【導(dǎo)讀】《1999中國(guó)航運(yùn)發(fā)展報(bào)告》即將出版發(fā)行了。她是繼《1998年中國(guó)航運(yùn)發(fā)展報(bào)告》后的第。助業(yè)的市場(chǎng)開(kāi)放作出了所能接受的承諾。我國(guó)一旦加入WTO，我們將履行承諾，并承擔(dān)執(zhí)。行WTO規(guī)則的義務(wù)。但是，中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的開(kāi)放，是一個(gè)漸進(jìn)的過(guò)程，在過(guò)去的20年間，中國(guó)的航運(yùn)企業(yè)經(jīng)歷了這種挑戰(zhàn)并從中受益。有關(guān)WTO及提高中國(guó)航運(yùn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力問(wèn)題的討。加強(qiáng)和完善水運(yùn)行業(yè)管理，是各級(jí)交通主管部門面臨的全新課題，在。投資決策行為，應(yīng)當(dāng)建立在對(duì)未來(lái)航運(yùn)市場(chǎng)的正確分析和判斷基礎(chǔ)之上。年中國(guó)航運(yùn)發(fā)展報(bào)告》的研究成果，在占有大量數(shù)據(jù)信息的基礎(chǔ)上，運(yùn)用新的方法和手段，預(yù)測(cè)，這將有助于航運(yùn)界人士的決策。我國(guó)正處于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制向社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)。其中，外貿(mào)貨物吞吐量增長(zhǎng)率將達(dá)到16%；集裝箱港口吞吐量將超過(guò)2400. GATS由序言、6個(gè)部分、29個(gè)條款和8個(gè)附件組成。計(jì)劃也因故延遲，因此，目前GATS不適用于海運(yùn)部門。

　　

【正文】 物抵達(dá)港口； (2)準(zhǔn)備以及 /或制作出口申報(bào)單； (3)訂艙、安排或確認(rèn)貨物的艙位； (4)準(zhǔn)備或制作交貨單或場(chǎng)站收據(jù)； (5)準(zhǔn)備以及 /或制作海運(yùn)提單； (6)準(zhǔn)備或制作領(lǐng)事文件或安排這些文件的認(rèn)證； (7)安排倉(cāng)儲(chǔ)； (8)安排貨物的保險(xiǎn)； (9)根據(jù)美國(guó)政府的出口管理規(guī)定，辦理貨物的出口清關(guān)； (10)根據(jù)需要，準(zhǔn)備以及 /或向銀行、發(fā)貨人、或收貨人寄送貨物預(yù)先通知或其他單證文件； (11)處理運(yùn)費(fèi)或發(fā)貨人預(yù)付的其他款項(xiàng)，或是匯付或預(yù)付運(yùn)費(fèi)或其他款項(xiàng)、或與發(fā)送貨物有關(guān)的信用款項(xiàng)； (12)協(xié)調(diào)貨物從始發(fā)地到船舶的運(yùn)送； (13)就與信用證、其他單證、許可證，或檢驗(yàn)、與發(fā)送貨物有關(guān)的問(wèn)題，向出口商提出專業(yè)性的意見(jiàn)。 無(wú)船承運(yùn)人業(yè)務(wù)范圍主要包括 : (1)購(gòu)買海運(yùn)承運(yùn)人的運(yùn)輸服務(wù)并以轉(zhuǎn)賣的形式將這些服務(wù)提供給其他人； (2)支付港到港或多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸費(fèi)用； (3)簽發(fā)自己的提單或與之相應(yīng)的運(yùn)輸單據(jù)； (4)在直達(dá)運(yùn)輸?shù)那闆r下，安排內(nèi)陸運(yùn)輸并支付內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)用； (5)向遠(yuǎn)洋貨運(yùn)代理人支付合法的傭金； (6)租賃集裝箱； (7)與起始地或目的地代理建立業(yè)務(wù)聯(lián)系。 