【文章內(nèi)容簡介】 模式的分類世界各國大城市的軌道交通管理體制的種類很多，但都與建設(shè)資金的來源有關(guān)，即投資主體不同其運營管理體制也不同。因此，從所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)的關(guān)系上來看，軌道交通運營管理模式可分為國有國營模式、公私合營模式、國有民營模式和民有民營模式等。國有國營:是指由政府負責(zé)軌道交通的投資、建設(shè)，所有權(quán)歸政府所有，運營由政府部門或國有企業(yè)負責(zé)。紐約、柏林、巴黎、莫斯科、漢城等世界上絕大多數(shù)城市都采用國有國營模式。主要原因在于軌道交通項目投資大，運營成本高，票價低廉，帶有一定的社會福利性，項目盈利的可能性較小，私人投資者投資軌道交通建設(shè)和運營的積極性不高。公私合營:由政府與企業(yè)共同出資設(shè)立公司，負責(zé)城市軌道交通的投資、建設(shè)和運營。國有民營:城市軌道交通的線路完全由政府投資建設(shè)’，建成后委托企業(yè)負責(zé)運營管理。民有民營:由私人集團投資興建，并由私人集團經(jīng)營。泰國曼谷輕軌采用了這種模式。城市軌道交通項目主要包括四項業(yè)務(wù)，即投融資、建設(shè)、運營及監(jiān)管。因此，從對城市軌道交通這四項業(yè)務(wù)的管理方式來看，其運營管理模式可以分為一體化和專業(yè)化兩種運營管理模式。一體化:是集城市軌道交通投融資、建設(shè)、運營、沿線商業(yè)開發(fā)統(tǒng)一運作的公司制模式，如香港地鐵公司、廣州地鐵公司。其特點是，根據(jù)每項職能設(shè)立部門，城市軌道交通建設(shè)、運營為主要業(yè)務(wù)，房地產(chǎn)、廣告等商業(yè)經(jīng)營為輔助業(yè)務(wù)。專業(yè)化:是把城市軌道交通的投融資、建設(shè)、運營、沿線商業(yè)開發(fā)分別由專業(yè)化的公司來承擔(dān)，各公司之間可以是以資產(chǎn)為紐帶的企業(yè)集團形式，也可以是完全相互獨立的市場化契約關(guān)系。（二）國內(nèi)外城市軌道交通的運營管理模式研究 紐約的公共交通由地鐵、通勤鐵路和公共汽車組成，地鐵由城市運輸管理局經(jīng)營管理，市郊鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司管理，其管理體制屬于國有國營模式。紐約是較早開始軌道交通建設(shè)運營的城市之一。紐約地鐵最初是由三家相互競爭的公司分別經(jīng)營的，它們是:IRT(區(qū)間快速公交公司)、BRT(布魯克林快速公交公司)和IND(獨立系統(tǒng))。1918年BRZ，破產(chǎn)，由BMT(布魯克林一曼哈頓公交公司)接替。1932年IRT破產(chǎn)。1940年，市政府同時接管了IR39。I，和BMT,從此，紐約才擁有了統(tǒng)一的地鐵網(wǎng)。今天的紐約市軌道交通系統(tǒng)，作為城市公交系統(tǒng)的一部分，其建設(shè)資金全部由紐約市政府承擔(dān)，建設(shè)完成后交由紐約州政府下屬機構(gòu)一一紐約市運輸局(MTA)進行運營管理[i}}。而MTA的董事會成員基本上都是紐約洲政府制定，其余部分由紐約市市長或郊區(qū)各縣的官員制定。自1995年以來，紐約的所有軌道交通系統(tǒng)的資金補助都來自于市政府、州政府和聯(lián)邦政府的撥款。運營費用便占了總撥款的65%，不足的部分由州和聯(lián)邦政府補貼。稅收收入用以補貼運營所需的資金。紐約軌道交通采取的國有國營運營管理模式體現(xiàn)了軌道交通的福利性，政府直接控制軌道交通票價。這種運營模式下沒有市場競爭機制，對財政補貼的依賴程度較高，紐約地鐵從1999年到2004年底這S年中政府補貼撥款高達340億美元。政府負擔(dān)較重。上海軌道交通在2000年到2004年期間的運營管理模式為四分開體制即專業(yè)化體制。2000年4月28日，經(jīng)上海市政府的批準，上海軌道交通的“投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管”的四分開體制方案體制正式啟動。將原負責(zé)上海地鐵1,2號線工程建設(shè)、運營的上海市地鐵總公司分拆。