【導(dǎo)讀】未定義書簽。未定義書簽。未定義書簽。未定義書簽。未定義書簽。未定義書簽。未定義書簽。

　　

【正文】 動(dòng)車預(yù)測(cè) 主城區(qū) 車輛數(shù) 高水平 中水平 低水平 2021 年 184000 184000 184000 2021 年 561523 457851 370090 2021 年 970313 752264 562860 2020 年 2094832 1479816 1107231 核心區(qū) 高水平 中水平 低水平 2021 年 150000 150000 150000 2021 年 457764 373248 301704 2021 年 791016 613258 458853 2020 年 1416589 1047534 747424 注：高水平指機(jī)動(dòng)車增長率 2021— 2021按年均 25%， 20212020按年均 12%+算。 中水平指揮機(jī)動(dòng)車增長率 20212021按年均 18%， 20212020按年均 10%計(jì)算。 低水平指機(jī)動(dòng)車增長率 20212021按年均 15%， 20212020按年均 8%計(jì)算。 本次對(duì) XX 至 XX 城市Ⅰ級(jí)主干道交通量預(yù)測(cè)與分析時(shí)，綜合參考了 XX市居民出行方式預(yù)測(cè)、出行目的分析及 XX 市機(jī)動(dòng)車的發(fā)展趨勢(shì)預(yù)測(cè)，近遠(yuǎn)期出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)均采用上述 2020 年相關(guān)數(shù)據(jù)。 交通分布 ① 交通小區(qū)劃分 為了更好研究交通出行分布特征，預(yù)測(cè)未來交通量，需合理劃分交通小區(qū)。根據(jù)項(xiàng)目沿線地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)和空間地理位置分布特征，以把握區(qū)域內(nèi)公路交通流向特征為準(zhǔn)則，以行政區(qū)劃為基礎(chǔ)，結(jié)合城鎮(zhèn)體系、產(chǎn)業(yè)布局、礦產(chǎn)資源、旅游資源分布，考慮出入口匝道布設(shè)位置，對(duì)交通小區(qū)進(jìn)行劃分。 XX 至 XX 城市Ⅰ級(jí)主干道做為區(qū)內(nèi)的一條主要南北向干道，是聯(lián)系海蘭云天、 XX、 XX、大學(xué)城這幾個(gè)片區(qū)的紐帶?？紤]到片區(qū)之間的交通分量，根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，片區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系主要包含客貨運(yùn)輸 交流、信息交流等，由此片區(qū)之間產(chǎn)生公路客貨運(yùn)輸量，此值的大小可根據(jù)重力模型求得，即認(rèn)為：片區(qū)各自所產(chǎn)生的客貨運(yùn)輸總量之間存在一定程度的相關(guān)性，這種相關(guān)性用如下約束重力模型表示。 rij ajPiij tKQ ??? 式中： ijQ —— 交通區(qū) i 到交通區(qū) j 的運(yùn)輸量分布； piQ —— 交通區(qū) i 產(chǎn)生的交通量； ajQ —— 交通區(qū) j 產(chǎn)生的交通量； ijt —— 交通區(qū) i 與交通區(qū) j 之間的阻抗參數(shù)；（時(shí)間、距離費(fèi)用或他們的組合）； K 、 ? 、 ? 、 ? —— 待定參數(shù)。 交通小區(qū)劃分情況見表 和圖 。 表 交通小區(qū)劃分 一、 編號(hào) 二、 名稱 三、 范圍 四、 1 五、 西永立交 六、 大學(xué)城組團(tuán)北部及西永立交北以遠(yuǎn) 一、 編號(hào) 二、 名稱 三、 范圍 北 七、 2 八、 成渝高速 九、 成渝高速以南、 XX 區(qū)西南 十、 3 十一、 外環(huán)高速 十二、 外環(huán)高速以西、 XX鎮(zhèn) 十三、 4 十四、 XX區(qū)西南 十五、 走馬立交南向 十六、 5 十七、 石壩立交 十八、 石壩立交、吳家院子立交南向 十九、 6 二十、 大學(xué)城西北部 二十一、 大學(xué)城西北部、 XX立交北向 二十二、 7 二十三、 雙碑 二十四、 井口、雙碑、雙碑隧道、雙碑大 橋 二十五、 8 二十六、 人和組團(tuán) 二十七、 江北區(qū)東北部、渝北區(qū)西南部 二十八、 9 二十九、 XX鎮(zhèn) 三十、 XX立交、金含路、金曾路 三十一、 10 三十二、 含谷鎮(zhèn) 三十三、 吳家院子立交、走馬立交、西環(huán)立交南向、含谷鎮(zhèn) 三十四、 11 三十五、 大學(xué)城東部 三十六、 西永立交、雙碑隧道南向、紅樓房立交西北向 三十七、 12 三十八、 XX 區(qū)東南部 三十九、 大渡口區(qū)北部、巴南區(qū)南部 四十、 13 四十一、 寸灘港區(qū) 四十二、 