但是， NV0CC 作為承運(yùn)人仍然不能同托運(yùn)人簽訂服務(wù)合同，只能以其運(yùn)價(jià)本中公布的的運(yùn)費(fèi)費(fèi)率出運(yùn)貨物。 (詳見(jiàn) “ 受控承運(yùn)人 ” 專欄 ) OSRA 對(duì)班輪公會(huì)的權(quán)力作了進(jìn)一步限制，公會(huì)成員采取獨(dú)立行動(dòng)的生效時(shí)間由不多于 10 個(gè)日歷天改為不多于 5 個(gè)日歷天，意味著公會(huì)成員可以更快地采取 “ 獨(dú)立行動(dòng) ” 。 此次航運(yùn)立法改革被普遍認(rèn)為是一次 “ 放松管制 ”(DEREGULATIO N)。其中允許保密合同的規(guī)定多數(shù)認(rèn)為是體現(xiàn)了大貨主的利益。因?yàn)楹贤Ｃ?，沒(méi)有其他貨方要求 “ 跟進(jìn) (METOO)” 的擔(dān)心，承、托雙方能夠在更為寬松、自由的環(huán)境下商洽合同，大貨主預(yù)期他們的 “ 侃價(jià) ” 能力會(huì)有所加強(qiáng)，會(huì)取得更加優(yōu)惠的運(yùn)價(jià)，某些特殊要求也會(huì)得到滿足。 對(duì)于中小貨主及 NVOCC，保密合同并沒(méi)有為它們帶來(lái)什么好處，以前的“METO0” 條款盡管在適用上有很多條件限制，但至少有運(yùn)價(jià)可以參照，但現(xiàn)在他們和船公司的討價(jià)還價(jià)中，基本上處于下風(fēng)。今后，中小貨主可能更多的加入到非贏利的貨主協(xié)會(huì)中，委托其和船公司談判， 簽定服務(wù)合同，以提高其談判地位。 由于今后的服務(wù)合同相對(duì)于公眾是保密的，報(bào)備的意義即在于使美國(guó)政府機(jī)構(gòu)了解市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)水平并監(jiān)督承運(yùn)入執(zhí)行報(bào)備的服務(wù)合同費(fèi)率。美國(guó)航運(yùn)法改革的所謂放松管制并沒(méi)有一步走得太遠(yuǎn)，政府仍保留有力的監(jiān)管手段。不過(guò)今后由于服務(wù)合同量的增多以及由于 “ 保密 ” 而失去了公眾監(jiān)督， FMC 的監(jiān)管難度將有所增大。 評(píng)價(jià) 0SRA 所帶來(lái)的影響仍為時(shí)尚早。美國(guó)國(guó)會(huì)部分人士對(duì)航運(yùn)公司享有的“ 反托拉斯豁免 ” 一直持反對(duì)意見(jiàn)，也有人對(duì) FMC 對(duì)市場(chǎng)的監(jiān)管效果提出質(zhì)疑。 專欄 美國(guó)的 “ 受控承運(yùn)人 ” 管 制 早在 1978 年，美國(guó)即制定了 “ 受控承運(yùn)人法 ” ，當(dāng)時(shí)主要擔(dān)心前蘇聯(lián)龐大的船隊(duì)因有國(guó)家財(cái)政和貨載保留政策支持而采取 “ 掠奪性 ” 低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)行為，擾亂航運(yùn)市場(chǎng)秩序，對(duì)美國(guó)船公司造成沖擊。在 1984 年制定航運(yùn)法時(shí)，將該法作為其中的一節(jié)并入航運(yùn)法?？梢哉f(shuō)， “ 受控承運(yùn)人 ” 管制是冷戰(zhàn)的產(chǎn)物。 1984 年航運(yùn)法在定義條款中規(guī)定 :自身或其營(yíng)運(yùn)資產(chǎn)直接或間接由承運(yùn)人船籍國(guó)政府所有或控制的遠(yuǎn)洋公共承運(yùn)人，即視為受控承運(yùn)人，進(jìn)而又從兩個(gè)方面進(jìn)一步規(guī)定 “ 政府所有或控制 ” 的含義，一是承運(yùn)人的絕大部分權(quán)益被政府、政府部門、政府控制 下的公共組織或個(gè)人所控制；二是政府對(duì)該承運(yùn)人的高層人事有任免權(quán)。 