【文章內(nèi)容簡介】 之間； （ 2） 如果直坡段的長度不夠長則應該合并為單曲線或復曲線，避免出現(xiàn)斷背 曲線，這樣要求對行車有利； （ 3） 相鄰反向豎曲線之間，為了使增重與減重間緩和過度，中間最好插入一段直坡段。 圖 31 豎曲線計算圖 豎曲線計算 例如： 變坡點 1 樁號 K0+280：高程為 ， %%, ??? ii ，取mR 3000? ， 滿足視距要求 （如計算圖 31）， %%)(% ????? ，設計 曲線 為 凸 形豎曲線 mRL ?? ? ， mLT ??? ， mRT 22 ??? 變坡點 高程： += 起點樁號： 5 002 8 00 ???? KTK ； 起點高程： 7 40 5 7 2 6 7 ??? 終點樁號： 0 002 8 00 ???? KTK ； 終點高程： 7 00 2 3 2 6 7 ??? 由此可以計算豎曲線段各樁號改正后的設計高程。 縱坡設計 具體的縱斷面設計，坡度坡長等詳見附圖 中 縱斷面設計圖 和豎曲線表 。 4 橫斷面設計 橫斷面設計基本要求 橫斷面的設計，應使道路 橫斷面布置及幾何尺寸滿足交通環(huán)境、用地經(jīng)濟、城市面貌等要求。路基是支撐路面，形成連續(xù)行車道的帶狀土、石結構物。它既要承受路面?zhèn)鱽淼能囕v荷載，又要承受大自然因素的作用。因此，路基橫斷面設計必須滿足以下基本要求： 路基的斷面形式和尺寸應根據(jù)道路的等級、設計標準和設計任務書的規(guī)定以及道路的使用要求，結合具體條件確定； 為了保證路基的強度和穩(wěn)定性，使路基在外界因素的作用下，不致產(chǎn)生不允許的變形，在路基的整體結構中還必須包括各種附屬設施； 路基設計應兼顧當?shù)剞r(nóng)田基本建設的需要，在取土、棄土，取土坑位置、排 水設計等方面與農(nóng)田改土、農(nóng)田水利、灌溉溝渠等相配合，盡量減少廢土占地，防止水土流水和淤塞河道。 在設計路線內(nèi)，每 20 m設計一個橫斷面，具體設置見路基橫斷面圖。橫斷面需標注的內(nèi)容：土路肩的高程，土路肩邊緣距路中線的距離，邊溝底的中心高程，邊溝底中心距路中線的距離，路中心線的設計高程與地面高程的高差 T 或W，填方面積 AT，挖方面積 AW。 最后，根據(jù)縱斷面設計資料，按設計標高，在路基設計表上逐樁進行計算，完成路基設計表。 具體結果見附圖中路基設計表。 橫斷面的布置 選用典型橫斷面應注意的問題簡述如下： （ 1）一般路堤：當填土高度小于最小填土高度 ，為滿足最小填土高度和排除路面路肩和邊坡地面水的需要，應設置邊溝； （ 2）挖方路基：路塹路段均設置邊溝。開挖路塹所廢棄的土石方，應棄置于下側坡頂外并做成規(guī)則形狀的棄土堆；當挖方高度較大或土質(zhì)變化處，邊坡應隨之做成折線形或臺階式邊坡以保證穩(wěn)定； （ 3） 半填半挖路基：若地面坡度較大，為保證填土的穩(wěn)定，將地面挖成臺階形。臺階的高度視填料性質(zhì)和施工方法而定，挖方部分與一般路塹相同。它可以減少土石方數(shù)量，保持土石方數(shù)量橫向平衡，是比較經(jīng)濟的斷面形式。 公路路基 橫斷面 《標準》規(guī)定我國路基橫斷面按照公路性質(zhì)及等級不同可有整體式斷面和分離式斷面兩大類。本路段采用整體式斷面。 超高與加寬設計 超高計算 為了抵消車輛在曲線路段上時所產(chǎn)生的離心力，將路面做成外側高于內(nèi)側的單向橫坡的形式，這就是曲線上的超高。