上海申通集團有限公司(以下簡稱申通集團)、上海地鐵建設(shè)有限公司、上海地鐵運營有限公司、上?，F(xiàn)代軌道交通股份有限公司分別成立。其中，上海地鐵總公司分拆成建設(shè)公司和運營公司。上海久事公司(占60%股份)和上海市城市建設(shè)投資開發(fā)總公司(占40%股份)成立申通公司。上海巴士實業(yè)(集團)股份有限公司、大眾交通(集團)股份有限公司、上海強生控股股份有限公司、上海交運股份有限公司、上海交通投資(集團)有限公司五家單位發(fā)起設(shè)立上海現(xiàn)代軌道交通股份有限公司。上海市公用事業(yè)管理局和軌道交通管理處組建上海市城市交通管理局負責(zé)軌道交通的監(jiān)管。①投融資業(yè)務(wù):由“申通集團”負責(zé)。申通集團主要通過政府注資、沿線開發(fā)、多元投資、發(fā)行地方債券、利用外國政府貸款、國際金融組織貸款及國內(nèi)銀行貸款等方式解決資金籌措。②建設(shè)業(yè)務(wù):由上海地鐵建設(shè)有限公司、久創(chuàng)建設(shè)管理有限公司、港鐵建設(shè)管理有限公司(香港地鐵下屬建設(shè)公司)以及中國鐵道建設(shè)總公司等通過投標方式獲得地鐵的建設(shè)管理業(yè)務(wù)。③運營業(yè)務(wù):由上海地鐵運營有限公司與上?，F(xiàn)代軌道交通股份有限公司通過投標方式獲得地鐵某號線的運營管理權(quán)。④監(jiān)管業(yè)務(wù):城市交通管理局及下屬的軌道交通管理處起草軌道交通有關(guān)規(guī)范、條例，對地鐵建設(shè)、運營進行監(jiān)督管理。上海軌道交通“四分開”的優(yōu)點: ①可以專業(yè)化運作，加快建設(shè)步伐。因為上海城市較大，規(guī)劃設(shè)計的地鐵線路較多，任務(wù)較緊，通過專業(yè)化分工對加快地鐵建設(shè)進程有一定的作用速度，②對解決融資以及形成建設(shè)、運營的專業(yè)化市場及引入競爭機制，實現(xiàn)了內(nèi)部分工和相互監(jiān)督，有利于提高服務(wù)質(zhì)量和提高管理效率。如上海地鐵建設(shè)有限公司通過市場競爭，承擔(dān)軌道交通建設(shè)項目的規(guī)劃、建設(shè)和管理，通過市場招投標，尋找勘察、設(shè)計、施工、設(shè)備及安裝隊伍，并對全過程實施監(jiān)督和管理。此外，為體現(xiàn)建設(shè)環(huán)節(jié)的市場競爭，上海引入了久創(chuàng)建設(shè)管理有限公司、港鐵建設(shè)管理有限公司(香港地鐵下屬建設(shè)公司)以及中國鐵道建設(shè)總公司，由幾家建設(shè)公司共同承擔(dān)上海軌道交通建設(shè)任務(wù)。申通集團公司通過招標負責(zé)選擇建設(shè)單位。上海軌道交通“四分法”的缺點: 上海軌道交通四分開后，由于建設(shè)和投融資分開，投融資、建設(shè)、運營、監(jiān)管等工作接口存在難度，出現(xiàn)了建設(shè)資金監(jiān)管難度大、使用效率低等問題，同時對運營公司責(zé)權(quán)的劃分還比較模糊，申通集團對軌道交通線路建設(shè)、運營的監(jiān)督管理薄弱。具體體現(xiàn)在: ①由于建設(shè)和投資融資項目分開，實際操作過程中，建設(shè)公司對資金的把控是缺乏監(jiān)管的，而出資人無法真正對資金的使用實行有效管理。②設(shè)計、安裝和調(diào)試應(yīng)該是一條龍的。按目前狀況，建設(shè)與運營銜接比較困難，調(diào)試及竣工驗收等每個公司只能從頭再來一遍。分工后，由于前期工作申通公司不會讓建設(shè)公司較早參與，且一般情況下申通公司將前期工作委托給別的公司。由于地鐵建設(shè)專業(yè)性強，而別的公司制定的方案會產(chǎn)生不少問題，建設(shè)公司中標后有一個重新優(yōu)化方案的過程。③由于投資方前期的考核指標主要是投資控制等指標，就會偏重于控制投資和壓縮成本。這樣就不會選用較好的材料和較新的技術(shù)。如上海地鐵的車輛路線指示、站臺的設(shè)計、換乘，閘機等就沒有采納其它城市地鐵建設(shè)較好的做法。