【正文】 易時彼此都采取合作的態(tài)度，各獲得800萬元利潤。但利己主義的動機有可能使鋼鐵企業(yè)和鐵礦石企業(yè)從個體理性出發(fā)，背叛協(xié)議以求獲取更大的收益。但是，當1200－ X＜800即違約懲罰成本X＞400萬元時，即使鋼鐵企業(yè)與鐵礦石供應(yīng)商有利己主義傾向，也不會有積極性去背叛協(xié)議，這樣就維持了雙方的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系的穩(wěn)定性實現(xiàn)了個人理性基礎(chǔ)上的集體理性?！　≈档靡惶岬氖牵覈性絹碓蕉嗟钠髽I(yè)已意識到供應(yīng)鏈管理的重要性，并將供應(yīng)鏈管理思想引入企業(yè)管理實踐。供應(yīng)鏈管理為企業(yè)之間合作博弈的實現(xiàn)提供了可能性。一方面，制造商與供應(yīng)商之間的博弈具有重復(fù)博弈的特征。在制造商與供應(yīng)商的重復(fù)交易中，只要雙方都關(guān)心彼此的長期利益，那么不合作的威脅就是可置信的，這足以說服他們采取帕累托最優(yōu)的策略，這樣就使得雙方的合作行為取代了不合作行為。另一方面，供應(yīng)鏈有效的信息共享機制為制造商與供應(yīng)商之間的局前通信創(chuàng)造了條件，解除了不完全信息給他們建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系造成的障礙，有助于合作博弈的實現(xiàn)?！　楸ＷC制造商與供應(yīng)商在交易過程中嚴格遵守事先簽訂的協(xié)議，雙方必須制定完善的合同約束機制，使違約方因為背叛協(xié)議而必須承擔的違約責(zé)任以及高額的訴訟費用超過違約獲得的利益，以此打消合作各方背叛協(xié)議的積極性。除此之外，制造商和供應(yīng)商還可以采取諸如冷酷策略和針鋒相對等策略，對對方的行動做出回應(yīng)。冷酷策略指的是這樣一種策略：局中人在開始時采取合作的策略，當對手先違反協(xié)議時，局中人為了懲罰對手的背叛行為而選擇以后永不合作。針鋒相對策略則指的是一個參與人在第一輪采取合作的策略，而此后則采取與其競爭對手在前一輪所選擇的策略相同的策略，以此約束對手違反合作協(xié)議。因此，只要制造商與供應(yīng)商交易的次數(shù)足夠多，只要他們都關(guān)心長期利益的最大化，這兩種策略對對手未來不合作的威脅就具有可置信性，合作博弈依然是他們的最佳選擇。　　在現(xiàn)在的市場環(huán)境下，相對與競爭，合作模式更有可能創(chuàng)造良好的局面，為企業(yè)帶來更高的收益，也就是在實現(xiàn)個人理性的基礎(chǔ)上達到集體理性，實現(xiàn)帕累托最優(yōu)。這就需要采用以上方式來保障合作的順利進行?！紵狳c論述〗『港口擁堵正嚴重損壞全球海運系統(tǒng)』世界貿(mào)易和貨運量以史無前例的速度增長。但是，港口、碼頭以及交通道路基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展速度相對滯后，因此，目前出現(xiàn)的港口擁堵呈現(xiàn)出全球性趨勢。這種現(xiàn)象在現(xiàn)在和將來一段時間內(nèi)難以解決。與此同時，港口擁堵還會直接導(dǎo)致國際海運的另一個問題：運價上漲。近幾年，一直保持貨運增量的亞洲國家，尤其是中國的出口低價值貨物，不斷提升對船舶運力的需求量，從而帶動了當前國際貨運市場運價走勢強盛。 一、全球貿(mào)易巨增使港口都存在壓力　　在國際海運行業(yè)中，增長率最顯著的莫過于集裝箱貿(mào)易運輸。而全世界的船東，尤其是作為最大受益人的集裝箱班輪公司幾乎都是在2004年坐收巨額利潤，而且有繼續(xù)攀升之勢。據(jù)英國《勞埃氏航運經(jīng)濟報》2004年12月的預(yù)測，到2008年全球集裝箱船隊的運力將在2004年的基礎(chǔ)上增加至少40%?！　?004年全球集裝箱船隊運力約890萬標準箱，到2008年將增長到1240萬標準箱，其中單船運力超過5000標準箱的集裝箱船隊將翻一番，%。泛太平洋航線運力2005年預(yù)計將增長10%至12%?！　≡谝?guī)模經(jīng)濟的驅(qū)動下，許多船公司大量投資訂造超巴拿馬型和巨無霸型集裝箱船舶，僅僅中國海運集團一筆合同就訂造單船運力9200標準箱的集裝箱船舶5艘，其中投入運營航線的已經(jīng)為數(shù)不少。