòng)兩個(gè)功用主要由哪些零部件實(shí)現(xiàn) ? 結(jié)構(gòu)特點(diǎn)： 1）與轉(zhuǎn)向輪相連的半軸 必須分成內(nèi)外兩段（內(nèi)半軸和外半軸），其間用萬向節(jié)（一般多用等角速萬向節(jié)）連接。 2）主銷也被半軸截成上下兩段。 3）轉(zhuǎn)向節(jié)軸頸部分做成中空的，以便外半軸穿過其中。轉(zhuǎn)向功能主要由中空的轉(zhuǎn)向節(jié)，分成上、下兩段的主銷及輪轂完成；驅(qū)動(dòng)功能主要由主減速器，差速器，由萬向節(jié)聯(lián)結(jié)的內(nèi)、外半軸等來完成。 主減速器輪齒損壞形式主要有那些 ? 答：主要有：彎曲疲勞折斷、過載折斷、齒面點(diǎn)蝕及剝落、齒面膠合、齒面磨損等。 簡述主減速器錐齒輪強(qiáng)度計(jì)算： 在選好主減速器錐齒輪的主要參數(shù)后，可根據(jù)所選擇的齒形計(jì)算錐齒輪的幾何尺寸，而后 根據(jù)所確定的計(jì)算載荷進(jìn)行強(qiáng)度驗(yàn)算，以保證錐齒輪有足夠的強(qiáng)度和壽命。 簡述主減速器錐齒輪材料應(yīng)滿足的要求： 1）具有高的彎曲疲勞強(qiáng)度和表面接觸疲勞強(qiáng)度，齒面具有高的硬度以保證有高的耐磨性。 2）輪齒心部應(yīng)有適當(dāng)?shù)捻g性以適應(yīng)沖擊載荷，避免在沖擊載荷下齒根折斷。 3）鍛造性能、可加工性及熱處理性能良好，熱處理后變形小或變形規(guī)律易控制。 4）選擇合金材料時(shí)，盡量少用含鎳、鉻元素的材料，而是選用含錳、釩、硼、鈦、鋁、硅等元素的合金鋼。 對稱錐齒輪式差速器的分類？ 分類：主要有普通錐齒輪式差速器、摩擦 片式差速器和強(qiáng)制鎖止式差速器三種。 1何謂摩擦片式差速器？ 為了增加差速器的內(nèi)摩擦力矩，在半軸齒輪與差速器殼體之間裝上了摩擦片。摩擦力矩 T r（ N． m）與差速器所傳遞的轉(zhuǎn)矩 T0成正比。 1何謂強(qiáng)制鎖止式差速器 ？ 當(dāng)一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪處于附著系數(shù)較小的路面時(shí)，可通過液壓或氣動(dòng)操縱機(jī)構(gòu)使內(nèi)、外接合器（即差速鎖）嚙合，此后差速器殼與半軸鎖緊在一起，使差速器不起作用，這樣可充分利用地面的附著系數(shù)，使?fàn)恳_(dá)到可能的最大值。 1車輪傳動(dòng)裝置設(shè)計(jì)基本功用？ 答：接受從差速器傳來的轉(zhuǎn)矩并將其傳給車輪。 1全 浮式半軸的計(jì)算載荷可按車輪附著力矩 計(jì)算，請寫出表達(dá)式 全浮式半軸的計(jì)算載荷可按車輪附著力矩 計(jì)算 (543) 式中， 為驅(qū)動(dòng)橋的最大靜載荷； 為車輪滾動(dòng)半徑； 為負(fù)荷轉(zhuǎn)移系數(shù)； 為附著系數(shù)，計(jì)算時(shí) 取 。 1半浮式半軸設(shè)計(jì)應(yīng)考慮那三種載荷工況？ 半浮式半軸設(shè)計(jì)應(yīng)考慮如下三種載荷工況： (1)縱向力 最大，側(cè)向力 為 0： (2)側(cè)向力 最大，縱向力 =0，此時(shí)意味著發(fā)生側(cè)滑： (3)汽車通過不平路面，垂向力 最大，縱向力 ，側(cè)向力 ：此時(shí)垂直 力最大值 為： 1對半軸進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)注意那幾點(diǎn)？ 