【導(dǎo)讀】議精神進行了補充、完善。其后按部公路司關(guān)于設(shè)計規(guī)范與設(shè)計細(xì)則分別編制以及交公便字。規(guī)范的適用范圍。本規(guī)范適用于新建和改建公路，旅游、廠礦等專用道路可參照執(zhí)行。的原則予以利用。設(shè)計方案是路線設(shè)計的核心。在進行總體設(shè)計過程中，應(yīng)對采用不同設(shè)計速度及其對。自然環(huán)境等帶來的影響進行論證?！把鼐€小區(qū)域氣候”是指公路沿線由于區(qū)域地形所形成的霧區(qū)、風(fēng)口、暴雨中心等?？紤]各種因素后所進行的組合設(shè)計必須符合第9章線形設(shè)計的有關(guān)規(guī)定。選擇技術(shù)指標(biāo)，以及遇有特殊問題時能否作出特殊處理。設(shè)計同沿線景觀的配合與協(xié)調(diào)。情況，征詢意見，進行溝通，幫助公眾直觀地理解意圖并作出反應(yīng)。行速度進行深入的調(diào)查，以確定適合國情的設(shè)計參數(shù)值。交通部公路司在2021年度標(biāo)準(zhǔn)規(guī)。指南》，已基本具備逐步推行使用的基礎(chǔ)。行速度進行安全性評價、檢驗。其目的是要求在主體工程調(diào)整公路平、縱線形設(shè)計的同時，

　　

【正文】 然環(huán)境和社會環(huán)境，做到該直則直，該曲則曲，設(shè)計的平、縱面線形舒順流暢，采用的平、縱指標(biāo)高低均衡，并與地形、景觀、環(huán)境等相協(xié)調(diào)。 直線 直線是平面線形基本要素之一，具有能以最短的距離連接兩控制點和線形易于選定的特點。但由于直線線形缺乏變化，不易與地形相適應(yīng)等原因，位于山嶺重丘區(qū)的公路，往往造成工程量增大、破壞自然環(huán)境等弊端；在高速公路、一級公路行車速度快的情況下，更易使駕駛者感到單調(diào)、疲乏、難以準(zhǔn)確目測車間間距，增加夜間行車車燈眩目的危險，還會導(dǎo)致出現(xiàn)超速行駛狀態(tài)。因而在設(shè)計直線線形和確定直線長度時，必須慎重選用。 有些國家在長直線的運用上有條件地加以限制。像意大利和日本這樣的多山之國，高速公路平面線形以曲線為主，如日本、德國規(guī)定直線最大 長度不宜超過設(shè)計速度的 20 倍，即72s 行程；西班牙規(guī)定不宜超過 80％的設(shè)計速度的 90s 行程；法國認(rèn)為長直線宜采用半徑5000m 以上的圓曲線代替；美國規(guī)定線形應(yīng)盡可能直捷，而應(yīng)與地形一致；俄羅斯對直線的運用未作規(guī)定，且部分類似于高速公路的快速干道則不封閉，但都采用寬中央分隔帶改善路容，設(shè)置低路堤、緩邊坡以增加高速行車的安全度。 調(diào)研中，各省對長直線的運用存在不同看法，也確有直線長度遠遠超過 20v 的事例，但直線本身并無優(yōu)劣之說，關(guān)鍵在于如何結(jié)合地形恰當(dāng)?shù)剡\用。本次修訂對直線的最大長度未作明確限定，僅規(guī)定“直線的 長度不宜過長”，給設(shè)計人員留下空間去作分析、判斷，以使設(shè)計更加符合實際。 圓曲線間的直線長度不宜過短，是基于保證線形連續(xù)性而考慮的。