【導(dǎo)讀】的背景下進(jìn)行的。美三巨頭兩家尋求破產(chǎn)保護(hù)，全球汽車業(yè)的標(biāo)桿豐田汽車也出現(xiàn)了70多年來的首度虧損，哀鴻遍野，破產(chǎn)或并購(gòu)頻繁發(fā)生。當(dāng)然亂世中也有扮演英雄角色的“拯救者”，菲亞特并購(gòu)。一系列新的裂變和聚變還在繼續(xù)，全球汽車業(yè)的格局在這輪大洗牌中最終會(huì)如何演。意見形成本報(bào)告。本次調(diào)研采用網(wǎng)上在線調(diào)研和線下專家訪談相結(jié)合的方式。()首頁(yè)進(jìn)行了系列調(diào)查投票，共有超過5,000人次參與。鑒于蓋世汽車網(wǎng)的。瀏覽者以汽車業(yè)內(nèi)人土為主，本次調(diào)查的業(yè)界參與人數(shù)相當(dāng)廣泛。各類汽車服務(wù)機(jī)構(gòu)專家、業(yè)界知名專家等。本報(bào)告的主要觀點(diǎn)均來自于調(diào)研的結(jié)果，沒有任何。將減弱；雖然利潤(rùn)受到影響，但德系和韓系車企則相對(duì)受益。跨國(guó)車企更加重視中國(guó)市場(chǎng)，但不同的公司對(duì)關(guān)注并加大投入中。國(guó)市場(chǎng)的迫切性有較大差異。另外，加大對(duì)中國(guó)市場(chǎng)小型車、低端車投放力度，加快向二三。目樂觀埋下戰(zhàn)略失誤的伏筆。困難期后重新回購(gòu)歐寶的可能性。

　　

【正文】 注意的是中國(guó)車 企國(guó)際化之路暫時(shí)受阻會(huì)影響其國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力的提升?，F(xiàn)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的火爆、外需銳減的現(xiàn)狀讓中國(guó)本土車企減小了國(guó)際化擴(kuò)張的雄心，安心做國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。但從國(guó)際汽車業(yè)的變局可以發(fā)現(xiàn)，國(guó)際化是獨(dú)立品牌汽車企業(yè)的生存方式。因此，國(guó)際化之路必須要走。本輪危機(jī)可能使國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)有 3 到 5年的時(shí)間沒有機(jī)會(huì)明顯提升自己的國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)能力，這對(duì)自主品牌車企實(shí)際上也是一大損失。 四、本土汽車企業(yè)因政府應(yīng)對(duì)金融危機(jī)而采取刺激汽車市場(chǎng)的政策影響因禍得福，本是縮小與國(guó)際巨頭在華競(jìng)爭(zhēng)力差距的機(jī)會(huì)，但也會(huì)讓部分企業(yè)盲目樂觀埋下戰(zhàn)略失誤的伏筆 政策利好助推自主品牌銷量上升 全球金融危機(jī)本應(yīng)對(duì)中國(guó)汽車市場(chǎng)也會(huì)造成負(fù)面影響， 2021 年下半年國(guó)內(nèi)車市曾經(jīng)很不好。由于中國(guó)政府將刺激汽車消費(fèi)作為保持經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要手段之一，出臺(tái)了一系列對(duì)汽車行業(yè)的利好政策 (見圖表二十二 )，導(dǎo)致中國(guó)汽車市場(chǎng)保持了高速增長(zhǎng)，中國(guó)本土自主品牌轎車廠商也從中受益，以小排量、低端車為主的自主品牌是最大受益群體，這些利好政策的結(jié)果直接反映在銷量上。 自主品牌 15 月的累積銷量都實(shí)現(xiàn)了同比增長(zhǎng)，其中市場(chǎng)表現(xiàn)最為突出的比亞迪汽車，同比增長(zhǎng)近兩倍；奇瑞和吉利因?yàn)榫哂休^高的銷量基礎(chǔ)， 所以同比增長(zhǎng)相對(duì)較小。其他自主品牌都有較高的同比增長(zhǎng)，可謂因禍得福。 (見下頁(yè)，圖表二十一 ) 本是縮小與國(guó)際巨頭在華競(jìng)爭(zhēng)力差距的機(jī)會(huì) 本土自主品牌企業(yè)的崛起使越來越多的人看到了中國(guó)汽車業(yè)的希望，自主品牌也一直被認(rèn)為是中國(guó)車價(jià)能下降的主因。然而自主品牌的日子并不好過，主要定位于低端車型，利潤(rùn)微薄。