對半軸進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)注意如下幾點(diǎn)： 1)全浮式半軸桿部直徑可按下式初步選取 (559) 式中， d為半軸桿部直徑 (mm)； 為半軸計(jì)算轉(zhuǎn)矩 (N?mm)．，按式 (543)計(jì)算； K為直徑系數(shù)，取 ～ 。 根據(jù)初選的 d，按前面的應(yīng)力公式進(jìn)行強(qiáng)度校核 。 2)半軸的桿部直徑應(yīng)小于或等于半軸花鍵的底徑，以便使半軸各部分達(dá)到基本等強(qiáng)度。 3)半軸的破壞形式大多是扭轉(zhuǎn)疲勞損壞，在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡量增大各過渡部分的圓角半徑，尤其是凸緣與桿部、花鍵與桿部的過渡部分，以減小應(yīng)力集中。 4)對于桿部較粗且外端凸緣也較大時(shí)，可采用兩端用花鍵連接的結(jié)構(gòu)。 5)設(shè)計(jì)全浮式半軸桿部的強(qiáng)度儲(chǔ)備應(yīng)低于驅(qū)動(dòng)橋其它傳力零件的強(qiáng)度儲(chǔ)備，使半軸起 一個(gè)“熔絲”的作用。半浮式半軸直接安裝車輪，應(yīng)視為保安件。 1驅(qū)動(dòng)橋殼應(yīng)滿足那些設(shè)計(jì)要求？ 驅(qū)動(dòng)橋殼應(yīng)滿足如下設(shè)計(jì)要求： 1)應(yīng)具有足夠的強(qiáng) 度和剛度，以保證主減速器齒輪嚙合正常并不使半軸產(chǎn)生附加彎曲應(yīng)力。 2)在保證強(qiáng)度和剛度的前提下，盡量減小質(zhì)量以提高汽車行駛平順性。 3)保證足夠的離地間隙。 4)結(jié)構(gòu)工藝性好，成本低。 5)保護(hù)裝于其上的傳動(dòng)系部件和防止泥水浸入。 6)拆裝、調(diào)整、維修方便。 1整體式橋殼的特點(diǎn)？ 簡述整體式橋殼的特點(diǎn)： 整個(gè)橋殼是一根空心梁，橋殼和主減速器殼為兩體。它具有強(qiáng)度和剛度較大，主減速器拆裝、調(diào)整方便等優(yōu)點(diǎn)。 1對于具有全浮式半軸的驅(qū)動(dòng)橋當(dāng)側(cè)向力最大時(shí)，橋殼內(nèi)、外板簧座處斷面的彎曲應(yīng)力 、分別為 ？ 當(dāng)側(cè)向力最大時(shí)，橋殼內(nèi)、外板簧座處斷面的彎曲 應(yīng)力 、 分別為 對于具有全浮式半軸的驅(qū)動(dòng)橋 當(dāng)汽車通過不平路面時(shí)，動(dòng)載系數(shù)為 ，危險(xiǎn)斷面的彎曲應(yīng)力 為 ？ 2簡述支承軸承的預(yù)緊的意義？ 為了提高主減速器錐齒輪的支承剛度，改善齒輪嚙合的平穩(wěn)性，應(yīng)對支承錐齒輪的圓錐滾子軸承進(jìn)行預(yù)緊。但是如果預(yù)緊力過大，會(huì)使軸承工作條件變壞，降低傳動(dòng)效率，加速軸承的磨損，還會(huì)導(dǎo)致軸承過熱而損壞等。通常軸承預(yù)緊度的大小用軸承的摩擦力矩來衡量。預(yù)緊后的軸承摩擦力矩的合理值應(yīng)根據(jù)試驗(yàn)確定。對于貨車，主動(dòng)錐齒輪滾錐軸承的摩擦力矩一般為 1～ 3N?m。 作圖分析題 主減速器選用螺旋圓錐齒輪傳動(dòng)與雙曲面齒輪傳動(dòng)比較 螺旋圓錐齒輪傳動(dòng) 雙曲面齒輪傳動(dòng) 相同尺寸 ，傳動(dòng)比（大 /?。? 小 大 嚙合精度要求（高 /低） 高 低 答：（ a）圖 ①這是一個(gè)由兩級齒輪減速組成的整體式雙級主減速器，第一級減速由一對圓錐齒輪構(gòu)成，在從動(dòng)錐齒輪軸上有一圓柱齒輪，與差速器殼上的圓柱齒輪嚙合，構(gòu)成第二 級減速；