【導(dǎo)讀】所能達到的平均行駛速度。汽車是一種高效率的運輸工具，運輸效率之高低在很大程。所以，動力性是汽車各種性能中最基本、最重要的性能。動力性代表了汽車行駛可發(fā)揮的極限能力。如經(jīng)常在公路干線上行駛的汽車，起主要作用的是汽車最大速度，而加速。度的要求居于次位。而市內(nèi)行駛的汽車正好相反，由于城市內(nèi)交通繁忙，汽車在行駛。指標的加權(quán)系數(shù)，并由此對在用汽車的動力性進行綜合評價。所以，本文還分析了如何運用Matlab軟件對汽車設(shè)計參。本文提出的汽車動力性的評價方法合理、簡便，對在用汽車動力性能的對比直接，

　　

【正文】 是同兩款轎車，如甲 轎車和乙轎車，如果最高車速一樣，加速時間甲轎車大于乙轎車，而叫轎車的最大爬 坡度遠小于乙轎車，此時，我們并不能直觀評判兩者的動力性的優(yōu)越。 越野車 越野車主要采用四輪驅(qū)動形式，主要在無路等路面行駛，對動力性要求較高，由 于對爬坡度要求很高。此時，如甲、乙兩越野車，甲越野車爬坡度大于乙越野車，而 乙越野 車在最高車速和加速時間上大于甲越野車，我們也不能直觀地評判兩越野車的 動力性優(yōu)越。 三大指標評價方法的主要問題 由于存在上述不同工況和不同用途的汽車，且三個指標互相獨立，就無法用單一 的評價指標直觀地評判車輛的動力性好壞。正如轎車注重最高車速和加速時間，而越 野車卻注重爬坡度，不能簡單的說越野車的爬坡度好，越野車的動力性能就優(yōu)于轎車； 反之，轎車的最高車速大，加速時間短，也不能簡單地說轎車的動力性能好于越野車。 同理，一輛在良好路面表現(xiàn)優(yōu)越的汽車，并不能簡單 的說比在山丘路面表現(xiàn)優(yōu)越的汽 車動力性好，反過來說也同樣不成立。這些情況就表現(xiàn)了三大評價指標的一大缺陷。 此外在用汽車隨著使用時間的延續(xù)、反映動力性的最高車速、加速能力和爬坡能 力都會變差，如最高車速降低了，加速能力差了，最大爬坡能力小了，從而顯示了具 體在用汽車動力性量標固有量值變差的動態(tài)是其技術(shù)狀況衰退變差進程的反映。汽車 使用者對所駕駛的汽車跑不快了、拉不動了、爬長坡的速度慢了的反映和體會，即是 用這幾個量標對所駕駛的汽車動力性狀況的一種定性評定。盡管汽車的最高車速、加 速能力和最大爬坡度通俗、直觀、易于理解，可以直接測定，但要將測得的具體在用 希特勒大學(xué)本科畢業(yè)論文 第 16 頁 汽車的這幾個量標的量值與其固有的量值比較．對汽車動力性狀況進行定量評價，就 困難多了。首先新車定型時的這幾個量標的額定值是在規(guī)定道路條件下試驗確定，或 者是經(jīng)計算得出。要測得具體在用汽車的這幾個量標值必須在符合定型試驗條件的道 路上進行試驗，才具有可比性。而路試檢測汽車動 力性受試驗條件制約，通用性差， 不適于廣泛應(yīng)用。此外，汽車使用手冊提出的額定值未加界定，如最大爬坡度就未界 定爬坡度的速度，若越測同類同型汽車雖然都能爬上使用手冊給定的最大坡度．但爬 上最大坡度的速度卻快慢不等。因此．信息性差的量標就不適于用作在用汽車的檢測 參數(shù)。 實踐表明，汽車的最高車速、加速能力、最大爬坡度等量標隨汽車技術(shù)狀況惡化 變差而變化的幅值小，體現(xiàn)汽車技術(shù)狀況的能力差，難以反映技術(shù)狀況的微小變化， 靈敏性差。因此，不適于用作動力性檢測參數(shù)，它們不能定量地評定 汽車的技術(shù)狀況。 汽車使用手冊提供的汽車動力性評價量標的額定值均是在規(guī)定條件下，經(jīng)道路試 驗確定。由于道路試驗和室內(nèi)臺架檢測的條件不同，不可將道路試驗確定的額定值用 作室內(nèi)臺架檢測評價汽車動力性的參照值。而要建立各類型汽車的最高車速、加速能 力的臺架檢測評價的通用限值體系，需要投入大量的資金．進行大量的實車試驗，在 全而深入分析試驗數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上才能形成切合實際、普遍實用的限值。顯然，開展這 種基礎(chǔ)性、僅具社會效益的工作．在當前是相當困難的，也是不必要的。因此，汽車 的最高 車速、加速能力和爬坡能力用作臺架檢測參數(shù)受外部條件制約。當然，同一輛 汽車可通過臺架檢測其最高車速或加速能力在維修前后或運行前后的變化．對比評價 其在維修前后或運行前后其動力性狀況的變化。 