在手機(jī)行業(yè)自主品牌已全線潰敗，汽車行業(yè)前途如何也很難料。但自主品牌在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)與國(guó)際品牌的角逐中，至少現(xiàn)在是處于一個(gè)相對(duì)有利的時(shí)期。消費(fèi)結(jié)構(gòu)因政策傾斜的原因正朝著對(duì)自主品牌更有利的方向發(fā)展，自主品牌有機(jī)會(huì)銷售 更多的汽車，提高自己的收入和利潤(rùn)。在這個(gè)機(jī)遇期，自主品牌可以積累能量進(jìn)行更好的質(zhì)量管理、強(qiáng)化供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)、提升品牌形象，逐步向外資品牌所擅長(zhǎng)的中級(jí)車型滲透。 長(zhǎng)期以來，自主品牌與外資品牌之間就存在著彼此向?qū)Ψ綕B透的努力。外資品牌希望能在中低端車型、二三線區(qū)域有更大作為；自主品牌一直在致力于提升品牌形象，提高質(zhì)量和技術(shù)水平，在中級(jí)車領(lǐng)域獲得成功。本輪危機(jī)，使自主品牌獲得較好的時(shí)機(jī)，有機(jī)會(huì)在本輪增長(zhǎng)中縮小與國(guó)際品牌之間在競(jìng)爭(zhēng)力上的差距。 企業(yè)盲目樂觀可能會(huì)埋下戰(zhàn)略失誤的伏筆 國(guó)內(nèi)市場(chǎng)出人意料的增長(zhǎng)，的 確給了自主品牌整車企業(yè)一個(gè)難得的縮小與跨國(guó)車企差距的良機(jī)。然而，事物往往有兩面性，如一把雙刃劍：由于銷售形勢(shì)一片大好，一俊遮百丑，不少企業(yè)開始出現(xiàn)錯(cuò)誤的判斷，高估了自身能力、低估了競(jìng)爭(zhēng)的難度。 80%的受訪專家認(rèn)為，從已經(jīng)公開的信息來分析，部分企業(yè)可能因?yàn)檫^于樂觀而埋下戰(zhàn)略失誤的伏筆，主要體現(xiàn)在四個(gè)方面： (1)過多重復(fù)車型加速上市 由于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)現(xiàn)在競(jìng)爭(zhēng)激烈，針對(duì)不同的細(xì)分市場(chǎng)，不斷推出適合自身定位的新車型或更新車型，這是現(xiàn)在車企必須實(shí)施的戰(zhàn)略。然而，動(dòng)輒一年內(nèi)推出十幾款新車型，大量車型與現(xiàn)有車型差異 化定位模糊，推出新車型前沒有進(jìn)行細(xì)致的市場(chǎng)調(diào)研的現(xiàn)象在自主品牌企業(yè)中比較普遍。 一個(gè)全新車型的市場(chǎng)化，從研發(fā)到生產(chǎn)，包括供應(yīng)鏈上下游的投入可高達(dá)幾億元，如果銷量達(dá)不到規(guī)模，不但利潤(rùn)上損失，還會(huì)削弱對(duì)現(xiàn)有其它主力車型的資源投入。這是一個(gè)很危險(xiǎn)的信號(hào)。 (2)推行缺少規(guī)劃和戰(zhàn)略支撐的多品牌戰(zhàn)略 汽車集團(tuán)推行多品牌戰(zhàn)略本無可厚非。不過，對(duì)一個(gè)整車企業(yè)而言，實(shí)施多品牌戰(zhàn)略還是有前提的。任何一個(gè)汽車品牌從建立到傳播，最終被消費(fèi)者認(rèn)可，需要投入大量的資金。如果沒有把握在一定時(shí)間內(nèi)有足夠的資金去投入，也沒有把 握投入后，該品牌的規(guī)?？赡苡卸啻?、是否能實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)率曲線的變化以保證比單一品牌戰(zhàn)略更有效，那么就說明規(guī)劃性存在較大的問題，實(shí)施起來也將困難重重。 從調(diào)查 13 的結(jié)果來看，業(yè)內(nèi)人士對(duì)自主品牌現(xiàn)在推行多品牌戰(zhàn)略抱有很大懷疑，僅有兩成的人認(rèn)為現(xiàn)在推行多品牌戰(zhàn)略正當(dāng)其時(shí)，而有七成的人認(rèn)為自主品牌現(xiàn)在還不具備運(yùn)營(yíng)管理多品牌的能力，另外近一成的人直接不看好自主品牌的多品牌之路。 (3)蜂擁而上的新能源車計(jì)劃 由上表可見，自主品牌推出新能源汽車的計(jì)劃呈蜂擁之勢(shì)。 