本次修訂在“規(guī)范用詞嚴(yán)格程度”上仍維持“宜”，表示允許有選擇，在有條件時首先應(yīng)這樣做。這對指導(dǎo)設(shè)計速度高，特別是車道數(shù)多的公路的線形設(shè)計是有利的。對設(shè)計速度小于或等于 40km／ h的公路，只規(guī)定“可參照執(zhí)行”，從“規(guī)范用詞嚴(yán)格程度”上講相當(dāng)于又降了一檔。 圓曲線 圓曲線最小半徑的“一般值”與“極限值” 圓曲線最小半徑是以汽車在曲線上能 安全而又順適地行駛為條件確定的。圓曲線最小半徑的實質(zhì)是汽車行駛在曲線部分時，所產(chǎn)生的離心力等橫向力不超過輪胎與路面的摩阻力所允許的界限。本規(guī)范給出的“極限值”與“一般值”的區(qū)別，在于曲線行車舒適性的差異。在設(shè)計車速 v確定的情況下，圓曲線最小半徑 Rmin取決于 f 和 i 的選值。從人的承受能力與舒適感考慮，橫向力系數(shù)：當(dāng) f 時，轉(zhuǎn)彎不感到有曲線的存在，很平穩(wěn)；當(dāng) f= 時，轉(zhuǎn)彎感到有曲線的存在，但尚平穩(wěn)；當(dāng) f= 時，已感到有曲線的存在，并感到不平穩(wěn)；當(dāng)， f= 時，感到有曲線的存在，并感到不穩(wěn) 定；當(dāng) f 時，轉(zhuǎn)彎非常不穩(wěn)定，有傾覆的危險。根據(jù)最大橫向力系數(shù) fmax 和最大超高 imax 值，即可計算得出極限最小半徑值?！稑?biāo)準(zhǔn)》 (2021)規(guī)定的圓曲線最小半徑“極限值”系在超高最大值為 8％時經(jīng)計算調(diào)整的取值。 圓曲線最小半徑的“一般值”是使按設(shè)計速度行駛的車輛能保證其安全性與舒適性，而建議的采用值。參考國內(nèi)外使用的經(jīng)驗，確定圓曲線最小半徑的“一般值”采用的橫向力系數(shù)值為 ~。經(jīng)計算并取整數(shù)，即可得出一般最小半徑值。 駕駛者在大半徑圓曲線上行駛時，方向盤幾乎與直線上一樣無 須調(diào)整。當(dāng)圓曲線半徑 21 大于 9 000m 時，視線集中的 300~600m 范圍內(nèi)的視覺效果同直線沒有區(qū)別，因此圓曲線半徑不宜過大。 回旋線 《標(biāo)準(zhǔn)》 (97)中規(guī)定的不設(shè)超高圓曲線最小半徑，其橫向力系數(shù) f 和超高 i 值是按f=， i=，經(jīng)代入公式進行計算、整理后得出的結(jié)果。 考慮到我國路拱坡度有大于或等于 2％的情況，本次修訂《標(biāo)準(zhǔn)》 (97)，增列了路拱大于 2％時不設(shè)超高的圓曲線最小半徑。在實際使用中，若路拱橫坡采用 2％，有條件時不設(shè)超高的圓曲線半徑宜選用高一些。 復(fù)曲線中的小圓臨界曲線半徑，按下述條件計算確定： (1)回旋線長度最小按 3s 行程計。 (2)小圓曲線的回旋線內(nèi)移值按行駛力學(xué)上要求的小于 10cm 計。 本規(guī)范規(guī)定復(fù)曲線間回旋線的省略，以設(shè)緩和曲線兩圓位移差小于 為條件 。理由是從一個圓曲線過渡到另一個圓曲線，駕駛者在方向盤操作上，比從直線過渡到圓曲線困難；設(shè)計速度大于或等于 80km／ h 時，大圓半徑與小圓半徑之比，仍規(guī)定小于 線，較澳大利亞推薦的半徑比 有所提高。