合理的設置超高，可以全部或部分抵消離心力，提高汽車在曲線上行駛的穩(wěn)定性和舒適性。當汽車等速行駛時，圓曲線上產(chǎn)生的離心力是常數(shù)，而在回旋線上行駛則因回旋曲率是變化的，其離心力也是變化的 。 因此，超高橫坡度在圓曲線上應該是圓曲 線半徑相適應的全超高，在緩和曲線上應是逐漸變化的超高。這段從直線上的雙向橫坡漸變到圓曲線上的單向橫坡的路段，稱作超高緩和段或超高過渡段。 該段公路是 山 區(qū) 二 級公路， 不設 中央分隔帶。其超高過渡方式有三種： 繞 內(nèi)側邊緣旋轉 先將外側車道繞 路中線旋轉 ，待 達 到與內(nèi)側車行道構成單向橫坡后，整個斷面再繞 未加寬前的內(nèi)側車道邊緣旋轉，直至超高橫坡度 。 繞中 線 旋轉 先 將 外 側車道 饒路中線旋轉，待達到與內(nèi)側車道構成單向橫坡后，整個斷面繞中線旋轉，直至超高橫坡度 。 繞 外邊緣 旋轉 先 將 外側車道繞外邊緣旋轉，與此同時，內(nèi)側車 道隨中線的降低而相應降低，待達到單向橫坡后，整個斷面仍繞外側車道邊緣旋轉，直至超高橫坡度 。 該段公路 為新建公路故宜采用 繞 內(nèi)側邊緣旋轉，有利于路基縱向排水 。 平曲線上的加寬 汽車行駛在曲線上，各輪軌跡半徑不同，其中以內(nèi)輪軌跡半徑為最小，且偏向曲線內(nèi)側，故曲線內(nèi)側應增加路面寬度，以確保曲線上行車的順適與安全。對于半徑大于 250米的圓曲線，由于其加寬值甚小，可以不加寬。由三條以上的車道構成的行車道，其加寬值應另行計算。各級公路路面加寬后，路基也應相應的加寬。分道行駛公路，當圓曲線半徑較小時，其內(nèi)側 車道的加寬值應大于外車道的加寬值。設計時應通過計算確定其差值。為了使路面由直線上的正常寬度過渡到曲線上設置了加寬的寬度，需設置加寬緩和段。在加寬緩和段上，路面具有逐漸變化的寬度。加寬過渡的設置根據(jù)道路性質(zhì)和等級可采用不同的方法。 5 路基設計 概述 公路路基是路面的基礎，承受著本身土體的自重和路面結構的重量，同時還承受由路面?zhèn)鬟f下來的行車荷載，路基是公路的承重主體。 路基的結構設計應根據(jù)使用要求和當?shù)刈匀粭l件（包括地質(zhì)、水文和地理情況），并結合施工條件進行設計。在設計前應充分收集沿線地質(zhì)、水文 、地形、氣象等資料，在山嶺重丘區(qū)要特別注意地形和地質(zhì)條件的影響。選擇適當?shù)穆坊鶖嗝嫘问?，邊坡坡度及防治病害的措施。在平原微丘區(qū)應注意最小填土高度，并設置必要的排水設施。既應有足夠的強度和穩(wěn)定性，又要經(jīng)濟合理 。 影響路基強度和穩(wěn)定的地面和地下水，必須采取攔截或排除路基以外的措施，并結合路面排水，做好綜合排水設計，形成完整的排水的設計。 路基設計應兼顧當?shù)剞r(nóng)田基本建設的需要，在取土、棄土、取土坑、棄土堆設置、排水設計等方面與農(nóng)田改土，農(nóng)田水利，灌溉溝渠等向配合，應盡量減少廢土占地，防止水土流失和淤塞河道。 公路 路基屬于帶狀結構，隨著天然地面的高低起伏，標高不同，路基設計需根據(jù)路線平、縱、橫設計，精心布置，確定標高，為路面結構提供具有足夠寬度的平順基面。 