【導(dǎo)讀】汽車懸架是汽車的車架與車橋或車。力扭，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。另外，懸架系統(tǒng)能配合汽車的運動產(chǎn)生適當?shù)姆磻?yīng)，重新設(shè)計的部件。汽車行駛中路面的不平坦、凸起和凹坑使車身在車輪的垂直作。這些振動與沖擊會嚴重影響車輛的平順性和操縱穩(wěn)定性等重要性能。獨立懸架是每一側(cè)的車輪都是單獨地通過彈性懸架懸掛在車架或車。車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，麥弗遜懸架因為其。哈飛面包車前懸掛都是采用的麥弗遜式設(shè)計。設(shè)計起步較晚，設(shè)計和制造水平遠遠落后于國外發(fā)達國家。國內(nèi)大多數(shù)整車及零。以某實際車輛所給出的整車參數(shù)，運用傳統(tǒng)設(shè)計方法進行了麥弗遜懸架。在此基礎(chǔ)上，運用三維建模軟件proe畫出了麥弗遜懸架的整體結(jié)構(gòu)。通過本次研究，完成了麥弗遜懸架的繪制，建立了麥弗遜懸架的三維模型，M----簧載質(zhì)量，kg。

　　

【正文】 對前束的影響是很大的，其中 Trial2，即 ax= ， az= 時符合規(guī)定的范圍，即上跳的過程中，前束基本保持不變，且成弱的負前束 （絕對值不大于 176。） 。 車輪外傾角的優(yōu)化 運用同樣的方法，首先找出影響車輪外傾角的重要變量，它們分別是 ax取值范圍是 242~262，標準值是 252。 bz 取值范圍為 125~115，標準值是 115。cz 取值范圍是 140~120 標準值是 130。 dy 取值范圍是 270~250 標準值為260。 ex 取值 范圍是 405~425，標準值是 415。 ey 取值范圍是 240~220，標準只是 230。 Exfangxiang 取值范圍是 10~0，標準值是 5。因為影響車輪外傾角的 重要變量為 7 個，數(shù)量也足夠大，所以決定采用優(yōu)化的方法進行優(yōu)化。 得出的優(yōu)化圖為： 可以看出在這個范圍內(nèi)的取值都是在規(guī)定范圍內(nèi)的。各變量的取值為 22 主銷后傾角 的優(yōu)化 運用同樣的方法，首先找出影響車輪外傾角的重要變量，它們分別是ax,變化范圍是 216~264，標準值是 240。 ay,變化范圍是 702~858，標準值是780。 az,變化范圍是 10~20，標準值是 15。 by,變化范圍是 2040，標準值是30。 dy,變化范圍是 270~250，標準值是 260。 dz,變化范圍是 60~50，標準值是 55。 其中最重要的變量時 dz，下面是主銷后傾角相對于 dz 的變化曲線，可以看出對所有曲線來說， dz 影響主銷后傾角的變化范圍非常大，而就每條曲線來說，變化范圍卻不大，正好符合主銷后傾角所希望的變化形式。 也就是說， dz 的變化對主銷后傾角的變化是絕對的，所以只修改 dz 的值，對主銷后傾角進行優(yōu)化。 dz,變化范圍是 60~50，標準值是 55。 另外，變量 exfangxiang 影響主銷后傾角較大，但是，該變量的改變導(dǎo)致主銷后傾角的變化范圍增大，不利于車輛的操縱穩(wěn)定性。所以該變量仍取為 0. 23 主銷后傾角優(yōu)化后的圖如下： 可以看出 trial trial2 真好符合主銷后傾角的變化范圍。 主銷 內(nèi) 傾角 的優(yōu)化 同主銷外傾角的情況一樣， dx 對主銷內(nèi)傾角的影響從所有曲線來說，影響很大，從單條曲線來說，曲線的變化很小。正好符合主銷內(nèi)傾角所要求的變化。取 dx 的變化范圍是 100~110，標準值為 105。運用設(shè)計研究方法得到的曲線如下： 可見， dx=110 時，主銷后傾角的變化范圍符合標準。 輪距優(yōu)化 運用同樣的方法，首先找出影響 輪距變化 的重要變量， ax，變化范圍是 250~255，標準值 是 252。 dy，取值范圍是 265~255，標準值是 262。 ex,變化范圍是 540~560，標準值是 550。 24 運用實驗設(shè)計得到的優(yōu)化圖形如下： 可以看到第 24 項，輪距的變化優(yōu)化到了 。能符合規(guī)定的范圍。 各定位參數(shù)同時優(yōu)化。 同時優(yōu)化所有定位參數(shù)的定位參數(shù)時，可以從變量對定位參數(shù)的影響來看，這樣可以找出某個定位參數(shù)對某個定位參數(shù)是有絕對影響的情況。比如 dx 對主銷內(nèi)傾是有絕對影響的，而對其他定位參數(shù)基本無影響， dz對主銷后傾角是有絕對影響的，而對其他定位參數(shù)無影響。 ex 對輪距變化有絕對影響?？梢允紫却_定這些參數(shù)，使其對應(yīng)的定位參數(shù)能夠達到規(guī)定 25 的范圍內(nèi)。在這些參數(shù)定好后，在運用設(shè)計研究、實驗設(shè)計的方法來優(yōu)化各參數(shù)，最后優(yōu)化后得到的圖形如下 。 前束優(yōu)化后的圖形： 其中，紅線為優(yōu)化前，藍線為優(yōu)化后 。 可以看出，優(yōu)化后的前束值變化范圍小，呈弱的負值。優(yōu)化前，前束隨著車輪跳動變化混亂，在車輪上跳和下跳時，前束值不同，在不同的上跳下跳前束值也不同。