【導讀】接下來定出鋼束幾何形狀進行輸入。采用整體預制施工，荷載為公路一級，設計。車道數(shù)為兩車道。截面應力、強度驗算、鋼束應力驗算、使用階段應力、計算模型等。單元強度、鋼束應力驗算通。不過的，就要進行鋼束調(diào)整直到所有驗算滿足通過后上部結構計算完成。最后完成初步設計。適于做小半徑的曲線橋梁，計算精度不夠。第一章．總體說明-----------------------------------------------------------3. 第二章全橋縱向模型建立---------------------------------------------------4. 第三章基本數(shù)據(jù)計算--------------------------------------------------------6. 第四章結構計算-------------------------------------------------------------7. 第六章預應力損失計算------------------------------------------------------19. 預應力鋼筋采用ASTM270級?采用5cm厚C20混凝土+5cm厚瀝青混凝土。梯度溫度引起的效應按T1=20℃T2=℃考慮。提供較大的頂板翼緣懸臂，底版寬度相應較窄，可大幅度減小下部結構工程量。由經(jīng)驗可知，本橋可采用單箱單室。箱梁由頂板，底板，腹板等各部分組成。他們的擬訂尺寸如下：。1）預應力混凝土梁橋的標準設計高跨比為1/17~1/19，本設計取梁高2m，高跨比為1/?？紤]到荷載偏心效應和剪力滯效應，橫向分布系數(shù)為2×1。張拉千斤頂型號為2PZ－460/31。

　　

【正文】 對預應力鋼筋，僅在 傳力錨固時鋼筋應力 pkf? ? 的情況下，才考慮由于鋼筋松弛引起的應力損失，其終極值： 5lp? ??? 式中 5l? —— 由于鋼筋松弛引起的應力損失（ MPa ）； p? —— 傳力錨固時預應力鋼筋的應力，按規(guī)范第 條的規(guī)定計算（ MPa ）； 1 2 4()p c on l l l? ? ? ? ?? ? ? ? pkf? ? —— 松弛系數(shù)，對鋼絞線， I 級松弛時，按 采用 ， II 級松弛時，按 采用。 計算結果： 22 鋼束號 控制點號 2 9 16 1 2 3 4 5 6 7 8 表 64 六．混凝土收縮和徐變引起的應力損失 6l? 。 由于混凝土收縮、徐變引起的應力損失終極值按下列公式計算： 61 (1 )2pplnAnE? ? ??? ??? ? ?????? p p s sn n A n AA? ?? 221 AA ei? ?? 式中 6l? —— 由收縮、徐變引起的應力損失終極值（ MPa ）， ?? —— 傳力錨固時，在計算截面上預應力鋼筋重心處，由于預加力 (扣除相應階段的應力損失 )和梁自重產(chǎn)生的混凝土正應力；對連續(xù)梁可取若干有代表性截面的平均值（ MPa ）； ?? —— 混凝土徐變系數(shù)的終極值； ?? —— 混凝土收縮應變的終極值； n? —— 梁的配筋率換算系數(shù)； sn —— 非預應力鋼筋彈性模量與混凝土彈性模量之比； pA 、 sA —— 預應力鋼筋及非預應力鋼筋的截面面積（ 2m ）； A —— 梁截面面積，對后張法構件，可近似按凈截面計算 （ 2m ）； Ae —— 預應力鋼筋及非預應力鋼筋重心至梁截面重心軸的距離（ m ）； 23 i —— 截面回旋半徑 (m )； I —— 截面慣性矩，對于后張法構件，可近似按按 凈截面計算（ 4m ）； 計算結果： 鋼束號 控制點號 2 9 16 1 2 3 4 5 6 7 8 表 65 有效預應力： 鋼束號 控制點號 2 9 16 1 1270 1220 1210 2 1270 1220 1210 3 1270 1220 1210 4 1270 1220 1210 5 1270 1220 1210 6 1270 1220 1210 7 1270 1220 1210 8 1270 1220 1210 表 66 24 結論 為預應力混凝土 簡支 箱梁橋，本設計內(nèi)力計算、配束一律采用通用橋梁結構設計施工計算系統(tǒng)《橋梁博士 》。內(nèi)力計算考慮 結構自重、車道荷載，以及由梯度溫度、支座沉降、預應力引起的次內(nèi)力等因素。預應力考慮由預應力鋼束與孔道壁之間的摩擦、預應力鋼束應力松弛、混凝土收縮和徐變引起的損失。該橋所配預應力鋼束采用中交新預應力 270K 級鋼絞線（φ ），根 據(jù)位置和功能的不同，可以將箱梁縱向預應力鋼束分為腹板束、 底板束。每個腹板從上到下分三層布置。腹板束沿縱向隨彎矩的正負交替而起伏布置，在支點處盡量朝頂板方向靠近，而在跨中附近，又下彎盡量靠近底板方向布置。