公路路基的基本要求 路基設計的基本要求是應根據(jù)使用要求和自然條件（包括地質(zhì)、水文和材料的情況等）并結合施工方案進行設計，既應有足夠的強度和穩(wěn)定性，又要經(jīng)濟合理。影響路基強度和穩(wěn)定性的地面和地下水，必須采取攔截或排出路基以外的措施，并結合路面排水，應做好綜合排水設計，形成完整的排水系統(tǒng)。路基綜合設計應包括邊坡穩(wěn)定性、支擋、防護、排水等幾個方面，此外還應考 慮到施工、養(yǎng)護、維修、使用等方面的問題。 路基土的壓實標準 在道路路基建筑工程中，常會遇到天然土層強度較低，在汽車和在作用下會產(chǎn)生較大的沉降，從而影響工程質(zhì)量的情況。尤其是當天然土基標高不夠，需要取土填高路基時，新填土的抗剪強度很低，壓縮性也非常大且不均勻，水穩(wěn)定性也很差。 因此，路堤填土需要分層壓實，使之具有一定的密實度。土質(zhì)路塹開挖到設計標高后，需檢驗路基頂面工作區(qū)內(nèi)天然狀態(tài)土的密實度，該密實度通常低于設計要求，必要時應開挖后再分層壓實，使之達到一定的密實度。分層壓實的路基頂面能防止 水分干濕作用引起的自然沉降和行車荷載反復作用產(chǎn)生的壓實變形，確保路面的使用品質(zhì)和使用壽命。除設計文件有規(guī)定外，一般路基土的壓實程度，隨填土的深度的變化而不同； 針對不同路基的不同情況，我國的設計規(guī)范規(guī)定要有不同的壓室標準，壓實度是以應達到的干密度的絕對值與標準擊實法得到的最大干密度之比值的百分率。路基壓實類型有重型和輕型，其壓實標準不同分別如表 51 和 52 所示 ： 表 51 路基壓實度（輕型） 填挖類型 路面底面以下深度 （ m） 壓實度（ %） 高級、一級路面 其它路面 填方 路堤 上路床 0~30 —— ≥ 95 下路床 30~80 ≥ 98 ≥ 95 上路堤 80~150 ≥ 95 ≥ 90 下路堤 ≥ 150 ≥ 90 ≥ 90 零填及路塹路床 0~30 —— ≥ 95 表 52 路基壓實度（重型） 填挖類型 路面底面以下深度 （ m） 壓實度（ %） 高級、一級路面 其它路面 填 方 路 堤 上路床 0~30 ≥ 95 ≥ 93 下路床 30~80 ≥ 95 ≥ 93 上路堤 80~150 ≥ 93 ≥ 90 下路堤 ≥ 150 ≥ 90 ≥ 90 零填及路塹路床 0~30 ≥ 95 ≥ 93 路基土石方計算與調(diào)配及涵長計算 路基土石方工程是公路工程的主體工程之一。在公路工程量中占有很大比重。土石方工程數(shù)量又是公路方案評價和比選的主要技術經(jīng)濟指標之一。土石方計算與調(diào)配的主要任務是計算路基土石方工程數(shù)量，合理進行土石方調(diào)配，并計算土石方的遠量，為編制公路概預算、公路施工組織、施工計量提供依據(jù)。 橫斷面面積計算 該路段橫斷面設計采用 積距法 ， 積距法的原理是：按單位寬度 b，把斷面積切割成若干梯形與三角形條塊，則每一小塊面積為其平均高度 hi 與 b 的乘積。 即 11A bh? ， 22A bh? ， ?? ， nnA bh? 。 （ 51） 總面積為 1 2 3 1 2n n iA A A A A b h b h b h b h? ? ? ? ?????? ? ? ? ? ?????? ? ? ? （ 52） 土石方數(shù)量計算 路基土石方計算工作量較大，加之路基是填挖變化的不規(guī)則性，要精確計算土石方體積是十分困難的，在工程上通常采用近似計算。 