【導(dǎo)讀】《1999中國航運發(fā)展報告》即將出版發(fā)行了。她是繼《1998年中國航運發(fā)展報告》后的第。助業(yè)的市場開放作出了所能接受的承諾。我國一旦加入WTO，我們將履行承諾，并承擔(dān)執(zhí)。行WTO規(guī)則的義務(wù)。但是，中國航運市場的開放，是一個漸進(jìn)的過程，在過去的20年間，中國的航運企業(yè)經(jīng)歷了這種挑戰(zhàn)并從中受益。有關(guān)WTO及提高中國航運業(yè)競爭力問題的討。加強(qiáng)和完善水運行業(yè)管理，是各級交通主管部門面臨的全新課題，在。投資決策行為，應(yīng)當(dāng)建立在對未來航運市場的正確分析和判斷基礎(chǔ)之上。年中國航運發(fā)展報告》的研究成果，在占有大量數(shù)據(jù)信息的基礎(chǔ)上，運用新的方法和手段，預(yù)測，這將有助于航運界人士的決策。我國正處于計劃經(jīng)濟(jì)體制向社會主義市場經(jīng)。其中，外貿(mào)貨物吞吐量增長率將達(dá)到16%；集裝箱港口吞吐量將超過2400. GATS由序言、6個部分、29個條款和8個附件組成。計劃也因故延遲，因此，目前GATS不適用于海運部門。

　　

【正文】 物抵達(dá)港口； (2)準(zhǔn)備以及 /或制作出口申報單； (3)訂艙、安排或確認(rèn)貨物的艙位； (4)準(zhǔn)備或制作交貨單或場站收據(jù)； (5)準(zhǔn)備以及 /或制作海運提單； (6)準(zhǔn)備或制作領(lǐng)事文件或安排這些文件的認(rèn)證； (7)安排倉儲； (8)安排貨物的保險； (9)根據(jù)美國政府的出口管理規(guī)定，辦理貨物的出口清關(guān)； (10)根據(jù)需要，準(zhǔn)備以及 /或向銀行、發(fā)貨人、或收貨人寄送貨物預(yù)先通知或其他單證文件； (11)處理運費或發(fā)貨人預(yù)付的其他款項，或是匯付或預(yù)付運費或其他款項、或與發(fā)送貨物有關(guān)的信用款項； (12)協(xié)調(diào)貨物從始發(fā)地到船舶的運送； (13)就與信用證、其他單證、許可證，或檢驗、與發(fā)送貨物有關(guān)的問題，向出口商提出專業(yè)性的意見。 無船承運人業(yè)務(wù)范圍主要包括 : (1)購買海運承運人的運輸服務(wù)并以轉(zhuǎn)賣的形式將這些服務(wù)提供給其他人； (2)支付港到港或多式聯(lián)運的運輸費用； (3)簽發(fā)自己的提單或與之相應(yīng)的運輸單據(jù)； (4)在直達(dá)運輸?shù)那闆r下，安排內(nèi)陸運輸并支付內(nèi)陸運輸費用； (5)向遠(yuǎn)洋貨運代理人支付合法的傭金； (6)租賃集裝箱； (7)與起始地或目的地代理建立業(yè)務(wù)聯(lián)系。 但是， NV0CC 作為承運人仍然不能同托運人簽訂服務(wù)合同，只能以其運價本中公布的的運費費率出運貨物。 (詳見 “ 受控承運人 ” 專欄 ) OSRA 對班輪公會的權(quán)力作了進(jìn)一步限制，公會成員采取獨立行動的生效時間由不多于 10 個日歷天改為不多于 5 個日歷天，意味著公會成員可以更快地采取 “ 獨立行動 ” 。 此次航運立法改革被普遍認(rèn)為是一次 “ 放松管制 ”(DEREGULATIO N)。其中允許保密合同的規(guī)定多數(shù)認(rèn)為是體現(xiàn)了大貨主的利益。