【導(dǎo)讀】本畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）是本人獨(dú)立完成，沒有任何抄襲行為，如有不實(shí)，一經(jīng)查出，本人自愿承擔(dān)一切后果。道岔是一種是機(jī)車車輛從一股軌道轉(zhuǎn)入另一股軌道的線路連接設(shè)備。B股道，關(guān)閉了A股道，機(jī)車車輛進(jìn)入連接部分沿著導(dǎo)曲線軌過渡到轍叉和護(hù)軌單元。個(gè)單元包括固定轍叉心、翼軌及護(hù)軌，作用是保護(hù)車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。車輪通過此處時(shí)，有可能因走錯(cuò)轍叉槽而引起脫軌。強(qiáng)制引導(dǎo)車輪的運(yùn)行方向。左開道岔和右開道岔，其數(shù)量占各類道岔總數(shù)的90%以上。及聯(lián)結(jié)零件組成。煤礦窄軌鐵路道岔鋪設(shè)方便、迅速，具有嚴(yán)格的制。⑷菱形交叉，菱形交叉由兩組銳角轍岔和兩組鈍角轍岔組成。集中的反應(yīng)了鐵路裝備的整體水平。道岔測股平面線型為割線型，尖軌尖端存在軌距加寬轍岔采用高錳。時(shí)把圓曲線半徑由330米改為350米。千米每小時(shí)之內(nèi)。單開道岔設(shè)計(jì)及使用經(jīng)驗(yàn)，提出了新型道岔的設(shè)計(jì)原則和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。型；二是尖軌由，固定轍叉長，可動(dòng)心軌轍叉長；

　　

【正文】 長度為 ～ ，級(jí)差 ，共 12 級(jí)。 道岔木枕：用于道岔上的木枕。斷面尺寸為兩種標(biāo)準(zhǔn)： 陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 19 75型標(biāo)準(zhǔn)為：寬度 22cm，厚度 16cm；長度從 260cm 至 485cm，每種長度相差 15cm，共 16個(gè)長度規(guī)格。 92型標(biāo)準(zhǔn)為：寬度 24cm，厚度 16cm；長度從 260cm 至 480cm，每種長度相差 20cm，共 12個(gè)長度規(guī)格。 在使用時(shí)根據(jù)道岔的實(shí)際寬度分組選用。 （ 2）鋼筋混凝土岔枕 長度為 ～ ，級(jí)差 ，共 24 級(jí)。 隨著鐵路高速、重載發(fā)展的需要，用混凝土枕代替已成為發(fā)展方向?；炷琳聿脑摧^多，并能保證尺寸，使軌道彈性均勻，提高了軌道的穩(wěn)定性?；炷琳聿皇軞夂?、腐朽、蟲柱及火災(zāi)的影響，使用壽命長。此外，混凝土枕還具有較高的道床阻力，這對(duì)提高無縫線路的橫向穩(wěn)定性是十分有利的。 混凝土枕的特點(diǎn)是自重大、剛度大，與木枕線路相比其軌底撓度較平順，故軌道動(dòng)力坡度小。同時(shí)也存在列車通過不平順的混凝土線路時(shí)，軌道附加動(dòng)力增大。故對(duì)軌下部件的彈性提出了更高的要求，以提高線路抗振能力。 混凝土枕按使用部位的不同，可 分為普通混凝土枕、混凝土岔枕及混凝土橋枕三種。按結(jié)構(gòu)型式分有整體式、組合式和半枕三種。整體式混凝土整體性強(qiáng)，穩(wěn)定性好，制作簡便，是目前各國使用最多的一種類型。組合式混凝土由兩個(gè)鋼筋混凝土塊體用一根鋼桿連接而成。這種軌枕整體性不如整體式混凝土枕，但由于它用混凝土和鋼材組合而成，能充分發(fā)揮各自的力學(xué)性能優(yōu)勢。圖 14為法國鐵路上采用的雙塊式混凝土枕。 按配筋方式分有普通鋼筋混凝土枕和預(yù)應(yīng)力混凝土枕兩類。普通鋼筋混凝土抗彎能力很差，容量開裂失效，已被淘汰。預(yù)應(yīng)力混凝土枕，制作時(shí)給混凝土施加強(qiáng)大的預(yù)壓 應(yīng)力，因而具有抗裂性能好，用鋼量少的優(yōu)點(diǎn)。