【導讀】焊接滾輪架是借助主動滾輪與焊件之間的摩接力帶動焊接旋轉的變位機械。誤差，使?jié)L輪與筒體之間產生螺旋角，導致筒體的軸向運動。比較了升降式、平移式

　　

【正文】 圖 4 這個大卡車擁有一個龐大的驅動軸 死橋 ，也稱為懶惰車軸 ，不傳遞動力而是自由旋轉。后軸驅動的汽車的前軸可被視為死軸。許多卡車和拖車使用死軸來保證載重量。一個死軸緊挨著一個驅動軸被稱為推軸。 一些自卸車和拖車被裝配了空軸，它們被安裝的也許高也許低。當軸被降低時是為了提高他們的載重量，或者是為了平均的分配貨物的 載重量到各個輪，例如通過一個載重橋。當它們沒用用時，就把他們拆除，以節(jié)省動力，減輕各個輪的負載。同時也能夠使整個運載設備結構更加緊湊。 許多廠商提供數(shù)控空軸，這樣當主軸達到他們總量極限時，死軸就會被自動放低，當有必要時，死軸也可以被立即提升，只需要按一個按鈕。 外文翻譯二 齒輪 本科畢業(yè)設計（論文）說明 22 圖 1 破舊的時鐘和 暴露的齒輪 . 圖 2 現(xiàn)代單階行星齒輪軸作用在微馬力電機上 齒輪是一種安裝在傳動裝置上，通過齒與齒的咬合傳播力的裝置單位。齒輪不同于滾輪和滑輪的地方就是在于齒輪表 面有層層的齒和牙，這些齒與牙咬合與其他的齒與牙，從而使力傳播到其他的地方而不至于產生滑動。根據(jù)結構和安裝方法的不同同一種齒輪可以以不同的方式傳播運動，可以從動力源處傳播不同的速度和運動方向。 齒輪最常見的安裝形式是和其他的齒輪咬合，但齒輪可以和任何具備合適齒的裝置咬合，比如傳動鏈。 齒輪的最重要的特性是齒輪的尺寸（直徑）可以被定制為某個特定數(shù)字，以便服務于機械利益。這就造成了與齒輪膠合的齒輪的轉速和齒數(shù)不同于第一個齒輪。在特定機器的背景下，齒輪組往往代表了一個特定的齒輪膠合。這種齒輪組的咬合蘊含著特定的轉動 比率，他通過齒數(shù)和齒輪的半徑來實現(xiàn)。 本科畢業(yè)設計（論文）說明 23 圖 3 運動中的齒輪組 對于齒輪組來說，他們的咬合運動決定了他們的運動線速度必然是相等的。線速度是齒輪的角速度與他的半徑的乘積，我們可以看到在相同的線速度下，齒輪半徑越大的齒輪運轉的越慢。 這種結論同樣可以被另外一種分析過程所印證：數(shù)齒數(shù)。因 為兩個咬合齒輪的齒是一個緊咬著另外一個齒。當小齒輪的所有的齒都經過空間里的同一點時，小齒輪旋轉了一周，與此同時，大齒輪的齒并沒有都經過同一個點，也就是說大齒輪并沒有旋轉一周。在同一給定時間內，小齒輪轉的圈數(shù)更多，它的速度就更快。它們的速度比與它們的次數(shù)比成反比。 (速度 A * 齒數(shù) A) = (速度 B * 齒數(shù) B) 這個比率也就是常見的齒輪齒數(shù)比。 扭矩的確定與通過齒輪齒施加于其他齒的力有關?？紤]到兩個齒輪是通過一個接觸點傳播力的，一般情況下，這部分力有徑向分力和切相分力。徑向分力可以忽略不計：它只是 造成輕微側滑進且并對轉動無影響。自由切線部分造成轉動。扭矩等于切向部分的力乘以半徑。因此我們可以看到大齒輪傳遞著大的扭矩，而小齒輪傳遞的扭矩則較小。扭矩比等于半徑比，這正好和速度比相反，較大的扭矩意味著較小的速度，反之亦然。事實上扭矩比與速度比相反也可以從能量守恒定律中推導出來。在這里我們忽略了摩擦力的作用。速度比確實與此輪的齒數(shù)和尺寸有關，但是摩擦力將導致扭矩比實際上較速度比小。 本科畢業(yè)設計（論文）說明 24 在上面的討論中我們已經提到了齒輪的半徑。由于齒輪不是一個完全的圓，而是一個在點接觸齒面內實現(xiàn)。由于是小面積的接觸，交叉螺旋齒輪 只能用于輕負載。 準雙曲面齒輪與螺旋錐齒輪相似，但軸與軸之間存在偏移，不交叉。球行表面出現(xiàn)錐形，但以齒的補償?shù)窒S，實際上是螺旋錐形齒的革新，準雙曲面齒輪幾乎和軸成 90 度。這取決于哪一方的軸的角度被抵消，相對于螺旋傘齒輪 雙曲線齒輪甚至可能嚙合運行更加順利。此外，齒輪設計中，可以用螺旋錐齒輪達到更大的減速比，即使用一套單一的準雙曲面齒輪就可以使減速比率達到 60:1 甚至更高是“完全可行的”。 蝸桿是一類似于螺絲齒輪。這是一種的特別的螺旋齒輪，但它的螺旋角通常是有點大（例如，有些 接近 90度）并且它的身體通常是分布在相當長的軸線方向，它是這些特性，使其有點像螺釘。 蝸桿通常一個被網(wǎng)狀齒圍著的盤形齒輪，它被稱為“齒輪”“輪”“渦輪”“蝸桿”，在渦輪蝸桿系統(tǒng)中，它允許幾個部件在一個很小的空間內實現(xiàn)很大的傳動比。