因為合同保密，沒有其他貨方要求 “ 跟進(jìn) (METOO)” 的擔(dān)心，承、托雙方能夠在更為寬松、自由的環(huán)境下商洽合同，大貨主預(yù)期他們的 “ 侃價 ” 能力會有所加強(qiáng)，會取得更加優(yōu)惠的運價，某些特殊要求也會得到滿足。 對于中小貨主及 NVOCC，保密合同并沒有為它們帶來什么好處，以前的“METO0” 條款盡管在適用上有很多條件限制，但至少有運價可以參照，但現(xiàn)在他們和船公司的討價還價中，基本上處于下風(fēng)。今后，中小貨主可能更多的加入到非贏利的貨主協(xié)會中，委托其和船公司談判， 簽定服務(wù)合同，以提高其談判地位。 由于今后的服務(wù)合同相對于公眾是保密的，報備的意義即在于使美國政府機(jī)構(gòu)了解市場的運價水平并監(jiān)督承運入執(zhí)行報備的服務(wù)合同費率。美國航運法改革的所謂放松管制并沒有一步走得太遠(yuǎn)，政府仍保留有力的監(jiān)管手段。不過今后由于服務(wù)合同量的增多以及由于 “ 保密 ” 而失去了公眾監(jiān)督， FMC 的監(jiān)管難度將有所增大。 評價 0SRA 所帶來的影響仍為時尚早。美國國會部分人士對航運公司享有的“ 反托拉斯豁免 ” 一直持反對意見，也有人對 FMC 對市場的監(jiān)管效果提出質(zhì)疑。 專欄 美國的 “ 受控承運人 ” 管 制 早在 1978 年，美國即制定了 “ 受控承運人法 ” ，當(dāng)時主要擔(dān)心前蘇聯(lián)龐大的船隊因有國家財政和貨載保留政策支持而采取 “ 掠奪性 ” 低價競爭行為，擾亂航運市場秩序，對美國船公司造成沖擊。在 1984 年制定航運法時，將該法作為其中的一節(jié)并入航運法。可以說， “ 受控承運人 ” 管制是冷戰(zhàn)的產(chǎn)物。 1984 年航運法在定義條款中規(guī)定 :自身或其營運資產(chǎn)直接或間接由承運人船籍國政府所有或控制的遠(yuǎn)洋公共承運人，即視為受控承運人，進(jìn)而又從兩個方面進(jìn)一步規(guī)定 “ 政府所有或控制 ” 的含義，一是承運人的絕大部分權(quán)益被政府、政府部門、政府控制 下的公共組織或個人所控制；二是政府對該承運人的高層人事有任免權(quán)。 在受控承運人法下，受控承運人相對于非受控承運人所受限制主要體現(xiàn)在運價方面，具體體現(xiàn)在以下兩方面 :一是要求受控承運人的運價不得低于公平合理的水平、不得有不公平合理的分類和規(guī)則。應(yīng)該說，運價 (分類、規(guī)則 )的公平合理是每一部航運法追求的目標(biāo)，都應(yīng)當(dāng)有這方面的條款，并且對一切公共承運人都適用，美國 1984 年航運法在有關(guān)章節(jié)對此也有規(guī)定。值得注意的是，對一般承運人而言，美國 1984 年航運法主要強(qiáng)調(diào)運價的 “ 公平 ” 性，即不得有運價 “ 歧視 ” 行為；而對受控 承運人，除要求其運價 “ 公平 ” 以外，還強(qiáng)調(diào)其運價必須具有 “ 合理性 ” 。航運法中列舉了 4 項主要參照指標(biāo)，以衡量運價是否合理，包括成本測算、同類公司服務(wù)比較、服務(wù)質(zhì)量是否具有連續(xù)性等， FMC(美國聯(lián)邦海事委員會，航運法的執(zhí)行機(jī)構(gòu) )據(jù)此評估費率水平是否合理。