在受控承運(yùn)人法下，受控承運(yùn)人相對(duì)于非受控承運(yùn)人所受限制主要體現(xiàn)在運(yùn)價(jià)方面，具體體現(xiàn)在以下兩方面 :一是要求受控承運(yùn)人的運(yùn)價(jià)不得低于公平合理的水平、不得有不公平合理的分類和規(guī)則。應(yīng)該說(shuō)，運(yùn)價(jià) (分類、規(guī)則 )的公平合理是每一部航運(yùn)法追求的目標(biāo)，都應(yīng)當(dāng)有這方面的條款，并且對(duì)一切公共承運(yùn)人都適用，美國(guó) 1984 年航運(yùn)法在有關(guān)章節(jié)對(duì)此也有規(guī)定。值得注意的是，對(duì)一般承運(yùn)人而言，美國(guó) 1984 年航運(yùn)法主要強(qiáng)調(diào)運(yùn)價(jià)的 “ 公平 ” 性，即不得有運(yùn)價(jià) “ 歧視 ” 行為；而對(duì)受控 承運(yùn)人，除要求其運(yùn)價(jià) “ 公平 ” 以外，還強(qiáng)調(diào)其運(yùn)價(jià)必須具有 “ 合理性 ” 。航運(yùn)法中列舉了 4 項(xiàng)主要參照指標(biāo)，以衡量運(yùn)價(jià)是否合理，包括成本測(cè)算、同類公司服務(wù)比較、服務(wù)質(zhì)量是否具有連續(xù)性等， FMC(美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)，航運(yùn)法的執(zhí)行機(jī)構(gòu) )據(jù)此評(píng)估費(fèi)率水平是否合理。二是在運(yùn)價(jià)生效時(shí)間上的限制。 1984 年航運(yùn)法中規(guī)定，受控承運(yùn)人運(yùn)價(jià)本中的運(yùn)費(fèi)費(fèi)率、分類、規(guī)則等如無(wú) FMC 特許，均要在向 FMC 報(bào)備后 30 天才能生效。對(duì)于一般承運(yùn)人，新增運(yùn)費(fèi)費(fèi)目或漲價(jià)需要 30 天的生效時(shí)間，降價(jià)則可以立即生效。對(duì)于受控承運(yùn)人，即使降價(jià)，也需要 30 天的生 效時(shí)間。 在 1984年航運(yùn)法中對(duì)受控承運(yùn)人的運(yùn)價(jià)管制方面有 5項(xiàng)例外 :惠國(guó)待遇條約的國(guó)家的受控承運(yùn)人； 2 簽署經(jīng)合組織 (0ECD)“ 當(dāng)前無(wú)形貿(mào)易自由化守則 ” 附件一說(shuō)明中所列航運(yùn)政策聲明的國(guó)家的受控承運(yùn)人； 都是受控承運(yùn)人的運(yùn)價(jià)協(xié)議組織制約下的受控承運(yùn)人的費(fèi)率等； 其本國(guó)和美國(guó)之間的貨物運(yùn)輸所使用的費(fèi)率、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等； 5 受控承運(yùn)人自營(yíng)的貿(mào)易。另外，依據(jù) 1984 年航運(yùn)法在定義條款中的表述，美國(guó)航線上經(jīng)營(yíng) “ 方便旗船 ” 的船公司也不被視為受控承運(yùn)人。 根據(jù) 1998 年底 FMC 公布的受控承運(yùn)人名單，共有 33 家船公司，中國(guó)船公司共計(jì) 13 家，占 1/3 強(qiáng)，世界前 20 大集裝箱班輪公司中只有中國(guó)的兩家公司被列入，即中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸公司及中海集裝箱運(yùn)輸公司。 