【正文】 這種方法適用于多種不同車型的動力性比較。 此外，驅(qū)動輪輸出功率指標(biāo)并不能與最高車速、加速時(shí)間、最大爬坡度所反映的 指標(biāo)相結(jié)合，以反映汽車動力性的衰退程度，以及在用汽車的動力性在二手車市場的價(jià)值。用發(fā)動機(jī)輸出 功率作為評價(jià)汽車動力性的參數(shù)有很大的片面性，不能用它作為汽車動力性的檢測參 數(shù)。 此外，發(fā)動機(jī)輸出功率的大小，只能表明發(fā)動機(jī)本身的動力性，不能完全表明傳 至驅(qū)動輪實(shí)際可供利用的有效功率，因?yàn)樗鼪]有考慮和包含傳動系的機(jī) 械效率，傳動 系的機(jī)械效率受傳動系技術(shù)狀況的影響，技術(shù)狀況越好，傳動效率越高，機(jī)械損失也 就越小，在相同發(fā)動機(jī)輸出功率的情況下，驅(qū)動輪的有效輸出功率也就越大，汽車整 車的動力性就越好。 發(fā)動機(jī)的“標(biāo)定功率”是發(fā)動機(jī)不安裝規(guī)定的輔件（如空氣濾清器，風(fēng)扇，發(fā)電 機(jī)，消聲器等）， 在規(guī)定的試驗(yàn)條件下測得的最大功率。顯然，開展這 種基礎(chǔ)性、僅具社會效益的工作．在當(dāng)前是相當(dāng)困難的，也是不必要的。而路試檢測汽車動 力性受試驗(yàn)條件制約，通用性差， 不適于廣泛應(yīng)用。正如轎車注重最高車速和加速時(shí)間，而越 野車卻注重爬坡度，不能簡單的說越野車的爬坡度好，越野車的動力性能就優(yōu)于轎車； 反之，轎車的最高車速大，加速時(shí)間短，也不能簡單地說轎車的動力性能好于越野車。超車加速時(shí)間短，可使超車時(shí)與被超車輛并行行程 短，行駛亦安全。由于汽車行駛的路面坡度比較大，因此，發(fā)動機(jī)的后備功率主要是 用來克服坡度阻力功率。在評價(jià)汽車動力性時(shí)，由于汽車用途和使用條件的不同，要求也不一樣。如圖 4 中曲線 3 的車是 1993年 8 月 出廠的解放 CA1091L2 型貨車，累計(jì)行程為 42 萬 km 左右，大修后行程近 11 萬km，而曲線 4 的車 則是 1993 年 5 月出廠的解放 CA1090KL2 型貨車，累計(jì)行程為 40 萬 km 左右，大修后 行程近 10 萬 km。驅(qū)動輪外特性是指扣除了相應(yīng)轉(zhuǎn)速 (車速 ) 時(shí)的非發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)所必須的附件和汽車附件所消耗的功率、汽車傳動系和底盤測功機(jī) 傳動系以及輪胎滾動阻力所消耗的功率后，在底盤測功機(jī)上應(yīng)測得的相應(yīng)發(fā)動機(jī)外特 性工況下的驅(qū)動輪輸出功率。 汽車的動力性隨運(yùn)行里程的增加而逐漸衰退 汽車的動力性是發(fā)動機(jī)和底盤傳動系等總成及部件工作能力量化的體現(xiàn)。 希 特 勒 大 學(xué) 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 11 頁 第 2 章 目前汽車動力性評價(jià)的各種方法及評價(jià)指標(biāo)存 在的主要問題 通過第一章對于表征汽車動力性參數(shù)的分析，對于汽車動力性的評價(jià)方法主要分 為以下兩個(gè)類型。 風(fēng)洞就是用來產(chǎn)生人造氣流（人造風(fēng)）的管道。 — 測試時(shí)汽車實(shí) 際總速比 按下式計(jì)算汽車爬坡的平均車速： v 36 / t,km/h s 式中： — 汽車爬坡通過 10m 測量區(qū)段的時(shí)間， 。 2）繪制起步連續(xù)換擋加速性能曲線，求出通過 1km 試驗(yàn)路段的時(shí)間。 4 、整理試驗(yàn)結(jié)果 根據(jù)測速距離及各次通過測速路段 (L 200m )的時(shí)間的平均 值 (t， s)，算出最高車速 (v )，即： max 加速性能測定 試驗(yàn)應(yīng)在符合汽車道路試驗(yàn)通用條件下進(jìn)行。試驗(yàn)路段長 2km3km。