優(yōu)化后，前束變化單一。 車輪外傾角 優(yōu)化后的圖形： 其中，紅線為優(yōu)化前，藍線為優(yōu)化后。可以看出，優(yōu)化后的車輪外傾角變化范圍更小。同前束的變化一樣，由原來的混亂狀況變得更加單一。其值更符合理想的變化曲線 主銷后傾角優(yōu)化后的圖形： 26 其中，紅線為優(yōu)化前，藍線為優(yōu)化后?？梢钥闯?，優(yōu)化后的主銷后傾角整體向上移動了 176。符合理想的主銷后傾角的變化范圍， 3176。 ~10176。且取其較小值。 主銷內(nèi)傾角優(yōu)化后的圖形： 其中， 藍 線為優(yōu)化前， 紅 線為優(yōu)化后?？梢钥闯觯瑑?yōu)化后的主銷后傾角整體向上移動了 4176。 左右 。符合理想的主銷后傾角的變化范圍， 7176。 ~13176。且取其較小值。 輪距 優(yōu)化后的圖形： 其中，紅線為優(yōu)化前，藍線為優(yōu)化后。可以看出，優(yōu)化前的輪距變化為1cm 左右，優(yōu)化后的輪距變化變?yōu)榱?5mm 左右，對減小輪胎的磨損作用很大。 各參數(shù)優(yōu)化前后的數(shù)值表 變量 優(yōu)化前數(shù)值 優(yōu)化后數(shù)值 ax ay az bx by bz 117 cx cy cz dx 27 dy dz ex ey 260 ez exfangxiang 小結(jié) 本章通過 建立設(shè)計點，參數(shù)化模型的方法，運用 ADAMS 軟件中提供的三種優(yōu)化方法對建立好的三維模型進行了優(yōu)化分析。優(yōu)化后的懸架各定位參數(shù)都能達到理想的變化范圍，對車輛的操縱穩(wěn)定性、行駛平順性都將帶來很大的提高。達到了預(yù)期目的。 結(jié)論 全文總結(jié) 本論文以某車輛實際給出的參數(shù)，首先運用傳統(tǒng)的設(shè)計方法計算設(shè)計出了該車的懸架結(jié)構(gòu)。運用 autocad 軟件畫出了麥弗遜懸架的裝配圖和有關(guān)的零件圖，對懸架的結(jié)構(gòu)進行了完善。接著運用平面圖給出的數(shù)據(jù)在 proe 軟件中建立了麥弗遜懸架的三維模型。將三維模型導(dǎo)入了仿真軟件 ADAMS 當中，對建立的懸進行了仿真分析，對各參數(shù)進行了優(yōu)化。最后將懸架的各定位參數(shù)優(yōu)化到了理 想 的范圍內(nèi)。本文給出了麥弗遜懸架設(shè)計的較完整的過程。 研究展望 1. 本文只是根據(jù)該車給出的整體參數(shù)進行設(shè)計的，如果車輛其他部件的位置確定了，該設(shè)計就要有很大的改動。所以最好給出該模型能達到要求時的各參數(shù)范圍。 2. 運用 ADAMS 仿真中，輪胎被簡化成了剛體，希望今后的 研究能原成彈性體。各處的橡膠襯墊也別忽略了，應(yīng)該加以分析。 3. 在運用 ADAMS 軟件進行優(yōu)化分析時，處理各變量還顯得 較 混亂，要有統(tǒng)一的方法，明確的標準。 4. 懸架的定位參數(shù)優(yōu)化分析完后，還要對懸架的結(jié)構(gòu)進行變化。 致謝 本次畢業(yè)設(shè)計是對我大學四年所學知識的一次全面考驗，也是對即將走向社會的我們的進行的一次有效的鍛煉?；仡欉@場畢業(yè)設(shè)計，我覺得受益菲淺：它讓我體會到做研究不僅要具有細心、專心和耐心的精神，更多的是要有一顆平靜的心來面對一系列可能遇到的困難。 本文是在 陸森林 老師悉心指導(dǎo)下完成。感謝所有幫助過我的老師、同學和關(guān)心我的朋友們 !是他們辛勤的汗水才換來今天的這一切，在此表示最最衷心的感謝！ 參考文獻 [1] 廖力成，基于多體系統(tǒng)動力學的麥弗遜懸架運動學仿真與優(yōu)化設(shè)計 2020 [2] 時陪成等，麥弗遜式獨立懸架運動分析，機械傳動， 2020,01,84~85 [3] 夏長高等，麥弗遜懸架運動學分析與結(jié)構(gòu)參數(shù)優(yōu)化，農(nóng)業(yè)機械學報， 2020,12 [4] 卞學良，麥弗遜懸架轉(zhuǎn)向機構(gòu)優(yōu)化設(shè)計，中國公路學報， 2020,4 28 [5] 鄧兆翔，麥弗遜懸架剛度對汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的影響， Journal Of Chongqing University,2020,11 [6] 張俊，麥弗遜前懸架的虛擬設(shè)計及優(yōu)化，科研設(shè)計， 2020， 5 [7] ,Optimization of a McPherson Suspension System Using the Design of Experiments Method,2020,1 [8]Hee G, JDesign Sensitivity Analysis and Optimization of McPherson Suspension Systems,Proceedings of the World Congress on Engineering 2020,3 [10]王望予．汽車設(shè)計 [M]．北京：機械工業(yè)出版社， 2020 [11]劉惟信．汽車設(shè)計 [M]．北京：清華大學出版社， 2020