但是，這些體形龐大，運量超過8000標準箱的超巴拿馬型和巨無霸型集裝箱船舶在港口碼頭不僅所占空間超乎一般，而且港裝卸時間比其它傳統(tǒng)型集裝箱船要長得多。　　目前面臨的嚴重問題是，隨著進出口貨物運量的不斷增長，越來越多的船舶，尤其是前幾年訂造的已經(jīng)交接，或者即將交接的超大型載重噸船舶連續(xù)不斷地投放于東西向和南北向國際航線，不少國際港口生產(chǎn)能力已經(jīng)達到或超過飽和狀態(tài)，而難以接納船舶運力的增加量?！　《?、美國東西海岸　　在美國，卡車司機在遇到港口擁堵和裝卸滯后的時候損失會很大，因為他們是按照卡車運量計算其工資，而不是按照時間的長短，因此不少美國卡車司機拒絕為擁堵比較嚴重的長灘港和洛杉磯港提供集裝箱運輸服務(wù)，港口碼頭一時招聘不到足夠多的卡車駕駛員，不少進出口集裝箱無法進出港口，從而造成進出口貿(mào)易運輸?shù)膼盒匝h(huán)，加劇港口碼頭的擁堵?！　≡诟劭趽矶掳l(fā)生后的第一艘集裝箱船舶，如果耽擱一個小時，其后的一艘在擁堵沒有及時解決的情況下有可能耽擱3個小時。以此類推，惡性循環(huán)，排在最后的幾艘集裝箱船舶可能要被耽擱一個星期以上，甚至半個月或者一個月不等。這種情況在美國西海岸的長灘港和洛杉磯經(jīng)常會見到：有約40艘船舶已經(jīng)掛靠，或者準備掛靠泊位，同時又有大約80多艘在港灣錨地等候進港掛靠碼頭?！　×硗?，不愿意在港灣錨地長時間等候進港的船舶承租人由于受不了每天超過2萬美元租金的壓力，不得不放棄某些進口港口，繞航到其它備用港口。例如，原本要掛靠美國西海岸的洛杉磯港和長灘港，由于該兩座港口擁堵有增無減，不得不改航到波特蘭港或者奧克蘭港。但是，這兩個港口前者是規(guī)模不大，而后者是繞航路程很長。于是，船舶承租人干脆直接掉轉(zhuǎn)船頭，沿著美國西海岸北上，到美國西北海岸的塔科馬、西雅圖港口，再通過內(nèi)陸交通運輸網(wǎng)絡(luò)把集裝箱運送到終端客戶手中。這種決定必然會增加集裝箱運輸?shù)臅r間、成本和來自內(nèi)陸交通運輸網(wǎng)絡(luò)的種種風(fēng)險。有的船舶承租人為了趕超船期，搶先進港掛靠，強制命令其集裝箱班輪全速前進，此舉又要增加昂貴的燃料油消費量，從而擴大航行成本?！　‰S著美國東部和西部海岸的集裝箱港口碼頭頻繁發(fā)生的擁堵現(xiàn)象變得越來越嚴重，托運人和貨運代理已經(jīng)難以預(yù)計和避免進出口集裝箱的運輸?shù)R所造成的一系列問題。于是，美國東海岸和墨西哥灣海岸全水運航線已經(jīng)變成泛太平洋貿(mào)易全水運航線的主要選擇?！　∧壳埃绹骱０吨饕劭谕獾群蜻M港的集裝箱船舶為數(shù)還是不少，于是經(jīng)營泛太平洋航線的部分船東想方設(shè)法安排自己經(jīng)營的集裝箱船舶通過巴拿馬運河，從美國西海岸繞航到美國東海岸港口，但是由此產(chǎn)生的運河費、海運費和延長的航次時間等成本往往是船東最難耐的事情。而經(jīng)營泛太平洋航線的部分船東考慮通過蘇伊士運河把集裝箱運送到美國東海岸，其額外成本更是巨大。再說，通過運河的集裝箱船舶運力是受到嚴格限制的，單船運力在5000標準箱以上的集裝箱船舶肯定不在考慮范圍之內(nèi)。有的船舶承租人或者船東把其經(jīng)營的集裝箱班輪直接開到南美洲墨西哥等港口卸貨，然后，由內(nèi)陸運輸網(wǎng)絡(luò)或者沿海支線船把集裝箱轉(zhuǎn)運到北美港口，這是以美國沃爾瑪集團為代表的美國多家大型托運人目前選擇的進口集裝箱最佳途徑。　　盡管美國西海岸港口的擁堵大多是因為進口集裝箱運量迅速攀升，其實美國西海岸港口在集裝箱出口方面也存在問題，比如，承運人急著要提取空箱，將其返運到遠東港口，大批空箱在美國西海岸港口堆積如山，拆箱后的集裝箱在港口內(nèi)堆存幾個星期，幾個月，甚至幾年也不稀罕。與此同時，貿(mào)易航線的集裝箱設(shè)備奇缺。據(jù)統(tǒng)計，在過去幾年內(nèi)，僅美國就有年均400萬只周轉(zhuǎn)箱需要從美國港口運到遠東，這些空箱的返程運輸，勢必會加劇港口的擁堵。三、西歐地區(qū)西歐地區(qū)的荷蘭鹿特丹，比利時的安特衛(wèi)普擁堵情況都十分嚴重。在英國南安普敦港，荷蘭的鹿特丹港，比利時的安特衛(wèi)普港也存在嚴重的港口碼頭基礎(chǔ)設(shè)施不足問題，尤其嚴重的是場地狹小，缺少回旋余地的集裝箱卡車，只能在門外或者港內(nèi)排隊至少等候3至4個小時，如果遇到罷工等勞資糾紛，耽擱時間就更長。