【文章內(nèi)容簡介】 vi — 測試車速， km/h 。 式中系數(shù)值隨輪胎規(guī)格、測試臺架的滾筒直徑和兩滾筒間距而異。當滾筒直徑和 間距一定后 ，每種規(guī)格輪胎在具體測試臺架上的滾動阻力系數(shù)模型中的各系數(shù)值是確 定不變的。 已知同規(guī)格輪胎在臺架上的滾動阻力系數(shù)（ ）后，即可根據(jù)車輪的負荷 f i (G, N) 計算出給定車速的滾動阻力 (Ffi ,N ) ，即 Ffi Gfi 進而算出克服給定車速 (v ,km/h) 的車輪滾動阻力需消耗的功率 (P ,kW) ，即 i fi P F v / 3600 fi fi i 只要輪胎氣壓、胎面狀況、花紋深度符合有關技術條件的規(guī)定，在用汽車車輪滾 動阻力消耗的功率是不隨汽車技術狀況變 化的，為定值。實際上，由于所用汽車輪胎 老化程度有差異，以及同型號具體汽車軸荷存在的差異，就使同型號的每輛具體汽車 的滾動阻力不一致，因此，必須隨機測試大量同型在用汽車的滾動阻力，取其均值計 算克服輪胎滾動阻力消耗的功率。 驅(qū)動輪驅(qū)動力 汽車的最高車速、加速能力及最大爬坡度都取決于汽車驅(qū)動力。用驅(qū)動力作為汽 車動力性檢測參數(shù)，較之最高車速、加速能力，更直觀、明了。檢測驅(qū)動立刻在條件 穩(wěn)定的室內(nèi)進行，檢測數(shù)據(jù)穩(wěn)定可靠，并且驅(qū)動力對汽車技術狀況反應靈敏。 驅(qū) 動 輪 的 驅(qū) 動 力 （ ） 是 由 汽 車 發(fā) 動 機 產(chǎn) 生 的 轉(zhuǎn) 矩（ ）經(jīng)傳動系傳輸至 t e 驅(qū)動輪上形成的。即 ； t e 0 g t 式中： — 主傳動比； i 0 i — 變速器傳動比； g — 傳動系的機械效率； r — 驅(qū)動輪滾動半徑， m。 驅(qū)動輪輸出功率 n ,r / min 發(fā)動機產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速 （ ）增加而增大，達最大值后隨轉(zhuǎn)速 e 的繼續(xù)增加，而有所下降。發(fā)動機功率（ P ,kW ）卻隨轉(zhuǎn)速增加一直增到最大值。發(fā) e 動機功率與轉(zhuǎn)矩關系如下： e e e 則 t e 0 g t e t e 0 g e t 上列等式中左邊的 即為驅(qū)動輪驅(qū)動力矩（ ）， n / i / i 為驅(qū)動輪轉(zhuǎn) t t e 0 g n M n P 速（ ）， 與 的乘積為驅(qū)動輪驅(qū)動功率（ ），即通常所說的驅(qū)動輪輸出功率， t t t t 故： t t t e t 驅(qū)動輪輸出功率的數(shù)學表達式清楚地表明，驅(qū)動輪輸出功率是汽車發(fā)動機和傳動 系工作過程的輸出參數(shù)，輸出功率的多少，完全取決于發(fā)動機發(fā)出的功率和傳動系的 傳動效率，即取決于它們的技術狀況。驅(qū)動 輪輸出功率用作檢測參數(shù)，具有很強的信 息性、很高的靈敏性、而且直觀易懂，最適于用作動力性的檢測參數(shù)。 驅(qū)動比功率 比功率是衡量汽車動力性能的一個綜合指標，具體是指汽車在給定車速下驅(qū)動輪 輸出的最大功率與汽車的總質(zhì)量之比（ kW/t ）。一般來講，對同類型汽車而言，比 功率越大，汽車的動力性越好。 1． 3 汽車動力性評價的試驗方法 評定動力性的試驗方法可分為兩類，即室外試驗 —— 道路試驗；室內(nèi)試驗 —— 臺 架試驗。汽車是在各種不同環(huán)境條件下的道路上行 駛，因此，根據(jù)汽車道路行駛狀況 評定汽車的各種性能是最符合實際、最可靠、最基本的評定方法。在室內(nèi)進行的臺架 試驗不受或少受環(huán)境條件的干擾 (如刮風、下雨、下雪、氣溫等 )，具有試驗條件相對 穩(wěn)定、操作簡單、試驗誤差小等優(yōu)點，是評定汽車性能的重要方法，也是評定汽車總 成性能的基本手段。 道路試驗方法 為使試驗數(shù)據(jù)具有通用性、可比性、準確性，國內(nèi)、外均用法規(guī)或標準統(tǒng)一規(guī)定 汽車道路的試驗條件、試驗對象的狀況以及試驗方法。