理由是只要滿足半徑比小于 ，即能保證 內(nèi)移差不超過 ，同時半徑比加大有利于復(fù)曲線半徑組合的選擇。 回旋線最小長度基本滿足以雙車道中線為旋轉(zhuǎn)軸設(shè)置超高過渡的長度；但對以行車道邊緣線為旋轉(zhuǎn)軸，或者行車道數(shù)較多或較寬的公路，則可能超高所需過渡段長度應(yīng)更長一些。因此應(yīng)視計算結(jié)果而采用其中較長的一個。 圓曲線超高 對小于不設(shè)超高圓曲線半徑的曲線設(shè)置超高，目的是以形成向心力平衡高速行駛車輛的離心力。曲線超高與行車速度和路面橫向摩阻力密切相關(guān)，橫向摩阻力的存在對于行駛車輛的穩(wěn)定、行車的舒適等均有不利影響。超高設(shè)計 及超高率計算應(yīng)考慮把橫向摩阻力減至最低程度。因此，對應(yīng)于確定的行車速度，最大超高值的確定主要取決于曲線半徑、路面粗糙率以及當(dāng)?shù)貧夂驐l件。美國認(rèn)為對無冰雪地區(qū)公路通常使用的最大超高率為 10％，以不超過 12％為限；在潮濕多雨以及季節(jié)性冰凍地區(qū)，過大的超高易引起車輛向內(nèi)側(cè)滑移，采用最大超高率為 8％。澳大利亞認(rèn)為在超高較大的路段上，當(dāng)貨車的運行車速小于設(shè)計速度時，將受到向心加速度的作用，若超高達 10％時，上述作用足以使貨物發(fā)生位移并導(dǎo)致翻車。 根據(jù)為修訂《標(biāo)準(zhǔn)》 (97)而立項的《公路橫向力系數(shù)》專題研究結(jié)論 ，并參考美國及澳大利亞的經(jīng)驗，本規(guī)范規(guī)定高速公路、一級公路最大超高值為 8％和 10％，正常情況下采用8％；對設(shè)計速度高，或經(jīng)驗算運行速度高的路段宜采用 10％。二、三、四級公路限定最大超高為 8％是適宜的。但對于積雪冰凍地區(qū)，考慮我國以貨車為主的特點，限定最大超高為6％比較安全。 二、三、四級公路接近城鎮(zhèn)且混合交通量較大的路段，車輛行駛速度會有所降低，同時城鎮(zhèn)路面排水也不允許設(shè)置大的超高，因此最大超高應(yīng)適當(dāng)降低。 圓曲線半徑與超高值的對應(yīng)關(guān)系曾按最大超高值為 10％、 8％、 6％，路拱 橫坡為 ％，編制過一張表。 考慮到各地應(yīng)根據(jù)實際條件，或經(jīng)檢查、驗算運行速度后再確定圓曲線半徑與超高值，故不宜提供通用格式，而刪去此表。設(shè)計人員可根據(jù)項目具體情況經(jīng)計算后確定。 超高過渡段中的超高漸變率，其取值在 ％ ~％間變化。超高過渡段長度，在選定旋轉(zhuǎn)軸和超高值后即可按公式計算。但設(shè)計中對有硬路肩的公路，應(yīng)考慮硬路肩隨行車道超高過渡的需要，按實際情況的 B 值計算，則超高過渡段長度上 Lc 將相應(yīng)增長。 回旋線過長，超高漸變率過小，將導(dǎo)致曲線段路面排水不暢。因此應(yīng)按排水要求 的最小坡率 ％計，故規(guī)定超高漸變率不得小于 ％，即 1／ 330。 高速公路、一級公路，當(dāng)采用中央分隔帶外緣為旋轉(zhuǎn)軸時，即便超高漸變率大于 1／ 330， 22 在縱坡較平緩的情況下，行車道排水也會因斷面較寬而難以達到滿意的效果。