寸灘立交、大佛寺長江大橋、五童立交、東環(huán)立交 四十三、 14 四十四、 南坪組團(tuán) 四十五、 大石路立交、 四公里立交 四十六、 15 四十七、 大楊石組團(tuán) 四十八、 北部新區(qū)、陳家坪立交、五臺(tái)山立交、紅巖村隧道、峨公巖立交、水碾立交、嘉華大橋 圖 交通小區(qū)劃分示意圖 ② 項(xiàng)目影響區(qū)基年矩陣推算 根據(jù) OD 調(diào)查數(shù)據(jù)，推算調(diào)查點(diǎn)基年年平均日交通 OD 矩陣，計(jì)算公式如下： ???? ????? ijij VQ 式中： ijQ — 交通區(qū) i 到交通區(qū) j 的年平均日交通量； ijV — OD 調(diào)查的交通區(qū) i 到交通區(qū) j 的交通量； ? — 月交通量不均勻系數(shù)； ? — 周日交通量不均勻系數(shù)； ? — 晝夜交通量不均勻系數(shù)； ? — OD 調(diào)查抽樣率倒數(shù) 周日及月不均勻系數(shù)的取值采用長涪高速連續(xù)式交通量觀測(cè)點(diǎn)的分析結(jié)果，其中周日不均勻系數(shù)取值為 ，月不均勻系數(shù)取 值為 。 通過對(duì)不同交通小區(qū)的系數(shù)取值，計(jì)算并得到 2021 年出行分布的 OD矩陣，如表 所示。 表 2021 年小區(qū)出行表 OD 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 合計(jì) 1 0 190 159 81 144 60 196 257 96 122 61 81 98 81 83 1710 2 278 0 209 153 183 236 317 288 234 84 237 239 83 113 136 2790 3 84 112 0 237 190 81 252 340 156 159 206 237 187 197 120 2559 4 78 60 74 0 144 302 179 159 194 58 81 140 147 81 140 1836 5 159 194 147 194 0 109 76 236 187 84 81 84 82 97 105 1835 6 79 116 109 202 187 0 183 147 239 114 209 224 231 193 210 2443 7 123 163 152 199 147 131 0 281 209 122 131 147 152 147 154 2256 8 156 136 162 159 159 84 209 0 287 237 159 237 237 244 249 2713 9 58 69 152 152 144 159 272 236 0 84 116 228 152 191 216 2230 10 144 121 209 74 97 81 78 187 81 0 113 230 244 312 339 2309 11 57 81 152 250 161 272 231 159 206 109 0 236 307 286 294 2801 12 148 140 153 153 144 187 182 161 136 264 283 0 236 288 113 2589 13 151 141 159 154 144 190 153 213 182 237 231 307 0 269 291 2824 14 153 152 197 144 136 193 154 115 184 275 247 255 268 0 239 2711 15 76 82 159 83 84 239 191 172 231 244 236 270 253 193 0 2514 合計(jì) 1744 1759 2191 2236 2063 2324 2673 2951 2623 2195 2390 2916 2678 2691 2689 36120 機(jī)械工業(yè)第三設(shè)計(jì)研究院 金鳳至曾家城市Ⅰ級(jí)主干道道路 工程可行性研究報(bào)告 第 1 頁 共 128 頁 ③ 趨勢(shì)交通量預(yù)測(cè) 根據(jù)各交通小區(qū)特征年的發(fā)生、集中交通量的預(yù)測(cè)結(jié)果，采用FRATOR 法計(jì)算趨勢(shì)交通量分布矩陣。其原理是小區(qū)之間出行流向不發(fā)生顯著變化，小區(qū)之間交通出行量 ijQ 既與 i 區(qū)交通發(fā)生量增長率 iF 有關(guān)，也與 j 區(qū)交通集中量增長率 jG 有關(guān)，模型表達(dá)式為： ? ?jijiijij LLGFqQ ????? 21 約束條件： ? ?j iij PQ； ? ?i jij AQ。 式中： ijQ — 交通小區(qū) i 、 j 之間的特征年預(yù)測(cè)出行分布量； ijq — 交通小區(qū) i 、 j 之間的基年出行分布量； iF— 交通小區(qū) i 的發(fā)生量增長率； jG — 交通小區(qū) j 的集中量增長率； iL — 交通小區(qū) i 的發(fā)生位置系數(shù)； jL — 交通小區(qū)j 的集中位置系數(shù)； iP — 交通小區(qū) i 的發(fā)生量； jA — 交通小區(qū) j 的集中量。 