同時，上海市軌道交通四號線建設(shè)施工出現(xiàn)了重大事故，四分開體制的問題使上海市政府決心對軌道交通的體制進行完善，以適應(yīng)新一輪建設(shè)計劃和保證建設(shè)和運營管理安全。于是，在充分總結(jié)一“四分開”經(jīng)驗和不足的基礎(chǔ)上，2004年上海市政府對該市軌道交通的體制進行了進一步的完善與變革。六．我國城市軌道交通運營管理體制的改革建議通過對國內(nèi)外城市軌道交通運營管理體制的研究，結(jié)合我國的實際情況以及我國城市軌道交通運營管理中存在的問題，需要對我國城市軌道交通的投融資體制和運營管理體制進行一系列改革。為使我國城市軌道交通項目順利實施，解決軌道交通建設(shè)的瓶頸問題，建議采取如下措施和方法對我國的軌道交通運營管理體制和經(jīng)營方式進行改革。（一）引入競爭機制，在統(tǒng)一規(guī)劃和管理下，積極吸引社會參與，實行招標、有償轉(zhuǎn)讓等制度，建立完善的市場經(jīng)營機制。代表政府的地鐵公司作為壟斷經(jīng)營者在缺乏競爭的情況下，既沒有主動降低運營成本和提高運營管理效率的意識，也沒有充分利用地鐵的各種資源提升地鐵盈利能力的動力，從而造成運營效率低下、服務(wù)水平低劣的經(jīng)營狀況，對財政補貼的依賴程度較高，政府負擔(dān)較重。因此為了拓展資金來源，提高效率，應(yīng)該在軌道交通行業(yè)引入民間資本、引入市場競爭機制。（二）實施一體規(guī)劃、多元投資、綜合開發(fā)的策略新項目開發(fā)建設(shè)，要實行綜合一體規(guī)劃，將規(guī)劃超前性、建設(shè)可行性和經(jīng)營有效性有機結(jié)合，爭取實現(xiàn)城市軌道交通建設(shè)與資源綜合開發(fā)同步實施，尤其應(yīng)將沿線土地等衍生資源劃入項目開發(fā)企業(yè)捆綁進行綜合開發(fā)，使地鐵企業(yè)具有土地綜合開發(fā)及輔業(yè)經(jīng)營特許經(jīng)營權(quán)，積極開展多種經(jīng)營，以輔補主，擴大地鐵盈利空間。此外，政府要建立健全相關(guān)的土地政策，為大力發(fā)展城市軌道交通項目奠定基礎(chǔ)。由于土地是地方政府籌措大型投資資金的重要來源，所以應(yīng)將土地納入統(tǒng)一管理，建立健全相關(guān)的土地政策、法規(guī)，根據(jù)市場情況，有計劃地安排土地的轉(zhuǎn)讓。因此，為了彌補自身運營收入的不足，減輕政府財政負擔(dān)，政府應(yīng)劃撥一定數(shù)量的沿線土地給該項且，進行綜合開發(fā)，多元化經(jīng)營。（三）票價制定應(yīng)包含對投資者的合理回報軌道交通對社會資金的吸引力有賴于一定水平的投資回報。要實現(xiàn)投資主體的多元化，軌道交通成本應(yīng)包含對投資者的合理回報。而軌道交通最主要的收入來源就是票款收入，因此，軌道交通票價中也應(yīng)包含對投資者的合理回報部分。通過建立合理的價格機制來形成具有吸引力的軌道交通長效投資回報機制，才能有效的拓寬融資渠道，實現(xiàn)軌道交通投融資的良性循環(huán)。此外，政府應(yīng)該適當給予地鐵公司的票價制定權(quán)。票價是決定地鐵公司收入的重要因素，香港地鐵公司票務(wù)收入在運營總收人中所占比重高達80。而北京、上海等城市地鐵票價相對較低，這是這些公司經(jīng)營虧損的一個重要原因。在地鐵票價的制定上，目前一般是政府定價，地鐵公司沒有根據(jù)運營成本和乘客情況來決定票價的權(quán)力。隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展，居民收入水平和支付能力的提高，政府可將定價權(quán)適度交給地鐵公司。在地鐵票價的制定上可采用地鐵公司提議、聽政會通過、政府主管部門批準的方式，以使票價能基本反映成本狀況。結(jié)語：本文通過對安全管理模式發(fā)展趨勢的深入研究以及對城市軌道交通安全影響因素特點的分析，總結(jié)提出了一種適合城市軌道交通運營的安全管理模式。本文的主要工作和研究成果有以下幾點:由于時間和客觀條件的限制，本文還有一些工作需要進一步完善和細化。但我希望本文能為我國城市軌道交通運營的安全管理做出有益的探索。參考文獻：[1]關(guān)寶樹，沈曉陽，[，1993 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