《汽車技術(shù)等級評定標準》 JT/Tl98— 95 規(guī)定汽車動力性可用發(fā)動機功率、底盤 輸出功率、汽車直接檔加速時間 3 個參數(shù)中的任一參數(shù)評定，但只規(guī)定了發(fā)動機功率 的限位，未規(guī)定后兩個參數(shù)的限值 (JT/T198 一 95 中的評定技術(shù)要求 )，只規(guī)定將檢測 結(jié)果折算發(fā)動機功率后，再按發(fā)動機功率的跟值要求 來評定。這樣，雖然 JT/T19895 規(guī)定了汽車動力性可用 3 個參數(shù)檢測，由于未規(guī)定底盤輸出功率和加速時間的限值， 實質(zhì)上 JT/T19895 只是規(guī)定了發(fā)動機功率一個參數(shù)用作汽車動力性的檢測參數(shù)。 發(fā)動機功率、驅(qū)動輪輸出功率 發(fā)動機功率評價動力性的主要問題 眾所周知，汽車運動的動力來自于發(fā)動機，汽車整車動力性取決于該車發(fā)動機的 輸出功率。因此，國家規(guī)定了機動車“比功率”（比功率 =發(fā)動機最大凈功率 /機動車 最大允許總質(zhì)量）作為機動車上牌注冊的 依據(jù)，以此來綜合評價機動車的動力性能和 確定與最大允許總質(zhì)量相適應(yīng)，有足夠動力保證的最低限值。 希 特 勒 大 學(xué) 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 17 頁 發(fā)動機在不同工況，不同轉(zhuǎn)速下有不同的輸出功率，但一般在技術(shù)資料上給出有 代表某一型號發(fā)動機動力性的指標是“標定功率”（也稱額定功率）或“凈功率”。 發(fā)動機的“標定功率”是發(fā)動機不安裝規(guī)定的輔件（如空氣濾清器，風(fēng)扇，發(fā)電 機，消聲器等）， 在規(guī)定的試驗條件下測得的最大功率。車輛使用說明書或發(fā)動機標 牌上給出和標明的就是“標定功率”值。 發(fā)動機的“凈功率”是指按實際用途帶有工作所需的全部輔件，在規(guī)定的試驗條 件下測得的最大功率。目前，許多機動車使用說明書和發(fā)動機標牌上尚未給出這一指 標數(shù)據(jù)。 無論是發(fā)動機的“標定功率”還是“凈功率”，發(fā)動機制造廠提供的數(shù)據(jù)都是在 發(fā)動機未裝上車之前，在實驗室內(nèi)試驗臺架（測功機）上測得的。那么，大量在用車 輛發(fā)動機的功率測試和動力性評定，不可能從每一臺車上將發(fā)動機拆下進 行臺架測 試。正因為如此，在汽車不解體檢測設(shè)備中就研制了“發(fā)動機無外載加速測功儀”。 雖然這種設(shè)備可實現(xiàn)就車檢測發(fā)動機的動力性，但一方面由于其測量結(jié)果容易受檢測 操作的人為因素影響，測試精度較低；另一方面由于型號繁多的發(fā)動機的等效轉(zhuǎn)動慣 量難以一一確定并列出，其測功轉(zhuǎn)換系數(shù)就難以確定，因此，也就難以適應(yīng)和測得每 種型號發(fā)動機的準確功率值。 此外，發(fā)動機輸出功率的大小，只能表明發(fā)動機本身的動力性，不能完全表明傳 至驅(qū)動輪實際可供利用的有效功率，因為它沒有考慮和包含傳動系的機 械效率，傳動 系的機械效率受傳動系技術(shù)狀況的影響，技術(shù)狀況越好，傳動效率越高，機械損失也 就越小，在相同發(fā)動機輸出功率的情況下，驅(qū)動輪的有效輸出功率也就越大，汽車整 車的動力性就越好。 發(fā)動機功率是汽車動力性的基礎(chǔ)。發(fā)動機不能輸出規(guī)定的功率，汽車動力性將明 顯惡化，發(fā)動機的重要作用是顯而易見的。但發(fā)動機能輸出規(guī)定的功率，汽車驅(qū)動輪 卻不一定能獲得相應(yīng)的驅(qū)動力。若底盤傳動系狀況不佳，傳動效率降低，功率損耗增 大，驅(qū)動輪的驅(qū)動力就將相應(yīng)降低。更有甚者，若離合器打滑就不能將發(fā)動 機功率傳 輸出去。又如，輪制動器或駐車制動器制動蹄片間隙過小，將額外損耗傳輸?shù)墓β剩? 會使驅(qū)動輪得不到規(guī)定的驅(qū)動力。理論和實踐均證明，發(fā)動機輸出功率的多少，只能 反映發(fā)動機的狀況，反映發(fā)動機的動力性，它不能反映傳動系的狀況。