1998 年美國(guó)通過(guò)的航運(yùn)改革法 (OCEAN SHIPPING REFORMACT 簡(jiǎn)稱 OSRA)，于1999 年 5 月 1 日正式實(shí)施。改革法盡管被普遍認(rèn)為是放松管制，但在受控承運(yùn)人法方面的修改卻是反其道而行之，加強(qiáng)了對(duì)受控承運(yùn)人的限制，主要體現(xiàn)在以下 3 點(diǎn) : ，取消了原有 5 項(xiàng)例外中的 3 項(xiàng)，即雙邊運(yùn)輸例外、 “ 經(jīng)合組 織 ” 例外及加入運(yùn)價(jià)協(xié)議組織例外，目前只有與美國(guó)有最惠國(guó)待遇條約的國(guó)家的受控承運(yùn)人及受控承運(yùn)人的自營(yíng)貿(mào)易可以享受運(yùn)價(jià)管制例外； ，取消船舶懸掛方便旗以規(guī)避該法的可能； 3 禁止受控承運(yùn)人在服務(wù)合同中訂立在受控承運(yùn)人所在國(guó)仲裁的解決爭(zhēng)議條款。盡管英美法系國(guó)家十分重視當(dāng)事人意志自治，但是 0SRA 仍然強(qiáng)行剝奪了最能體現(xiàn)當(dāng)事人意志的仲裁選擇權(quán)。 OSRA 的有關(guān) “ 受控承運(yùn)人法 ” 的改革給所謂 “ 受控承運(yùn)人 ” 的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)帶來(lái)更大的障礙。以中國(guó)航運(yùn)公司為例，在中美雙邊貿(mào)易運(yùn)輸中，中國(guó)船公司公布運(yùn) 價(jià)如果要降價(jià)，必須在向 FMC 報(bào)備后 30 天才能生效；相反美國(guó)船公司、甚至在中美航線上經(jīng)營(yíng)的第三國(guó)船公司都不受此限，降價(jià)后可以立即生效。一般而言，在承運(yùn)中國(guó)進(jìn) /出口美國(guó)貨物方面，中國(guó)公司本應(yīng)具有得天獨(dú)厚的條件，而這種限制將使中國(guó)船公司在自己本國(guó)市場(chǎng)上失去運(yùn)價(jià)的靈活性，競(jìng)爭(zhēng)能力大打折扣。另外，如依照美國(guó)的規(guī)定，服務(wù)合同產(chǎn)生的糾紛不能在中國(guó)仲裁，這也會(huì)為中國(guó)航運(yùn)公司帶來(lái)諸多不便，無(wú)形中加大運(yùn)營(yíng)成本。 中國(guó)早已實(shí)行市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，企業(yè)完全按市場(chǎng)規(guī)律辦事，以贏利為主要目的，其制定運(yùn)價(jià)也主要依據(jù)市場(chǎng)狀況。中國(guó)早就取消貨載保 留制度，政府也不對(duì)航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼。所以，中國(guó)船公司不具備進(jìn)行所謂 “ 掠奪性 ” 的低價(jià)傾銷的條件。中國(guó)航運(yùn)公司在美國(guó)市場(chǎng)上受到的不公正待遇是完全沒(méi)有理由的。 第 2章 國(guó)際航運(yùn)與國(guó)內(nèi)航運(yùn) 1999 年中國(guó)對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸 ● 總體形勢(shì)分析 1999 年，我國(guó)對(duì)外貿(mào)易邁上新臺(tái)階，進(jìn)出口總額達(dá) 3607 億美元，比 1998年增長(zhǎng) %。其中出口 1949 億美元，同比增長(zhǎng) %；進(jìn)口 1658 億美元，增長(zhǎng)%。對(duì)亞洲地區(qū)出口恢復(fù)增長(zhǎng)，對(duì)北美洲、歐洲、大洋洲、非洲的出口繼續(xù)保持增長(zhǎng)。