我國主要采用整體式、預(yù)應(yīng)力混凝土枕，簡稱混凝土枕（ Pc 枕）。 A. 混凝土枕外形及尺寸 : 混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)主要決定于其受力狀況。軌枕為支承在彈性基礎(chǔ)上的短梁，在鋼軌傳來的荷載作用下，軌枕底面對(duì)軌枕產(chǎn)生反力，軌枕各截面則產(chǎn)生彎矩。 混凝土枕受力狀況與道床支承條件有密切關(guān)系，支承條件有中間不承、中間部分支承和全支承三種情況。在不同支承情況下，軌枕承受彎矩的情況是不同的。由圖中可以看出，軌下截面正彎矩以中間部分不支承時(shí)為最大，而枕中截面負(fù)糨陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 20 矩則以全支承時(shí)為最大。 B. 軌枕形狀 : 混凝土枕截面為梯形，上窄下寬。梯形截面可以節(jié)省混凝土用量，減少自重，也便于脫模。 軌枕頂面寬度應(yīng)結(jié)合軌枕抗彎強(qiáng)度、鋼軌支承面積、軌下襯墊寬度、中間扣件尺寸等因素進(jìn)行綜合考慮加以確定。軌枕項(xiàng)面支承鋼軌的部分 稱為承軌槽，做成 1： 40的斜面 ,以適應(yīng)軌底坡的要求。軌枕底面在其縱的方向上采用兩側(cè)為梯形、中間為矩形的形狀，兩端有較大的首床支承面積，以提高軌枕在道床上的橫向阻力。當(dāng)中產(chǎn)部分不支承時(shí)，能使鋼軌壓力 R 與道床反力 q 的合力晝靠攏，有利于防止中間斷面上出現(xiàn)過大的負(fù)彎矩。軌枕底面寬度 應(yīng)同時(shí)滿足減少道床壓力和便于搗固兩方面的要求。底面上一般還作出各種花紋或凹槽，以增回軌枕與道床間的摩阻力。 C. 軌枕長度 軌枕長度與軌枕受力狀態(tài)有關(guān)。根據(jù)圖 16三種不同支承情況，對(duì)不同軌長進(jìn)行計(jì)算表明，長軌枕可以減少中間截面負(fù)彎矩，但軌下截面上正彎矩將增大，這是矛盾的，一般應(yīng)收軌下截面正彎矩與枕中截面負(fù)變矩保持一定比例來確定軌枕的合理長度。混凝土枕徹長度一般在 ~，我國 I、 II型枕均為 。 為適應(yīng)高速、重截的需要，國外向增加軌枕長度的方向發(fā)展，在主要干線上普通采用長度 的軌枕。有關(guān)試驗(yàn)結(jié)果表明，軌枕長度增加有以下優(yōu)點(diǎn)：可減少中間截面外荷載彎矩，以提高軌枕結(jié)構(gòu)強(qiáng)度；提高縱橫向穩(wěn)定性和整體剛度，改善道床和路基的工況，對(duì)無縫線路的鋪設(shè)極為有利；提高了道床的縱橫向阻力，可適當(dāng)減少軌枕配置根數(shù)。我國新設(shè)計(jì)的 III 型軌枕長度有 和 兩種。 D. 軌枕高度 混凝土枕的高度在其叢長是不一致的 ,軌下部分高些 ,中間部分矮些。這是因?yàn)檐壪陆孛嫱ǔＴ诤奢d作用下產(chǎn)生正彎矩 ,而中間截面則在荷載作用下產(chǎn)生負(fù)彎矩。而混凝土采用直線配筋，且各截面上的配筋均相同，所以配筋的重心線在 軌下部分應(yīng)在截面形心之下 ,而在中間部分同應(yīng)在截面形心之上。這樣對(duì)混凝土施加的預(yù)壓應(yīng)力形成有利的偏心距，使混凝土的拉應(yīng)力不超過允許限度，防止裂縫的形成和擴(kuò)展。 E. 我國混凝土枕現(xiàn)狀 我國鐵路使用的混凝土畹，隨著軌道荷載（軸重、速度、通過總重）的增加，陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 21 軌枕截面的顧載彎矩有所加強(qiáng)。在設(shè)計(jì)中，主要采用提高混凝土等級(jí)，增加預(yù)應(yīng)力的截面高度等措施。目前使用的 I 型和 II 型枕，其外型尺寸完全相同，主要尺寸見表所示。 