本設計將采用平均斷面法計算： 假定 兩相鄰斷面間為一棱柱體，按平均斷面法計算，其公式為： 12( ) / 2v A A L?? （ 53） 式中： 1A ， 2A ——兩相鄰斷面的斷面面積 L——兩相鄰斷面的間距，即兩相鄰斷面的樁號差 調(diào)配的原則 在半填半挖斷面中，應首先考慮在本段內(nèi)移挖作填進行橫向平衡，然后再做縱向調(diào)配，以減少總的運輸量； 路基填方如需路外借方，應 結合地形、農(nóng)田灌溉等情況選擇借方地點； 綜合考慮施工方法、運輸條件、施工機械化程度和地形情況選用合理的經(jīng)濟運距； 在在不同的土方和石方應根據(jù)工程需要分別進行調(diào)配，以保證路基穩(wěn)定； 為使調(diào)配合理，必須根據(jù)地形情況和施工條件，選用適當?shù)倪\輸方式，確定合理的經(jīng)濟運距，用于分析工程用土量是調(diào)運還是外借； 土方調(diào)配移挖作填固然要考慮經(jīng)濟運距的問題，但這不是唯一的因素，還要考慮棄方或借方占地，及對農(nóng)業(yè)的影響。 調(diào)配的方法 土石方調(diào)配方法有多種，如累積曲線法、調(diào)配圖法及土石方計算表調(diào)配法等，本 設計采用土石方計算表調(diào)配法。 首先進行橫向調(diào)配，滿足本樁號利用的需要，然后計算挖余和填缺的數(shù)量。 根據(jù)挖余和填缺的分布情況，可以大致看出調(diào)運的方向和數(shù)量，結合縱坡的情況和經(jīng)濟運距對利用方進行縱向調(diào)配，而后填方若有不足或挖余未盡利用，再選用廢方或借土的合適地點，確定借方或廢方數(shù)量。調(diào)配的結果示于土石方數(shù)量表上，并可按下式復核： 橫向調(diào)運 +縱向調(diào)運 +借方＝填方； 橫向調(diào)運 +縱向調(diào)運 +棄方＝挖方； 挖方 +借方＝填方 +棄方。 最后算得計價土石方數(shù)量，即：計價土石方數(shù)量＝挖方數(shù)量 +借方數(shù)量。 、 涵長計算 本設計在 K0+200處分別設鋼筋混凝土圓管涵一道 路基邊坡無變坡 ① 路中線左側涵長 L1=（ B1+（ H1— a） m+c） /（ 1+im） 對本設計 K0+200 涵洞 L1= ② 路中線右側涵長 L2=B2+(H2— b)m+c/（ 1— im） 對本設計 K0+200 涵洞 L2= ③ 涵長 L=L1+L2 對本設計 K0+200 涵洞 L= 式中： B B2— 路基左、右兩側寬度值（包括彎道處加寬） （ m） a— 涵洞進口帽石面至基礎頂面（即進水口）高度（ m） b— 涵洞出口帽石面至基礎頂面（即出水口）高度（ m） c— 帽石頂面寬度（ m） 1： m— 路基邊坡坡度（通常為 1： ） H H2— 路基左、右側邊緣設計高與涵洞中心基礎頂面標高之高差（ m） i—涵洞底部坡度。 6 路面設計 概述 路面的作用及要求 路面是路基頂面上各種材料或混合料分層修筑的供車輛行駛的一種層狀結構物，路面是直接為汽車服務的，路面狀況對道路運輸關系極大。因此路面工程是道路工程的主要內(nèi)容，從經(jīng)濟上 說，路面造價在整個道路造價中占有很大的比重，在有的高等級的公路預算中，路面的造價可占整個道路造價的 80%，修筑路面