為避免這種不良現(xiàn)象，除采取減小超高過渡段長度、加大超高漸變率、在回旋線的某一區(qū)段內(nèi)設(shè)置超高等措施外， 還可以采用在行車道中間增設(shè)路拱線以減小流水行程，從而減輕路面積水的方法。國外多車道公路多采用增設(shè) 1~2 個路拱線以加速排水。故本規(guī)范規(guī)定：“六車道及其以上的公路宜增設(shè)路拱線”，以改善排水條件， 如圖 71 所示。 分向行駛的多車道公路位于縱坡較大的路段，其上、下坡的運行速度會有明顯的差異，故可采用不同的超高值，以策安全。 圓曲線加寬 在使用本規(guī)范表 雙車道路面加寬值時，應(yīng)注意： (1)四級公路和設(shè)計速度為 30km／ h 的三級公路采用第 1類加寬值，但交通量很小的單車道公路，受條件限制時可不加寬。 (2)不經(jīng)常通行集裝箱運輸半掛車的公路，宜采用第 2 類加寬值。 (3)經(jīng)常有大型集裝箱運輸半掛車行駛的公路，可采用第 3 類加寬值，港口、場站聯(lián) 絡(luò)公路還應(yīng)調(diào)查半掛車的類型，必要時應(yīng)按大型超長車進行加寬驗算。 分向行駛的公路，當(dāng)圓曲線半徑較小時，若將加寬僅設(shè)于曲線內(nèi)側(cè)，則內(nèi)側(cè)行車道寬度遠超出車輛行駛轉(zhuǎn)彎軌跡的需求，而外側(cè)因不能侵占內(nèi)側(cè)車道則行車道寬度不能提供車輛轉(zhuǎn)彎所需的寬度，因此，應(yīng)按內(nèi)、外兩側(cè)分別加寬。設(shè)計中如果平曲線加寬值本身較小，可采取內(nèi)、外側(cè)平均加寬的辦法；若加寬值較大，應(yīng)通過計算確定加寬值。 超高、加寬過渡段 四級公路不設(shè)回旋線，但應(yīng)按規(guī)定設(shè)置超高、加寬過渡段。只設(shè)超高不加寬時，按本規(guī)范“ 圓曲線 超高”有關(guān)條款執(zhí)行；只設(shè)加寬不超高時，按本規(guī)范“ 圓曲線加寬”有關(guān)條款執(zhí)行。 平曲線長度 公路平曲線長度除應(yīng)滿足設(shè)置回旋線或超高、加寬過渡的需要外，還應(yīng)保留一段圓曲線，以保證汽車行駛狀態(tài)的平穩(wěn)過渡。各級公路平曲線最小長度是按回旋線最小長度的 2倍控制，實際上是一種極限狀態(tài)，此時曲線為凸形回旋線，駕駛者會感到操作突變且視覺亦不舒順。因此最小平曲線長度理論上至少應(yīng)該不小于 3倍回旋線最小長度，即保證設(shè)置最小長度的回旋線后，仍保留一段相同長度的圓曲線。 各級公路設(shè)計平曲線長度不宜過 短，從線形設(shè)計要求方面考慮，曲線長度按最小值的5~8 倍即 1 000~1 500m 較適宜， 故本次修訂列出平曲線最小長度的“一般值”，取“最小值”長度的 3 倍。 平面設(shè)計中采用小轉(zhuǎn)角、大半徑圓曲線一般均屬條件限制不得已而為之。小轉(zhuǎn)角設(shè)置大半徑圓曲線系曲線長度規(guī)定所致，否則路容將出現(xiàn)扭折，還會引起曲率看上去比實際大得多的錯覺。鑒于小轉(zhuǎn)角的不利的一面，對其使用還存在不同的看法，并把 7176。 ~10176。轉(zhuǎn)角亦歸于小轉(zhuǎn)角之列，要求少用。 以 7176。