一般來講，對同類型汽車而言，比 功率越大，汽車的動力性越好。檢測驅(qū)動立刻在條件 穩(wěn)定的室內(nèi)進(jìn)行，檢測數(shù)據(jù)穩(wěn)定可靠，并且驅(qū)動力對汽車技術(shù)狀況反應(yīng)靈敏。因此，不可用汽車道路行駛的滾動阻力當(dāng)作臺架上 的滾動阻力進(jìn)行功率消耗計(jì) 算。對同型汽車，傳動系損耗功率的最 小值便是該車型汽車傳動系的額定損耗功率，最大值是該車型傳動系狀況 不宜繼續(xù)運(yùn) 行時(shí)的損耗功率，即上限值。傳動系在傳遞動力過程中的損耗功 率，完全取決于傳動系的技術(shù)狀況。 發(fā)動機(jī)凈功率 汽車發(fā)動機(jī)實(shí)際工作需要的附件比維持其正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)多，如汽車排氣系、散熱器、 護(hù)風(fēng)圈、風(fēng)扇恒溫器、催化轉(zhuǎn)化器和空氣濾清器等。 發(fā)動機(jī)總功率 發(fā)動機(jī)總功率是指發(fā)動機(jī) 僅帶維持本身正常運(yùn)轉(zhuǎn)所必須的附件時(shí)輸出的校正有 效功率。額定功率是制造廠根 據(jù)發(fā)動機(jī)具體用途，發(fā)動機(jī)在全負(fù)荷狀態(tài)和規(guī)定的額定轉(zhuǎn)速下所規(guī)定的總功率。 發(fā)動機(jī)的最大扭矩與發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)、供油系統(tǒng)和點(diǎn)火系統(tǒng)的設(shè)計(jì)有關(guān)，在某 一轉(zhuǎn)速下，這些系統(tǒng)的性能匹配達(dá)到最佳，就可以達(dá)到最大扭矩。扭矩越大，發(fā)動機(jī)輸出的“勁”越大，曲軸轉(zhuǎn)速的變 化也越快，汽車的爬坡能力、起步速度和加速性也越好 。有汽車的行駛方程式可得： t u2 1 可得： t d du 1 a 希 特 勒 大 學(xué) 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 3 頁 上坡能力 汽車的上坡能力：汽車的上坡能力是用滿載時(shí)汽車在良好路面上所能爬上的最大 坡度來表示的。通常用汽車原地起步加速時(shí)間和汽車超車加速時(shí) 間來表示汽車的加速能力。 表征汽車動力性的參數(shù) 汽車動力性評價(jià)指標(biāo) 所謂汽車的動力性，比較專業(yè)的說法是指汽車在良好路面上直線行駛時(shí)由汽車受 到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的最高平均行駛速度；而我們平時(shí)所能觀察到的、比 較直觀地衡量汽車動力性的指標(biāo)主要有三方面：汽車的最高車速、汽車的加速時(shí)間和 汽車的上坡能力。對于新車的動力性，人們基本上認(rèn)同這三個(gè)指標(biāo)。同時(shí)，本文提出的對設(shè)計(jì)參數(shù)的優(yōu)化以達(dá)到提高汽車動力性能的方法可以在汽 車未生產(chǎn)之前就使得汽車的動力性能最優(yōu)化，這對汽車的生產(chǎn)和效率的提高都有更加 實(shí)際的意義。 在評價(jià)汽車動力性時(shí)，由于汽車用途和使用條件的不同，動力性的評價(jià)方法也應(yīng) 該不一樣。所以，動力性是汽車各種性能中最基本、最重要的性能。 此外，汽車動力性的評價(jià)不僅表現(xiàn)在對在用汽車動力性的評價(jià)，還表現(xiàn)在對未生 產(chǎn)出的汽車動力性的預(yù)測。因此汽車工程界，用車的、購車的、愛車的都 很看重汽車的動力性。在用汽車固有動力性在使用過程不是恒定不變的，是隨著運(yùn)行過程 中部件、零件的磨損、老化等逐漸衰退變差，直至跑不動，喪失工作能力。但因加速度的數(shù)值不易測量， 一般常用加速時(shí)間來表明汽車的加速能力。我們知道，當(dāng)汽車在超車時(shí)與被超車輛是并排行駛的，容易發(fā)生安全事 故，所以如果汽車的超車加速能力強(qiáng)，超車時(shí)車輛并行的行程就會比較 短，超車時(shí)才 會更加安全。 