F. I型軌枕。當(dāng)前我國線路上 I型軌枕還占有相當(dāng)比例，從線路上更換下來的軌枕，主要是螺栓孔間的縱裂及 軌下正彎矩裂縫。產(chǎn)生的主要原因是： ① 使用條件與承載能力不相匹配； ② 結(jié)構(gòu)薄弱， I 型枕原先沒有設(shè)計(jì)箍筋及螺栓筋 ，因此抵抗縱裂及螺栓孔裂紋的能力較差； ③ 由于中間截面承載能力低，道床需要掏空，給養(yǎng)護(hù)維修帶來不便。 G. II 型軌枕。 II 型軌枕的設(shè)計(jì)是根據(jù)重載線路承受荷載大，重復(fù)次數(shù)多的特點(diǎn)，采用疲勞可靠性進(jìn)行設(shè)計(jì)的。設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)是按年運(yùn)量 60Mt，軸重機(jī) 25t、貨車 23t，最高行車速度 120km/h，鋪設(shè) 60kg/m 的寬軌。與 I型軌枕相比，軌下截面正彎矩的計(jì)算承載能力提高 13%~25%，中間截面正彎矩提高約 %，中間截面負(fù)彎矩提高 14%～ 41%。 J2 型軌枕是采用 4 根直徑 10mm 的高強(qiáng)度鋼筋， C58級(jí)混凝土。 H. III 型軌枕，如圖 18所示。 III 型軌枕是從 1988 年開始，由鐵道部專業(yè)設(shè)計(jì)院、鐵道部科學(xué)研究院等單位研制，現(xiàn)已正式出圖。 III型軌枕分有擋肩和無擋肩兩種形式。（軌枕長度原設(shè)計(jì)為 ，為適應(yīng)不同線路的需要，同時(shí)有 和 兩種長度，其結(jié)構(gòu)強(qiáng)度相同）。 III 型軌枕適用范圍為：標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路，有擋肩軌枕適用于直線或 R≧ 300m 的曲線軌道；無擋肩軌枕 適用于直線或 R≧ 350m 的曲線軌道。作用條件見表。 III 型枕的主要特點(diǎn)： ① 結(jié)構(gòu)合理，強(qiáng)化了軌道結(jié)構(gòu)。由于軌枕長度增加到 ，并適當(dāng)加寬了枕底，使枕下支承面積增加 17%，端側(cè)面積約增加 20%，軌枕重量增加 31%，因此，可有效提高道床的縱、橫向阻力，減緩重載運(yùn)輸所產(chǎn)生的道床累積變形，提高線路的穩(wěn)定性； ② 軌下和中間截面的設(shè)計(jì)承載力，較 II型軌枕分別提高了 43%和 65%。提高了軌枕的強(qiáng)度； ③ 采用無螺栓扣件的扣壓力能保持線路穩(wěn)定。無縱橫向移動(dòng)，有利于保持軌道的幾何尺寸，減少養(yǎng)護(hù)修工作量 。 (3).剛岔枕 陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 22 提速道岔中還設(shè)計(jì)采用剛岔枕。鋼岔枕內(nèi)腔應(yīng)滿足電務(wù)轉(zhuǎn)換設(shè)備的要求。鋼岔枕外寬要控制，以保證與相鄰岔枕間形成足夠的搗固空間。鋼岔枕自身還應(yīng)具有足夠的剛度，在輪廓作用下盡可能減小撓度，保證為上部構(gòu)件及轉(zhuǎn)換設(shè)備提供良好的支承條件。 警沖標(biāo) 警 沖標(biāo)是用來指示機(jī)車車輛停車時(shí)，不準(zhǔn)向道岔方面或線路交叉點(diǎn)方面越過，以防止停留在該線上的機(jī)車車輛與鄰線上的機(jī)車車輛發(fā)生側(cè)面沖撞的標(biāo)志。 警沖標(biāo)設(shè)在兩會(huì)合線路間距離為 4m的中間。線 比如一股線路停有車輛，另一股線路有調(diào)車作業(yè)，如果前面車輛超過警沖標(biāo) ,極有可能和作業(yè)車輛 發(fā)生掛擦而損壞車輛。 圖 25為警沖標(biāo) 圖 25 警沖標(biāo)