中國(guó)政府支持開發(fā)新能源車輛，政府也對(duì)企業(yè)開發(fā)新 能源車輛有實(shí)質(zhì)性的支持政策，這是從國(guó)家能源安全的戰(zhàn)略高度考慮做出的重要決策。 但是新能源車的概念還很模糊，未來包括技術(shù)路線和外部配套環(huán)境都存在較多的變數(shù)，因此，在制定新能源計(jì)劃時(shí)需要謹(jǐn)慎，定位好什么才是整車企業(yè)在新能源戰(zhàn)略里最需要考慮的，整車廠扮演的角色到底是什么？否則，自主品牌企業(yè)可能會(huì)浪費(fèi)掉本來就不是很多的資源，貽誤未來 15 年仍是戰(zhàn)略重點(diǎn)的傳統(tǒng)車輛的經(jīng)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)機(jī)。 對(duì)于自主品牌新能源車的調(diào)查訪談 (調(diào)查 14)也顯示，多數(shù)業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為自主品牌紛紛推出新能源汽車，更多的考慮是迎合政策，爭(zhēng)取政策支持，要 贏得市場(chǎng)還有很長(zhǎng)的路要走。 (4)缺乏整合條件的并購(gòu)沖動(dòng) 中國(guó)政府為了提高行業(yè)的集中度，倡議整車企業(yè)進(jìn)行兼并重組，從行業(yè)宏觀管理的角度可以理解。但中國(guó)市場(chǎng)目前仍屬于不斷增長(zhǎng)的新興市場(chǎng)，整體而言企業(yè)間的并購(gòu)條件并不成熟。 80%以上的受訪專家認(rèn)為，中國(guó)汽車行業(yè)的復(fù)雜性決定了行政力量推行和導(dǎo)向下的并購(gòu)重組是否真的符合市場(chǎng)規(guī)律，值得商榷。 中國(guó)已有一汽和上汽集團(tuán)進(jìn)入全球五百?gòu)?qiáng)之列，但全球汽車界少有認(rèn)可一汽集團(tuán)和上汽集團(tuán)是具有獨(dú)立競(jìng)爭(zhēng)能力的整車企業(yè)。他們更像一個(gè)依靠政府政策 (外資整車進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)必須與其合 資，且不能控股 )發(fā)展的投資性集團(tuán)。盡管他們現(xiàn)在也在發(fā)展自主品牌，但從收入和利潤(rùn)的來源比例來分析，都還微不足道。其它類似的汽車集團(tuán)就更沒有獨(dú)立競(jìng)爭(zhēng)力了。因此，目前還不可能出現(xiàn)“具備獨(dú)立競(jìng)爭(zhēng)能力的車企”收購(gòu)其它“沒有競(jìng)爭(zhēng)能力的車企”這種成熟的兼并重組，只能是將政府輸出的資源進(jìn)行整合和再分配，是一種缺乏企業(yè)市場(chǎng)運(yùn)作所需要的整合協(xié)同效應(yīng)條件下的合并，不能為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的真正提高提供價(jià)值。如果還希望直接乘金融危機(jī)去收購(gòu)國(guó)際整車品牌或車企，那就更加危險(xiǎn)。缺乏整合條件的并購(gòu)沖動(dòng)很有可能演變成為一場(chǎng)政治秀，成為企業(yè)發(fā) 展的沉重包袱。 致 謝 感謝來自以下機(jī)構(gòu)與企業(yè)的專家與我們分享寶貴觀點(diǎn)和見解，他們包括但并不僅限于：科爾尼管理咨詢公司 (大中華區(qū) )，羅蘭貝格國(guó)際管理咨詢公司 (大中華區(qū) )，貝恩公司 (中國(guó) )，貝肯商務(wù)咨詢 (上海 )有限公司， TNS 市場(chǎng)研究公司 (大中華區(qū) )，思邁汽車信息咨詢上海有限公司 (CSM)， Global Insight 環(huán)球透視公司，濰柴動(dòng)力股份有限公司，重慶長(zhǎng)安汽車股份有限公司，菲亞特動(dòng)力科技管理 (上海 )有限公司等。 感謝參與線上調(diào)查的蓋世汽車網(wǎng)的所有熱心用戶！ 數(shù)據(jù)資料來源 報(bào)告引用銷量 等數(shù)據(jù)資料均來自公開、權(quán)威渠道，包括但不僅限于：中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局、中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì) (CAAM)、全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì) (CPCA)等。