于是駁船發(fā)揮重要的作用，例如英國南安普敦港，采用駁船和支線船運輸，充分發(fā)揮其支線船樞紐港作用，約60%的進口集裝箱貨物是通過支線船和駁船運往伯明翰等港口。同樣發(fā)揮支線船樞紐港作用的安特衛(wèi)普港，擁有64000艘貨運駁船，年均運貨量達到7660萬噸，日夜運營，在一定程度上緩和該港擁堵狀況?！　∷摹⒛厦乐蕖　∧厦乐抟恢笔潜泵篮蜌W洲大陸集裝箱運輸航線南美洲主要口岸的巴西桑托斯港的進出口集裝箱近兩年的擁堵也非常嚴重。隨著這一地區(qū)集裝箱運量的不斷上升，尤其是巴西貨幣幣值的下跌，巴西出口貿(mào)易如日中天，集裝箱出口增長率更大。而其港口碼頭基礎(chǔ)設(shè)施滯后，航道深度不足等問題就變得更加突出，桑托斯港的集裝箱卡車排隊長度竟然達到80公里。五、中國　　迄今最繁忙的是泛太平洋東向貿(mào)易航線。這一航線最近兩年的年均貨運量增長率超過14%。據(jù)英國《勞埃氏航運經(jīng)濟報》報道，迄今世界上最繁忙的集裝箱港口不是荷蘭鹿特丹，而是中國的香港。緊隨其后的是新加坡和上海。遠東地區(qū)，尤其是中國散貨進口碼頭的擁堵現(xiàn)象也十分嚴重。一方面，是因為近幾年中國散貨進口量不斷上升，%，2004年中國散貨進口量更高。中國散貨港口碼頭的容積和裝卸能力基本良好，但是其內(nèi)地公路、鐵路和水上運輸基礎(chǔ)設(shè)施相對滯后，車輛擁堵等交通事故不斷。另一方面，中國鐵路運力十分有限，每天能夠發(fā)運的車皮不到10萬節(jié)，遠遠低于實際需求運力?！　‰S著運輸船，尤其是集裝箱船舶運力和艘數(shù)的不斷快速增長，目前世界港口碼頭普遍存在的問題是基礎(chǔ)設(shè)施不足，港口碼頭擁堵現(xiàn)象日益嚴重，大量船舶被迫滯留在港口碼頭，同時進出口貨物，尤其是進出口貨物增量不斷攀升，從而又導(dǎo)致航線船隊運力客觀上的不足，于是促使貨運費率，尤其是集裝箱運價的不斷上漲，當然船東，尤其是集裝箱班輪公司可以從港口擁堵，運力跟不上需求中獲取意外的收益，但是港口擁堵又在嚴重損壞全球海運系統(tǒng)和現(xiàn)代化物流供應(yīng)鏈的正常運營?！紨?shù)據(jù)參考〗● 2005年02月公路貨物運輸量　貨運量（萬噸）貨物周轉(zhuǎn)量（萬噸公里）自年初累計當月完成累計為去年同期（%）自年初累計當月完成累計為去年同期（%）全國總計201,85597,48512,956,5616,296,293北 京5,4061,925128,83537,223111天 津3,0701,29094,86445,106河 北10,3284,8771,024,594472,470山 西11,3055,381596,537283,086內(nèi)蒙古7,1913,125464,705208,548遼 寧11,1625,241557,459275,460吉 林4,1201,987152,31073,784黑龍江6,9763,530293,388148,826108上 海4,6052,155103,37548,375江 蘇9,4674,780111565,794281,256浙 江13,0026,221598,438288,742安 徽8,5294,161702,631347,108福 建4,6632,355439,261220,682江 西4,0351,978316,056155,709山 東18,4958,6331,059,961495,885河 南9,4384,606692,209338,888湖 北5,3652,534389,437181,040湖 南12,0246,685890,940490,541廣 東12,1956,058942,965465,810廣 西4,1152,205366,473191,647海 南1,21957088,31142,232重 慶5,3372,529227,605107,236四 川7,4333,750356,265176,531貴 州2,3291,175140,26168,826云 南7,8373,96296543,146294,16398西 藏281114033,55312,934陜 西3,7151,766353,170168,388甘 肅3,8501,926239,460120,802青 海89543078,10337,937寧 夏928465111,75055,750新 疆2,7931,174404,705161,308 第 31 頁 共 31 頁