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)， 1999 年我國(guó)初級(jí) 產(chǎn)品進(jìn)口 269 億美元，增長(zhǎng) 17%，其中，木材增長(zhǎng) 98%；紙漿增長(zhǎng) 41%；原油和成品油增長(zhǎng) 17%。 外貿(mào)進(jìn)出口的增長(zhǎng)，有力地帶動(dòng)了外貿(mào)進(jìn)出口運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)，扭轉(zhuǎn)了 1998 年我國(guó)外貿(mào)吞吐量出現(xiàn)較大幅度下降的局面。隨著我國(guó)外貿(mào)出口走出低谷恢復(fù)增長(zhǎng)，外貿(mào)吞吐量也開(kāi)始高速增長(zhǎng) (見(jiàn)圖 )。 1999 年我國(guó)主要港口完成外貿(mào)吞吐量 億噸，比 1998 年增長(zhǎng) %。其中，沿海主要港口完成外貿(mào)貨物吞吐量 億噸，比上年增長(zhǎng) %；內(nèi)河港口外貿(mào)吞吐量 2670 萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng) %。外貿(mào)煤炭發(fā)運(yùn)量完成 3926 萬(wàn)噸， 同比增長(zhǎng) %。 圖 2． 1 1999 年 1～ 12 月中國(guó)主要港口外貿(mào)吞吐量情況 在外貿(mào)進(jìn)出口增勢(shì)良好的帶動(dòng)下， 1999 年我國(guó)國(guó)際集裝箱運(yùn)輸繼續(xù)保持良好的發(fā)展勢(shì)頭，主要港口國(guó)際集裝箱吞吐量完成 萬(wàn) TEU，同比增長(zhǎng) %。全國(guó)前 10 大集裝箱港口吞吐量普遍保持較高的增長(zhǎng)速度，共完成國(guó)際集裝箱吞吐量 萬(wàn) TEU，同比增長(zhǎng) %。 ● 煤炭出口運(yùn)輸 1999 年世界海運(yùn)煤炭貿(mào)易量比 1998 年減少 1100 萬(wàn)噸左右，煤炭需求仍然疲軟。 1999 年世界對(duì)焦煤的需求沒(méi)有好轉(zhuǎn)，全球鋼產(chǎn) 量比 1998 年有所下降，導(dǎo)致焦煤需求進(jìn)一步減少。焦煤出口中，僅中國(guó)出口增加 %，澳大利亞增加 %，達(dá)到 3550 萬(wàn)噸，這兩國(guó)焦煤出口數(shù)量增加主要是因?yàn)閬喼藿?jīng)濟(jì)出現(xiàn)反彈。雖然動(dòng)力煤需求由于歐洲一些國(guó)家煤炭生產(chǎn)減少及核電生產(chǎn)下降有所增長(zhǎng)，但世界煤炭市場(chǎng)供過(guò)于求的狀況并沒(méi)有根本改變，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)依然激烈。 在國(guó)際市場(chǎng)價(jià)格低迷的情況下，國(guó)家經(jīng)貿(mào)委于 1999 年年中出臺(tái)了鼓勵(lì)煤炭出口政策，降低了我國(guó)煤炭出口成本，增加了煤炭出口競(jìng)爭(zhēng)力。由于鼓勵(lì)煤炭出口政策的實(shí)施， 1999年我國(guó)外貿(mào)煤炭出口發(fā)運(yùn)量完成 3926萬(wàn)噸，同 比增長(zhǎng) %。 我國(guó)煤炭出口市場(chǎng)主要在亞洲，如日本、韓國(guó)、臺(tái)灣、香港、東南亞，而歐洲不到 10%。外貿(mào)煤炭出口港主要集中在沿海的秦皇島、日照、青島 (前灣 )、連云港、天津、防城，值得一提的是，秦皇島港煤碼頭?？看皣嵨簧?jí)，迎來(lái)第一艘海岬型大船。 1999 年各港煤炭外貿(mào)出口占總量的比重見(jiàn)圖 。 圖 2． 2 1999 年中國(guó)港口外貿(mào)煤炭出口量比重 ● 石油及其制品外貿(mào)運(yùn)輸 1999 年我國(guó)進(jìn)口原油 3661 萬(wàn)噸，同比增加 34%。