利用 TransCAD 軟件 進(jìn)行計(jì)算，得到未來各特征年機(jī)動(dòng)車趨勢(shì)型 OD分布矩陣。 ④ 誘增交通 量預(yù)測(cè) 本報(bào)告基于交通吸引的重力模型，通過有和無此項(xiàng)目條件下行程時(shí)間的對(duì)比 —— “時(shí)間有無對(duì)比法”來預(yù)測(cè)誘增交通矩陣。誘增矩陣預(yù)測(cè)模型為： 為準(zhǔn)確把握未來各特征年份各路段誘增交通量，定量計(jì)算其具體機(jī)械工業(yè)第三設(shè)計(jì)研究院 金鳳至曾家城市Ⅰ級(jí)主干道道路 工程可行性研究報(bào)告 第 2 頁 共 128 頁 數(shù)值，我們采用交通部 1995 年 12 月關(guān)于《公路建設(shè)項(xiàng)目交通量評(píng)價(jià)方法》（討論稿）中推薦的重力模型方法進(jìn)行誘增交通量預(yù)測(cè)，其公式如下： 現(xiàn)狀區(qū)間交通出行量不為零時(shí)： Q′ ij =〔（ Dij/Dij′）γ－１〕θ ij 式中： Q′ ij—— “有”此項(xiàng)目時(shí)， ｉ 區(qū)到 ｊ 區(qū)的誘增交通量； Dij —— “無” 此項(xiàng)目時(shí)， ｉ 區(qū)到 ｊ 區(qū)的 運(yùn)行時(shí)間； Dij′ —— “有” 此項(xiàng)目時(shí)， ｉ 區(qū)到 ｊ 區(qū)的運(yùn)行時(shí)間； Qij—— ｉ 區(qū)到 ｊ 區(qū)的趨勢(shì)交通量； γ —— 重力模型參數(shù)。 現(xiàn)狀區(qū)間交通出行量為零時(shí)： Q′ ij =K Piα Ajβ〔（ 1/ Dij′）γ－（ 1/Dij）γ〕 式中： Pi—— ｉ 區(qū)發(fā)生交通量； Aj―― j 區(qū)集中交通量； K、α、β、γ――重力模型參數(shù)， 根據(jù)現(xiàn)狀 OD表和路網(wǎng)回歸標(biāo)定，結(jié)果分別為 、 、 、 。 誘增交通量的產(chǎn)生主要有兩方面的原因：本項(xiàng)目的建成將改善影響區(qū)，特別是直接影響區(qū)的交通條件，誘發(fā)潛在的交通需求；另 外，項(xiàng)目的建成將改善地區(qū)的投資環(huán)境，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展而誘發(fā)交通需求，即將要產(chǎn)生誘增交通量。根據(jù)重力模型進(jìn)行預(yù)測(cè)，可得到未來特征年誘增交通量分布矩陣。 ⑤ 轉(zhuǎn)移交通量 轉(zhuǎn)移交通量是指由于道路使用性能的改善后，從其它公路及其它交通方式轉(zhuǎn)移過來的交通量。每條公路所處路網(wǎng)位置不同，它與其它公機(jī)械工業(yè)第三設(shè)計(jì)研究院 金鳳至曾家城市Ⅰ級(jí)主干道道路 工程可行性研究報(bào)告 第 3 頁 共 128 頁 路及其它交通方式構(gòu)成的競(jìng)爭協(xié)作關(guān)系也不一樣，因此不同公路的轉(zhuǎn)移交通量是不一樣的。在計(jì)算轉(zhuǎn)移量時(shí)，線路選擇概率的計(jì)算是一個(gè)重要方面，從 XX 鎮(zhèn)到 XX 鎮(zhèn)及含谷鎮(zhèn)的三條平行道路之間存在著一定的競(jìng)爭關(guān)系，如果一條道路的交通阻抗發(fā)生改變，其他 兩條道路的交通流量必然會(huì)受到影響。車輛對(duì)道路的選擇一般來說與公路提供的行車條件有關(guān)，主要包括行程時(shí)間、距離、費(fèi)用及舒適程度等因素，通?？梢园焉鲜鲆蛩剞D(zhuǎn)換為廣義費(fèi)用。由此而得交通量與廣義費(fèi)用的函數(shù)關(guān)系式， )(cfQ? 。在通常情況下，行車時(shí)間比較容易獲得，其他費(fèi)用的轉(zhuǎn)換不容易準(zhǔn)確的得到。采用多路徑交通分配的方法，平行道路中，各線路被選用的概率可以用 Logit 型路徑選擇模型來計(jì)算： ?? ?????mitittktksrP1]/)(e x p []/)(e x p [),(?? 式中： ),( ksrp —— 交通量在從 R 到 S 的第 K 條線路的分配率； )(kt —— 第 K 條線路的平均路權(quán)（行駛時(shí)間）； t —— 各出行線路的平均路權(quán)（行駛時(shí)間）； θ —— 分配參數(shù)，一般為 － ； m —— 有效出行線路條數(shù)。 金曾路的建設(shè)，縮短了 XX 鎮(zhèn)與 XX 鎮(zhèn)之間的時(shí)空距離，減小了交通阻抗，因此，路網(wǎng)交通流將重新分布。根據(jù)現(xiàn)有道路的交通量重新分布，可以直接預(yù)測(cè)平行道路轉(zhuǎn)移到金曾路的交通量。 將趨勢(shì)交通量 、轉(zhuǎn)移交通量與誘增交通量分布矩陣合并，即得到未來特征年各小區(qū)之間交通量的 OD 分布矩陣，如表 、 、 、 。