作為引起駕駛者錯覺的臨界角度也只是一種經(jīng)驗值，因為通過選擇合適的 圓曲線半徑，或設(shè)置足夠的長度的曲線可以改善視覺效果，這才提出小轉(zhuǎn)角的最小曲線長度的限制問題。 視距 停車視距有兩部分組成：①駕駛者在反應(yīng)時間內(nèi)行駛的距離；②開始制動到剎車停止圖 71 增設(shè)路工的超高方式 23 所行駛的距離，即制動距離。另外，聽、應(yīng)增加安全距離 5~10m。通常按下式計算： 122 )( gfvtvs ??停 （ 71） 式中： f1—— 縱向摩阻系數(shù)，依車速及路面狀況而定； t—— 駕駛者反應(yīng)時間，取 (判斷時 間 、運行時間 )。 依上式計算，路面處于潮濕狀態(tài)的小客車停車視距如表 71。 表 71 潮濕狀態(tài)下的停車視距 設(shè)計速度 （ km/h） 行駛速度 （ km/h） f1 計算值 （ m） 規(guī)定值 120 102 210 100 85 160 80 68 110 60 54 75 40 36 40 30 30 30 20 20 20 制動停車距離隨縱坡不同而變化，表列計算值是采用縱坡為零時的平坦路面而求得，理論上下坡路段是危險的，上坡則比較有保障。但因采用值尚較富裕，當(dāng)屬安全。 高速公路、一級公路，由于設(shè)有中央分隔帶無對向車流，同向車輛只需考慮制動 停車視距。 雙向行駛的二、三、四級公路按相向的兩輛汽車會車同時制動停車的視距考慮，所以 會車視距應(yīng)不小于停車視距的 2倍。當(dāng)受地形限制，無法保證會車視距時，允許采用停車 視距，但該路段應(yīng)采取劃線等實施分道行駛。 貨車存在空載時制動性能差、軸間荷載難以保證均勻 分布、一條軸側(cè)滑會引發(fā) 其他車軸失穩(wěn)、半掛車鉸接剎車不靈等現(xiàn)象。盡管貨車駕駛者因眼睛位置高，比小客車駕 駛者看得更遠，但仍需要比小客車更長的停車視距。 本次修訂，貨車停車視距的眼高規(guī)定為 ，物高規(guī)定為 ，并規(guī)定對下列相 關(guān)路段進行視距檢驗： (1)減速車道及出口端部； (2)主線下坡路段且縱面豎曲線半徑小于一般值的路段； (3)主線分、匯流處，車道數(shù)減少，且該處縱面豎曲線半徑小于一般值的路段； (4)要求保證視距的圓曲線內(nèi)側(cè)，當(dāng)圓曲線半徑小于 2倍“一般 值”或路塹邊坡陡于 1：； (5)公路與公路、公路與鐵路平面交叉附近。 雙車道公路根據(jù)需要應(yīng)結(jié)合地形，設(shè)置具有超車視距的路段。由于滿足超車視距的路段較長，三級公路、四級公路很難達到要求，故采取劃分允許超車路段和禁止超車路段的方式。 具干線功能的二級公路交通量較大時，宜提供一定數(shù)量的滿足超車視距的路段；位于中、小交通量的路段則可適當(dāng)減少；位于地形比較復(fù)雜的山區(qū)，可設(shè)禁止超車標(biāo)志。一般情況下，至少在 3min的行駛時間里，應(yīng)提供一次滿足超車視距的路段，超車路段的總長度以不小于路線總 長度的 10％ ~30％為宜。 平曲線上的視距是否足夠，應(yīng)按汽車沿曲線內(nèi)側(cè)行駛，假定駕駛者視線高出路面(貨車可取 )，距內(nèi)側(cè)路面未加寬前 1／ 2車道寬處，汽車軌跡與視距線之間的橫凈距h進行檢查。 回頭曲線 回頭曲線是越嶺展線方法之一。當(dāng)控制點間的高差