在實際中，齒輪減速比往往低于 10:1 。而蝸輪組傳動比通常在 10:1 與 100:1 之間，甚至達到 500:1 。 在渦輪蝸桿組中由于蝸桿的的螺旋角很大，齒間滑動可能是很大的，以及由此產生的摩擦損失驅動器的效率通常要少百分之九十以上，有時甚至不到百分之五十，這遠少于其它類型的齒輪。 齒輪齒條 本科畢業(yè)設計（論文）說明 25 圖 5 齒輪齒條 機架是齒列或棒，可以將其視為部分齒輪與無限大的曲率半徑。齒條與小齒輪扭矩可轉換為線性力，機架移動直線。這種機制常被用于汽車轉換向的方向盤以及左向右運動的拉桿上 。 支架還具有理論的齒輪幾何。例如，齒形的齒輪可相當于一個機架（無限半徑）和一個具有標準齒的 齒輪。齒輪齒條式的齒輪受制于齒條。 據(jù)史料記載，遠在公元前 400~200 年的中國古代就巳開始使用齒輪，在我國山西出土的青銅齒輪是迄今巳發(fā)現(xiàn)的最古老齒輪，作為反映古代科學技術成就的指南車就是以齒輪機構為核心的機械裝置。 17 世紀末，人們才開始研究，能正確傳遞運動的輪齒形狀。 18 世紀，歐洲工業(yè)革命以后，齒輪傳動的應用日益廣泛；先是發(fā)展擺線齒輪，而后是漸開線齒輪，一直到 20 世紀初，漸開線齒輪已在應用中占了優(yōu)勢。 早在 1694 年，法國學者 Philippe De La Hire 首先提出漸開線可作為齒 形曲線。1733 年，法國人 提出輪齒接觸點的公法線必須通過中心連線上的節(jié)點。一條輔助瞬心線分別沿大輪和小輪的瞬心線 (節(jié)圓 )純滾動時，與輔助瞬心線固聯(lián)的輔助齒形在大輪和小輪上所包絡形成的兩齒廓曲線是彼此共軛的，這就是 Camus 定理。它考慮了兩齒面的嚙合狀態(tài)；明確建立了現(xiàn)代關于接觸點軌跡的概念。 1765 年，瑞士的L． Euler 提出漸開線齒形解析研究的數(shù)學基礎，闡明了相嚙合的一對齒輪，其齒形曲線的曲率半徑和曲率中心位置的關系。后來， Savary 進一步完成這一方法，成為現(xiàn)在的 EuletSavary 方 程。對漸開線齒形應用作出貢獻的是 Roteft WUlls，他提出中心距變化時，漸開線齒輪具有角速比不變的優(yōu)點。 1873 年，德國工程師 Hoppe 提出，對不同齒數(shù)的齒輪在壓力角改變時的漸開線齒形，從而奠定了現(xiàn)代變位齒輪的思想基礎。 19 世紀末，展成切齒法的原理及利用此原理切齒的專用機床與刀具的相繼出現(xiàn)，使齒輪加工具軍較完備的手段后，漸開線齒形更顯示出巨大的優(yōu)走性。切齒時只要將切齒工具從正常的嚙合位置稍加移動，就能用標準刀具在機床上切出相應的變位齒本科畢業(yè)設計（論文）說明 26 輪。 1908 年，瑞士 MAAG 研究了變位方法并制造出展成加工插齒機， 后來，英國BSS、美國 AGMA、德國 DIN 相繼對齒輪變位提出了多種計算方法。 為了提高動力傳動齒輪的使用壽命并減小其尺寸，除從材料，熱處理及結構等方面改進外，圓弧齒形的齒輪獲得了發(fā)展。 1907 年，英國人 Frank Humphris 最早發(fā)表了圓弧齒形。 1926 年，瑞土人 Eruest Wildhaber 取得法面圓弧齒形斜齒輪的專利權。 1955年，蘇聯(lián)的 M． L． Novikov 完成了圓弧齒形齒輪的實用研究并獲得列寧勛章。 1970年，英國 Rolh— Royce 公司工程師 R． 取得了雙圓弧齒輪的美國專利。這 種齒輪現(xiàn)已日益為人們所重視，在生產中發(fā)揮了顯著效益。 齒輪是能互相嚙合的有齒的機械零件，它在機械傳動及整個機械領域中的應用極其廣泛?，F(xiàn)代齒輪技術已達到：齒輪模數(shù) ～ 100 毫米；齒輪直徑由 1 毫米～ 150米；傳遞功率可達 十萬千瓦；轉速可達 十萬轉 /分；最高的圓周速度達 300 米 /秒。 齒輪在傳動中的應用很早就出現(xiàn)了。公元前三百多年，古希臘哲學家亞里士多德在《機械問題》中，就闡述了用青銅或鑄鐵齒輪傳遞旋轉運動的問題。中國古代發(fā)明的指南車中已應用了整套的輪系。不過，古代的齒輪是用木料制造或用金 屬鑄成的，只 能傳遞軸間的回轉運動，不能保證傳動的平穩(wěn)性，齒輪的承載能力也很小。 附件 2 外文資料 本科畢業(yè)設計（論文）說明 27