腹板束在每道施工縫處交錯錨固，每道施工縫錨固總鋼束數(shù)的一半，剩下的另一半到下 一施工縫錨固。鋼束錨固后，通過預應力連接器延長，繼續(xù)下階段施工。頂板束布置在支點附近的頂板承托內(nèi)，一端錨頭預埋在混凝土內(nèi)，另一端在施工縫處張拉。頂板束的規(guī)格為 7φ 。底板束布置在靠近腹板的底板內(nèi)，規(guī)格為： 7φ 及 9φ （適用于最后一跨），在每個施工縫處根據(jù)需要或通過連接或張拉錨固，在最后一個施工階段底板束須在箱梁內(nèi)部反向張拉。最后對箱梁分別進行中支點、跨中截面處正截面強度、斜截面抗剪能力 驗算 ，正截面、斜截面抗裂性驗算和混凝土應力驗算，其中，正截面、斜截面抗裂性不滿足全預應力混凝土構件 的要求，滿足部分預應力混凝土 A類構件的要求。該設計各項驗算均滿足規(guī)范要求。 通過這次設計，進一步認識到連續(xù)箱梁橋的優(yōu)點及發(fā)展前景。改革開放以來，我國公路建設事業(yè)迅猛發(fā)展，尤其是高速公路建設，從無到有，現(xiàn)已建成 8700km。作為公路建設重要組成部分的橋梁建設也得到相應發(fā)展，跨越大江（河）、海峽（灣）的長大橋梁建設也相繼修建，一般公路和高等級公路上的中、小橋、立交橋，形式多樣，工程質(zhì)量不斷提高，為公路運輸提供了安全、舒適的服務。 箱形截面能適應各種使用條件，特別適合于預應力混凝土連續(xù)梁橋、變寬度橋。因為嵌固在箱梁上的懸臂板，其長度可以較大幅度變化，并且腹板間距也能放大；箱梁有較大的抗扭剛度，因此，箱梁能在獨柱支墩上建成彎斜橋；箱梁容許有最大細長度；應力值σ g+p 較低，重心軸不偏一邊，同 T形梁相比徐變變形較小。 箱梁截面有單箱單室、單箱雙室（或多室），早期為矩形箱，逐漸發(fā)展成斜腰板的梯形箱。箱梁橋可以是變高度，也可以是等高度。從美觀上看，有較大主孔和邊孔的三跨箱梁橋，用變高度箱梁是較美觀的；多跨橋（三跨以上）用等高箱梁具有較好的外觀效果。隨著交通量的快速增長，車速提高，人們出行希望有快速、舒適的交通條件，預應力混凝土 連續(xù)箱梁橋能適應這一需要。它具有橋面接縫少、梁高小、剛度大、整體性強，外形美觀，便于養(yǎng)護等。 70年代我國公路上開始修建連續(xù)箱梁橋，到目前為止我國已建成了多座連續(xù)箱梁橋，如一聯(lián)長度 1340m的錢塘江第二大橋（公路橋）和跨高集海峽、全長 2070m 的廈門大橋等。 連續(xù)箱梁橋的施工方法多種多樣，只能因時因地，根據(jù)安全經(jīng)濟、保證質(zhì)量、降低造價、縮短工期等方面因素綜合考慮選擇。一般常用的方法有：立支架就地現(xiàn)澆、預制拼裝（可以整孔、分段串聯(lián)）、懸臂澆筑、頂推、用滑模逐跨現(xiàn)澆施工等。預應力鋼束采用鋼絞線，可以分段或連續(xù)配束， 一般采用大噸位群錨。為了減輕箱梁自重，可以采用體外預應力鋼束。由于連續(xù)箱梁在構造、施工和使用上的優(yōu)點，近年來建成預應力混凝土連續(xù)箱梁橋較多。其發(fā)展趨勢為：減輕結構自重，采用高標號混凝土 40～ 60號；隨著建筑材料和預應力技術發(fā)展，其跨徑增大。我國公路橋梁在 100m以上多采用預應力混凝土連續(xù)剛構橋。中等跨徑的預應力連續(xù)箱梁，如跨徑 40～ 8Om，一般用于特大型橋梁引橋、高速公路和城市道路的跨線橋以及通航凈空要求不太高的跨河橋。 預應力混凝土連續(xù)梁橋是最富有競爭力的主要橋型之一，具有強大的生命力。 本次設計雖然順利完 成但在完成設計過程中，感覺到自己在混凝土結構設計原理、有限元理論等方面的知識缺乏，實際動手能力的薄弱，理論知識與工程實踐的結合還存在一定問題。使得設計還存在一些缺點： ； 。還須在以后的工作與學習中不斷完善 。 25 致謝 ： 在此次畢業(yè)設計的完成過程中， 十分感謝王慧萍 老師一直給予的關懷和幫助，為設計過程中悉心指導，并且提供很多參考資料。 參考文獻 ： [1]范立礎，橋梁工程（上冊） [J].北京，人民交通出版社， [2]姚玲森，橋梁工程 [J]。北京 ，人民交通出版社， 。 [3]葉見曙等，結構設計原理 [J]。北京，人民交通出版社， 1996。 [4]中交公路規(guī)劃設計院 :《公路橋涵設計通用規(guī)范》 ,人民交通出版 社 ,2020 [5]張樹仁 :《橋梁設計規(guī)范學習與應用講評》 ,人民交通出版社 ,2020 [6]中交公路規(guī)劃設計院 :《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設 計規(guī)范》 ,人民交通出版社 ,2020 [7]張士鐸 :《橋梁設計理論》 ,人民交通出版社， 1984