由于進(jìn)口原油基本上都通過(guò)水運(yùn)進(jìn)入國(guó)內(nèi)，所以隨著我國(guó)進(jìn)口原油量的逐步增 加，原油進(jìn)口水運(yùn)量也不斷增加。進(jìn)口原油主要輸往我國(guó)南方煉油廠，目前我國(guó)在青島、舟山建立了 2 個(gè)20 萬(wàn)噸級(jí)碼頭的原油中轉(zhuǎn)保稅基地，進(jìn)行進(jìn)口原油的二程轉(zhuǎn)運(yùn)。 進(jìn)入 90 年代，我國(guó)經(jīng)濟(jì)保持穩(wěn)定發(fā)展，原油消費(fèi)逐年增加。 1990～ 1999 年10 年間，我國(guó)石油消費(fèi)量增加約 7300 萬(wàn)噸，年平均增長(zhǎng)幅度約 5%。但是，我國(guó)原油的產(chǎn)量卻一直保持平穩(wěn)或略有下降。隨著我國(guó)原油產(chǎn)量和原油消耗量之間的差距不斷增大，我國(guó)的原油進(jìn)口量逐年遞增。 1999 年隨著國(guó)內(nèi)消費(fèi)需求增加，我國(guó)原油出口進(jìn)一步下降。 1999 年我國(guó)原油出口 717 萬(wàn)噸， 比 1998 年減少 %。 1999 年我國(guó)進(jìn)口成品油 2082 萬(wàn)噸，出口成品油 645 萬(wàn)噸?？傮w上呈現(xiàn) “ 出口增加，進(jìn)口下降 ” 的局面。其主要原因是， 1999 年中國(guó)進(jìn)一步加強(qiáng)了對(duì)外貿(mào)成品油進(jìn)口的管理。另外， 1999 年 3 月原油輸出國(guó)組織開(kāi)始執(zhí)行減產(chǎn)保價(jià)決議后，國(guó)際原油價(jià)格迅速反彈，國(guó)際成品油價(jià)格也隨之上升。國(guó)家加強(qiáng)宏觀調(diào)控，加大了出口力度，促進(jìn)了成品油出口。 我國(guó)成品油的主要進(jìn)出口港有大連、天津、秦皇島、上海、南通、汕頭、湛江和廣州等。其中大連、天津 2 港主要為外貿(mào)出口，秦皇島、上海、南通、汕頭和湛江等港主要 為外貿(mào)進(jìn)口。 ● 金屬礦石進(jìn)口運(yùn)輸 我國(guó)進(jìn)口金屬礦石的主要國(guó)家是澳大利亞、巴西、印度、南非和智利。 1999年從以上 5 國(guó)進(jìn)口的礦石量占我國(guó)同期礦石進(jìn)口總量的 76%，所占比重分別為35%， 15%， 12%， 8%和 6%，見(jiàn)圖 。 圖 2． 3 1999 年中國(guó)金屬礦石主要進(jìn)口國(guó) 進(jìn)口鐵礦石國(guó)內(nèi)到達(dá)港分布在沿海港口以及長(zhǎng)江南京以下港口，其中沿海 5個(gè)主要接卸港分別為寧波、上海、青島、防城和天津港。 上海、寧波港主要為寶鋼和長(zhǎng)江沿線鋼廠提供外貿(mào)進(jìn)口礦石中轉(zhuǎn)服務(wù)。北侖港區(qū)原是為滿足寶鋼配套的礦石中轉(zhuǎn)駁 運(yùn)而建設(shè)的，目前北侖服務(wù)的鋼廠已從寶鋼一家增加到 30 多家，不僅有長(zhǎng)江沿線的鋼廠，還有內(nèi)地的湘鋼、漣鋼、韶鋼、南鋼、新鋼，以及北方的首鋼、鞍鋼等。青島港是我國(guó)北方最大的進(jìn)口礦石中轉(zhuǎn)港，主要接卸華北地區(qū)鋼廠所需的進(jìn)口礦石。天津港進(jìn)口礦石的主要用戶是華北地區(qū)的鋼鐵企業(yè)；防城港外貿(mào)礦石的主要進(jìn)口單位是攀鋼、昆鋼、水鋼和柳鋼等。 1999 年以上 5 港接卸進(jìn)口鐵礦石總計(jì) 萬(wàn)噸，占我國(guó)同期鐵礦石進(jìn)口總量的 %，見(jiàn)表 。 我國(guó)鐵礦石進(jìn)口呈現(xiàn)以下特點(diǎn) : 、優(yōu)質(zhì)的用 礦原則，所采用進(jìn)口鐵礦的國(guó)別結(jié)構(gòu)有所增加和改善，鐵礦進(jìn)口石來(lái)源多元化，由原來(lái)主要自澳大利亞和朝鮮進(jìn)口發(fā)展到從