二是在運價生效時間上的限制。 1984 年航運法中規(guī)定，受控承運人運價本中的運費費率、分類、規(guī)則等如無 FMC 特許，均要在向 FMC 報備后 30 天才能生效。對于一般承運人，新增運費費目或漲價需要 30 天的生效時間，降價則可以立即生效。對于受控承運人，即使降價，也需要 30 天的生 效時間。 在 1984年航運法中對受控承運人的運價管制方面有 5項例外 :惠國待遇條約的國家的受控承運人； 2 簽署經(jīng)合組織 (0ECD)“ 當(dāng)前無形貿(mào)易自由化守則 ” 附件一說明中所列航運政策聲明的國家的受控承運人； 都是受控承運人的運價協(xié)議組織制約下的受控承運人的費率等； 其本國和美國之間的貨物運輸所使用的費率、收費標(biāo)準(zhǔn)等； 5 受控承運人自營的貿(mào)易。另外，依據(jù) 1984 年航運法在定義條款中的表述，美國航線上經(jīng)營 “ 方便旗船 ” 的船公司也不被視為受控承運人。 根據(jù) 1998 年底 FMC 公布的受控承運人名單，共有 33 家船公司，中國船公司共計 13 家，占 1/3 強(qiáng)，世界前 20 大集裝箱班輪公司中只有中國的兩家公司被列入，即中遠(yuǎn)集裝箱運輸公司及中海集裝箱運輸公司。 1998 年美國通過的航運改革法 (OCEAN SHIPPING REFORMACT 簡稱 OSRA)，于1999 年 5 月 1 日正式實施。改革法盡管被普遍認(rèn)為是放松管制，但在受控承運人法方面的修改卻是反其道而行之，加強(qiáng)了對受控承運人的限制，主要體現(xiàn)在以下 3 點 : ，取消了原有 5 項例外中的 3 項，即雙邊運輸例外、 “ 經(jīng)合組 織 ” 例外及加入運價協(xié)議組織例外，目前只有與美國有最惠國待遇條約的國家的受控承運人及受控承運人的自營貿(mào)易可以享受運價管制例外； ，取消船舶懸掛方便旗以規(guī)避該法的可能； 3 禁止受控承運人在服務(wù)合同中訂立在受控承運人所在國仲裁的解決爭議條款。盡管英美法系國家十分重視當(dāng)事人意志自治，但是 0SRA 仍然強(qiáng)行剝奪了最能體現(xiàn)當(dāng)事人意志的仲裁選擇權(quán)。 OSRA 的有關(guān) “ 受控承運人法 ” 的改革給所謂 “ 受控承運人 ” 的經(jīng)營活動帶來更大的障礙。以中國航運公司為例，在中美雙邊貿(mào)易運輸中，中國船公司公布運 價如果要降價，必須在向 FMC 報備后 30 天才能生效；相反美國船公司、甚至在中美航線上經(jīng)營的第三國船公司都不受此限，降價后可以立即生效。一般而言，在承運中國進(jìn) /出口美國貨物方面，中國公司本應(yīng)具有得天獨厚的條件，而這種限制將使中國船公司在自己本國市場上失去運價的靈活性，競爭能力大打折扣。另外，如依照美國的規(guī)定，服務(wù)合同產(chǎn)生的糾紛不能在中國仲裁，這也會為中國航運公司帶來諸多不便，無形中加大運營成本。 中國早已實行市場經(jīng)濟(jì)，企業(yè)完全按市場規(guī)律辦事，以贏利為主要目的，其制定運價也主要依據(jù)市場狀況。中國早就取消貨載保 留制度，政府也不對航運企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼。所以，中國船公司不具備進(jìn)行所謂 “ 掠奪性 ” 的低價傾銷的條件。