用發(fā)動機輸出 功率作為評價汽車動力性的參數(shù)有很大的片面性，不能用它作為汽車動力性的檢測參 數(shù)。 驅(qū)動輪輸出功率評價動力性的主要問題 “驅(qū)動輪輸出功率”是指汽車發(fā)動機輸出的功率經(jīng)傳動系傳至驅(qū)動輪后輸出的可 供汽車實際利用的有效功率。 由驅(qū)動輪輸出功率的數(shù)學(xué)表達式清楚地表明，驅(qū)動輪輸出功率是汽車發(fā)動機和傳動系工作過程的輸出參數(shù)，輸出功率的多少，完全取決于發(fā) 動機發(fā)出的功率和傳動系的傳動效率，即取決于它們的技術(shù)狀況。驅(qū)動輪輸出功率減 少是發(fā)動機和傳動系技術(shù)狀況惡化的外表征兆。發(fā)動機和傳動系狀況的微小變化，都 會通過驅(qū)動輪輸出功率的增大或減小表現(xiàn)出來。 雖然驅(qū)動輪輸出功率用做檢測參數(shù)具有很強的信息性，很高的靈敏性，直觀易懂。 但是過于簡單地只與汽車發(fā)動機和傳動系的參數(shù)相關(guān)，從而顯示出這個評價指標最大 的不足，就 是過于籠統(tǒng)，無法從細節(jié)處反映汽車動力性能的好壞。例如一輛越野車的 驅(qū)動輪輸出功率高于一輛轎車，但是橋車卻擁有更高的最高車速和加速性能，在這種 情況下，就很難判斷究竟那輛車具有更好的動力性了。 此外，驅(qū)動輪輸出功率指標并不能與最高車速、加速時間、最大爬坡度所反映的 指標相結(jié)合，以反映汽車動力性的衰退程度，以及在用汽車的動力性在二手車市場的價值。 第 3 章 新的評價方法的提出 分析了目前汽車動力性評價的各種方法及評價指標存在的主要問題之后，我們決定采用最高速度、汽車的加速時間、汽車的最大爬坡度三項指標來進行評定，改進的地方是，在三項指標之前分別加上相應(yīng)的加權(quán)系數(shù)，經(jīng)過線性相加后得到一個綜合評價指標來評判汽車的動力性好壞。加權(quán)系數(shù)可以通過統(tǒng)計學(xué)的方法得到。 新評價方法的提出 在評價不同車型的時候，我們通常使用汽車的最高速度、汽車的加速時間、汽車的最大爬坡度三項指標來進行評定，但是這三個指標相互獨立，也沒有考慮工況對動力性的影響。下面以 2020 年 04 月《汽車博覽 auto motor and sport》對汽車測評為例， 討論汽車的動力性評價。 表 31 BMW 320i、 AUDI A4 動力性測評比較 車型 BMW 320i AUDI A4 最大功率 kW(PS)/rpm 110(150)/6200 120(163)/5700 最 大 扭 矩 Nm/rpm 200/3600 225/19504700 0100km/h 加速度 s 0140km/h 加速度 s 最高車速 Km/h 220 216 最大爬坡度 從表 31 中可以看出， AUDI （奧迪） A4 的加速性能優(yōu)于 BMW （寶馬） 320i， 但是 BMW 320i 最高車速高于 AUDI A4 ，最大爬坡度指標并沒有體現(xiàn)在動力性評價上，但是，我們只能主觀評分來評判兩車的動力性優(yōu)越，而且測試時的工況與實際使用有很大的差距，并不能實際反映汽車動力性，也沒有一個綜合指標來體現(xiàn)兩車的動力性。通過研究各類不同工況以及 不同車型的動力性方法，主要確定如下參數(shù)作為綜合 u a i 評價指標的參數(shù)，汽車最高車速 ，汽車加速時間 ，最大爬坡度 ，三個參數(shù) max t max 來評價汽車的動力性。在這三個參數(shù)指標中，用價值分析的方法將多項指標綜合成一個能從整體上衡量動力性優(yōu)越的單一評價值，從而 用綜合評價指標來評價汽車的動力性。這種方法適用于多種不同車型的動力性比較。 原始數(shù)據(jù)標準化 指標數(shù)據(jù)標準 化就是用一定的方法將數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為無量綱、同級、正向可加的標準 數(shù)據(jù)。同級 — 統(tǒng)一各指標大小懸殊的原始數(shù)據(jù)的數(shù)量級；正向 — 將各類型的指標數(shù)據(jù) 都轉(zhuǎn)化為越大越好的標準數(shù)據(jù)。 x 設(shè)有輛參與比較的汽車， 項指標， 為原始數(shù)據(jù)， 為標準數(shù)據(jù)， 為第 項 y T