我國對汽車道路試驗分項目制 定了系列的國家 標準。 汽車道路試驗方法通用條件 o o 氣候條件：晴天或陰天，風速小于 3m／ s ，氣溫 0C40C，相對濕度 95％。 道路條件：平直、干燥、清潔的瀝青或水泥路面，路面寬不小于 8m，縱坡不 大于正負 ％。試驗路段長 2km3km。 試驗儀器：所用儀器設備須經(jīng)計量檢定，符合試驗要求的精度。 試驗對象：汽車 的裝備及調(diào)整狀況應符合該車技術條件的規(guī)定；試驗用的燃 料和潤滑油的牌號、規(guī)格應符合該車技術條件的規(guī)定；輪胎規(guī)格、氣壓應符合該車技 術條件的規(guī)定，輪胎氣壓朗誤差不超過 10kPa；汽車各總成的熱狀態(tài)在試驗時應符合 該車技術條件的規(guī)定，如技術條件無規(guī)定時，應符合下列條件：發(fā)動機冷卻水出水溫 o o o o o 度 80C90C，發(fā)動機潤滑油溫度 50C90C，變 速器、驅(qū)動橋潤滑油溫不低于 50 C， 必要時可在試驗前進行 20min— 30min 較高車速的預熱行駛，為達到上述熱狀況，允許 采取保溫措施，汽車試驗時的裝載質(zhì)量應保持該車的額定裝載質(zhì)量，且分布均勻。 最高車速測試 試驗應在符合汽車道路試驗通用條件下進行。 試驗路段沒置 在確定的試驗道路上選定中間一段 200m 或 500m 為測速路段， 其兩端各設 100m 的準備路段，用以提示試驗人員準備測試。 測試 根據(jù)汽車加速性能的優(yōu)劣，選定充足的加 速區(qū)間，使汽車進入測速路 段前已具有最高的穩(wěn)定車速。測定汽車以最高車速通過測速路段的時間，接連往返各 測試一次。 記錄每次試驗前、后發(fā)動機冷卻水出水溫度、發(fā)動機及各總成的潤滑油溫 度。 4 、整理試驗結(jié)果 根據(jù)測速距離及各次通過測速路段 (L 200m )的時間的平均 值 (t， s)，算出最高車速 (v )，即： max 加速性能測定 試驗應在符合汽車道路試驗通用條件下進行。 試驗路段設置 在確定的試驗道路上選定 作為加速試驗路段，兩端各設 100m 為測試速度路段。 測試： 1）直接擋加速性能測試：以稍高于直接檔的最小穩(wěn)定車速為初速度 (選 5 的整數(shù) 倍，初速度偏差正負 1km/h)，等速通過 100m 路段至加速度測試路段的起始點處，急速 將加速踏板踩到底，加速至該 檔最高車速的 80%100%。試驗往返各進行一次。用五輪 儀或非接觸式速度分析儀記錄加速過程。 2）汽車起步連續(xù)換檔的加速性能測試：汽車停在加速路段起始點、從起步開始， 加速踏板完全踩到底，以選擇的最佳換擋車速，力求無聲換檔 (一般換檔時 )、 直至最高檔加速至 1km 終點．試驗往返各進行一次。用五輪儀或速度分析儀記錄加速 過程。 整理試驗結(jié)果： 1）繪制直接檔加速性能曲線：車速 (km/h)加速時間 (s)曲線，車速 (km／ h)加 速行程 (m)曲線。 2）繪制起步連續(xù)換擋加速性能曲線，求出通過 1km 試驗路段的時間。 爬坡度測試 試驗應在符合汽車道路試驗通用條件下進行。 坡道設置 選用相當于測試汽車的最大爬坡度，坡長不小于 20m，坡底應有 5m10m 的平路段，在坡道中部設置 10m 長的測速區(qū)。 測試 變速器置于最低擋，起步后，將加速踏板踩到底爬坡。測定汽車通過 測速區(qū)段的時間，同時記錄發(fā)動機轉(zhuǎn)速，行駛至坡頂時測定發(fā)動機水溫、潤滑油溫度， 其他各總成潤 滑油溫度。 若坡度大小不合適．可用適當增、減載荷的方法，亦可采用變速器較高一檔進行 試驗，將試驗結(jié)果核下式折算成在額定載荷下，變速器使用最低檔的爬坡能力。 最大爬坡度 max a a 式中： — 測試時，汽車實際爬坡度； 希 特 勒 大 學 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 10 頁 G39。 — 測試時汽車實際總質(zhì)量， ； a kg G — 汽車額定總質(zhì)量， ； a kg i — 汽車最低總速比； i39。 — 測試時汽車實 際總速比 按下式計算汽車爬坡的平均車速： v 36 / t,km/h s