中國航運公司在美國市場上受到的不公正待遇是完全沒有理由的。 第 2章 國際航運與國內(nèi)航運 1999 年中國對外貿(mào)易運輸 ● 總體形勢分析 1999 年，我國對外貿(mào)易邁上新臺階，進(jìn)出口總額達(dá) 3607 億美元，比 1998年增長 %。其中出口 1949 億美元，同比增長 %；進(jìn)口 1658 億美元，增長%。對亞洲地區(qū)出口恢復(fù)增長，對北美洲、歐洲、大洋洲、非洲的出口繼續(xù)保持增長。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計， 1999 年我國初級 產(chǎn)品進(jìn)口 269 億美元，增長 17%，其中，木材增長 98%；紙漿增長 41%；原油和成品油增長 17%。 外貿(mào)進(jìn)出口的增長，有力地帶動了外貿(mào)進(jìn)出口運輸?shù)脑鲩L，扭轉(zhuǎn)了 1998 年我國外貿(mào)吞吐量出現(xiàn)較大幅度下降的局面。隨著我國外貿(mào)出口走出低谷恢復(fù)增長，外貿(mào)吞吐量也開始高速增長 (見圖 )。 1999 年我國主要港口完成外貿(mào)吞吐量 億噸，比 1998 年增長 %。其中，沿海主要港口完成外貿(mào)貨物吞吐量 億噸，比上年增長 %；內(nèi)河港口外貿(mào)吞吐量 2670 萬噸，同比增長 %。外貿(mào)煤炭發(fā)運量完成 3926 萬噸， 同比增長 %。 圖 2． 1 1999 年 1～ 12 月中國主要港口外貿(mào)吞吐量情況 在外貿(mào)進(jìn)出口增勢良好的帶動下， 1999 年我國國際集裝箱運輸繼續(xù)保持良好的發(fā)展勢頭，主要港口國際集裝箱吞吐量完成 萬 TEU，同比增長 %。全國前 10 大集裝箱港口吞吐量普遍保持較高的增長速度，共完成國際集裝箱吞吐量 萬 TEU，同比增長 %。 ● 煤炭出口運輸 1999 年世界海運煤炭貿(mào)易量比 1998 年減少 1100 萬噸左右，煤炭需求仍然疲軟。 1999 年世界對焦煤的需求沒有好轉(zhuǎn)，全球鋼產(chǎn) 量比 1998 年有所下降，導(dǎo)致焦煤需求進(jìn)一步減少。焦煤出口中，僅中國出口增加 %，澳大利亞增加 %，達(dá)到 3550 萬噸，這兩國焦煤出口數(shù)量增加主要是因為亞洲經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)反彈。雖然動力煤需求由于歐洲一些國家煤炭生產(chǎn)減少及核電生產(chǎn)下降有所增長，但世界煤炭市場供過于求的狀況并沒有根本改變，市場競爭依然激烈。 在國際市場價格低迷的情況下，國家經(jīng)貿(mào)委于 1999 年年中出臺了鼓勵煤炭出口政策，降低了我國煤炭出口成本，增加了煤炭出口競爭力。由于鼓勵煤炭出口政策的實施， 1999年我國外貿(mào)煤炭出口發(fā)運量完成 3926萬噸，同 比增長 %。 我國煤炭出口市場主要在亞洲，如日本、韓國、臺灣、香港、東南亞，而歐洲不到 10%。外貿(mào)煤炭出口港主要集中在沿海的秦皇島、日照、青島 (前灣 )、連云港、天津、防城，值得一提的是，秦皇島港煤碼頭停靠船舶噸位升級，迎來第一艘海岬型大船。 1999 年各港煤炭外貿(mào)出口占總量的比重見圖 。 圖 2． 2 1999 年中國港口外貿(mào)煤炭出口量比重 ● 石油及其制品外貿(mào)運輸 1999 年我國進(jìn)口原油 3661 萬噸，同比增加 34%。