有些國家規(guī)定在一些坡道上，要求汽車以一定的速度行駛，比如要求車輛在 3% 的坡道上以 60km/h的速度行駛。 m）或公斤 發(fā)動機(jī)最大輸出功率是指發(fā)動機(jī)在全負(fù)荷狀態(tài)下，僅帶維持運(yùn)轉(zhuǎn)所必需的附件時(shí) 所輸出的功率，又稱總功率。汽車在使用一定時(shí)期后， 技術(shù)狀況發(fā)生變化，發(fā)動機(jī)的 最大輸出功率變小，所以用其變小的差值評價(jià)發(fā)動機(jī)技 術(shù)狀況下降的程度。當(dāng)發(fā)動機(jī)以動力性檢測工況運(yùn)行時(shí)，發(fā) 動機(jī)輸出的總功率就取決于發(fā)動機(jī)的技術(shù)狀況，且隨發(fā)動機(jī)的技術(shù)狀況惡化而降低。動力性檢測時(shí)，汽車處于非運(yùn)行狀態(tài)，像動力轉(zhuǎn)向裝置等不工作 的附件就不會消耗發(fā)動機(jī)輸出的功率，而像空調(diào)機(jī)等耗能附件就應(yīng)關(guān)閉，使其不工作。這個(gè)常數(shù)值若用于汽車動力性 檢測就會導(dǎo)致錯(cuò)誤的檢測結(jié)論。 希特勒大學(xué)本科 畢業(yè)論文 第 6 頁 車輪滾動阻力消耗功率 車輪滾動阻力消耗的功率是驅(qū)動輪輸出功率的一部分，底盤測功機(jī)測得的驅(qū)動輪 輸出功率不含克服車輪滾動阻力消耗的功率。實(shí)際上，由于所用汽車輪胎 老化程度有差異，以及同型號具體汽車軸荷存在的差異，就使同型號的每輛具體汽車 的滾動阻力不一致，因此，必須隨機(jī)測試大量同型在用汽車的滾動阻力，取其均值計(jì) 算克服輪胎滾動阻力消耗的功率。發(fā) e 動機(jī)功率與轉(zhuǎn)矩關(guān)系如下： e e e 則 t e 0 g t e t e 0 g e t 上列等式中左邊的 即為驅(qū)動輪驅(qū)動力矩（ ）， n / i / i 為驅(qū)動輪轉(zhuǎn) t t e 0 g n M n P 速（ ）， 與 的乘積為驅(qū)動輪驅(qū)動功率（ ），即通常所說的驅(qū)動輪輸出功率， t t t t 故： t t t e t 驅(qū)動輪輸出功率的數(shù)學(xué)表達(dá)式清楚地表明，驅(qū)動輪輸出功率是汽車發(fā)動機(jī)和傳動 系工作過程的輸出參數(shù)，輸出功率的多少，完全取決于發(fā)動機(jī)發(fā)出的功率和傳動系的 傳動效率，即取決于它們的技術(shù)狀況。我國對汽車道路試驗(yàn)分項(xiàng)目制 定了系列的國家 標(biāo)準(zhǔn)。 測試 根據(jù)汽車加速性能的優(yōu)劣，選定充足的加 速區(qū)間，使汽車進(jìn)入測速路 段前已具有最高的穩(wěn)定車速。 2）汽車起步連續(xù)換檔的加速性能測試：汽車停在加速路段起始點(diǎn)、從起步開始， 加速踏板完全踩到底，以選擇的最佳換擋車速，力求無聲換檔 (一般換檔時(shí) )、 直至最高檔加速至 1km 終點(diǎn)．試驗(yàn)往返各進(jìn)行一次。 若坡度大小不合適．可用適當(dāng)增、減載荷的方法，亦可采用變速器較高一檔進(jìn)行 試驗(yàn)，將試驗(yàn)結(jié)果核下式折算成在額定載荷下，變速器使用最低檔的爬坡能力。轉(zhuǎn)鼓軸端裝有液力或電力測功器，能夠產(chǎn)生一定的阻力并調(diào)節(jié)轉(zhuǎn) 鼓的轉(zhuǎn)速（即試驗(yàn)時(shí)汽車的車速），由測力裝置即可測出施加于轉(zhuǎn)鼓的轉(zhuǎn)矩，并依此 計(jì)算出汽車的驅(qū)動力大小。目前世界 上的實(shí)車風(fēng)洞還不多，主要集中在日、美、德、法、意等國的大汽車公司。因此，汽車的擁有者與使用者都希望所擁有或使用 的汽車具有良好的動力性，以便能多拉快跑，提高運(yùn)輸效率。在相同的使用條件下，同型汽車動 力性的衰退進(jìn)程不但隨累計(jì)運(yùn)行里程的多少而異，而且還隨使用水平的差異明顯不 同。由于各車輛的技術(shù)狀況不同，