由于進(jìn)口原油基本上都通過水運進(jìn)入國內(nèi)，所以隨著我國進(jìn)口原油量的逐步增 加，原油進(jìn)口水運量也不斷增加。進(jìn)口原油主要輸往我國南方煉油廠，目前我國在青島、舟山建立了 2 個20 萬噸級碼頭的原油中轉(zhuǎn)保稅基地，進(jìn)行進(jìn)口原油的二程轉(zhuǎn)運。 進(jìn)入 90 年代，我國經(jīng)濟(jì)保持穩(wěn)定發(fā)展，原油消費逐年增加。 1990～ 1999 年10 年間，我國石油消費量增加約 7300 萬噸，年平均增長幅度約 5%。但是，我國原油的產(chǎn)量卻一直保持平穩(wěn)或略有下降。隨著我國原油產(chǎn)量和原油消耗量之間的差距不斷增大，我國的原油進(jìn)口量逐年遞增。 1999 年隨著國內(nèi)消費需求增加，我國原油出口進(jìn)一步下降。 1999 年我國原油出口 717 萬噸， 比 1998 年減少 %。 1999 年我國進(jìn)口成品油 2082 萬噸，出口成品油 645 萬噸?？傮w上呈現(xiàn) “ 出口增加，進(jìn)口下降 ” 的局面。其主要原因是， 1999 年中國進(jìn)一步加強(qiáng)了對外貿(mào)成品油進(jìn)口的管理。另外， 1999 年 3 月原油輸出國組織開始執(zhí)行減產(chǎn)保價決議后，國際原油價格迅速反彈，國際成品油價格也隨之上升。國家加強(qiáng)宏觀調(diào)控，加大了出口力度，促進(jìn)了成品油出口。 我國成品油的主要進(jìn)出口港有大連、天津、秦皇島、上海、南通、汕頭、湛江和廣州等。其中大連、天津 2 港主要為外貿(mào)出口，秦皇島、上海、南通、汕頭和湛江等港主要 為外貿(mào)進(jìn)口。 ● 金屬礦石進(jìn)口運輸 我國進(jìn)口金屬礦石的主要國家是澳大利亞、巴西、印度、南非和智利。 1999年從以上 5 國進(jìn)口的礦石量占我國同期礦石進(jìn)口總量的 76%，所占比重分別為35%， 15%， 12%， 8%和 6%，見圖 。 圖 2． 3 1999 年中國金屬礦石主要進(jìn)口國 進(jìn)口鐵礦石國內(nèi)到達(dá)港分布在沿海港口以及長江南京以下港口，其中沿海 5個主要接卸港分別為寧波、上海、青島、防城和天津港。 上海、寧波港主要為寶鋼和長江沿線鋼廠提供外貿(mào)進(jìn)口礦石中轉(zhuǎn)服務(wù)。北侖港區(qū)原是為滿足寶鋼配套的礦石中轉(zhuǎn)駁 運而建設(shè)的，目前北侖服務(wù)的鋼廠已從寶鋼一家增加到 30 多家，不僅有長江沿線的鋼廠，還有內(nèi)地的湘鋼、漣鋼、韶鋼、南鋼、新鋼，以及北方的首鋼、鞍鋼等。青島港是我國北方最大的進(jìn)口礦石中轉(zhuǎn)港，主要接卸華北地區(qū)鋼廠所需的進(jìn)口礦石。天津港進(jìn)口礦石的主要用戶是華北地區(qū)的鋼鐵企業(yè)；防城港外貿(mào)礦石的主要進(jìn)口單位是攀鋼、昆鋼、水鋼和柳鋼等。 1999 年以上 5 港接卸進(jìn)口鐵礦石總計 萬噸，占我國同期鐵礦石進(jìn)口總量的 %，見表 。 我國鐵礦石進(jìn)口呈現(xiàn)以下特點 : 、優(yōu)質(zhì)的用 礦原則，所采用進(jìn)口鐵礦的國別結(jié)構(gòu)有所增加和改善，鐵礦進(jìn)口石來源多元化，由原來主要自澳大利亞和朝鮮進(jìn)口發(fā)展到從