【文章內(nèi)容簡介】 勢系數(shù)來測度。它是由比較集中系數(shù)、比較生產(chǎn)率系數(shù)、比較輸出率系數(shù)和比較利稅系數(shù)等構成的一個綜合指標。：）內(nèi)容：隨著經(jīng)濟的發(fā)展，勞動力就開始從第一產(chǎn)業(yè)向第二產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，然后再向第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。2）原因：在經(jīng)濟發(fā)展中，各產(chǎn)業(yè)之間存在著收入相對差異，而勞動力總是傾向于流向高收入產(chǎn)業(yè)。）內(nèi)容：隨著經(jīng)濟發(fā)展，農(nóng)業(yè)產(chǎn)值所占國民經(jīng)濟比重和農(nóng)業(yè)勞動路所占的比重均不斷下降；工業(yè)產(chǎn)值在整個國民收入中的比重大體上是上升的，工業(yè)部門勞動力在全部勞動力中的比重則大體不變或略有上升；服務業(yè)產(chǎn)值及其勞動力比重大體是上升。2）原因：從第一產(chǎn)業(yè)到第三產(chǎn)業(yè)，其產(chǎn)品或服務的需求層次逐漸提高。三次產(chǎn)業(yè)之間生產(chǎn)率差異。）內(nèi)容：在工業(yè)化的進程中，霍夫曼比例是呈下降的趨勢?；舴蚵壤?消費資料工業(yè)的凈產(chǎn)值/資本資料工業(yè)的凈產(chǎn)值（2）工業(yè)化階段中的霍夫曼比例第一階段：消費資料工業(yè)的生產(chǎn)在制造業(yè)中占主導地位，資本資料工業(yè)的生產(chǎn)不發(fā)達，這時霍夫曼比例為5（+/1）。第二階段：資本資料工業(yè)的發(fā)展速度比消費資料工業(yè)快，但在規(guī)模上仍比消費資料工業(yè)小得多，（+/1）。第三階段：消費資料工業(yè)和資本資料工業(yè)規(guī)模大體相當，這時霍夫曼比例是1（+/1）。第四階段；資本資料工業(yè)的規(guī)模超過了消費資料工業(yè)的規(guī)模。（1）內(nèi)容：即無論是輕工業(yè)還是重工業(yè)都會由原材料工業(yè)為中心的結(jié)構向以加工、制造工業(yè)為中心的結(jié)構轉(zhuǎn)化。（2）原因：延長產(chǎn)品的加工鏈，載流產(chǎn)品附加值。(3)實例：紡織和服裝行業(yè)、木材和家具、鋼鐵和機械。前者原材料和后者組裝加工工業(yè)：（1）點到增長極，再到極核式空間結(jié)構：（1）前工業(yè)階段（農(nóng)業(yè)社會）的空間結(jié)構：均質(zhì)無序，空間要素差異明顯，經(jīng)濟發(fā)展水平低，區(qū)域相對封閉，相互之間缺少聯(lián)系。（2）過渡階段（工業(yè)化初期）的區(qū)域空間結(jié)構：工業(yè)化的起飛階段，增長極產(chǎn)生打破原有均衡的狀態(tài)，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平差距迅速擴大，區(qū)域要素開始跨地區(qū)流動。（3）工業(yè)化階段（工業(yè)化中后期）的區(qū)域空間結(jié)構:點軸空間模式發(fā)育，新的不同等級的經(jīng)濟中心不斷產(chǎn)生，城鎮(zhèn)體系日益完善，區(qū)域空間結(jié)構趨向復雜化和有序化。（4）后工業(yè)化階段的區(qū)域空間結(jié)構：空間結(jié)構成為網(wǎng)絡型，區(qū)域內(nèi)差異不斷縮小，區(qū)域?qū)⑿纬梢惑w化的空間結(jié)構。：、要素和部分經(jīng)濟活動等在地理空間上的分散趨向與過程。、要素、企業(yè)、經(jīng)濟部門在空間上趨于相對均衡，有利逐步縮小區(qū)域內(nèi)部的經(jīng)濟水平差異，促進經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。：避免集聚不經(jīng)濟，尋求新的發(fā)展機會，部分經(jīng)濟活動區(qū)位指向的作用，政府的政策作用。：就近分散，跳躍式分散，等級擴散，：集聚是指資源、要素和部分經(jīng)濟活動等在地理空間上的集中趨向與過程。集聚會擴大區(qū)域差異，導致區(qū)域空間結(jié)構的不平衡。形成原因：1）經(jīng)濟活動的區(qū)位指向。區(qū)位指向相同的經(jīng)濟活動往往都趨向于集中在區(qū)域內(nèi)相關資源和要素集中分布的地方。2）經(jīng)濟活動的內(nèi)在聯(lián)系。出于加強相互聯(lián)系的需要，一些內(nèi)在聯(lián)系緊密、相互依賴性大的經(jīng)濟活動往往就趨向于集中在同一個適宜的地方發(fā)展。3）經(jīng)濟活動對集聚經(jīng)濟的追求。由于集聚能夠產(chǎn)生集聚經(jīng)濟，所以各種經(jīng)濟活動為追求集聚經(jīng)濟也需要在空間上趨于集中。：，集聚和擴散的效應強度不一樣。即工業(yè)化早期，集聚效應占主導，集聚效應大于擴散效應；工業(yè)化后期，擴散效應占主導，擴散效應大于集聚效應。，應主動調(diào)節(jié)，避免之發(fā)生。：均衡增長理論:不發(fā)達地區(qū)存在著生產(chǎn)與消費的低水平均衡狀態(tài)。非均衡增長理論:不發(fā)達地區(qū)存在著生產(chǎn)與消費的低水平均衡狀態(tài)。新增長理論:知識在經(jīng)濟增長中日益重要，有形投資流向高技術商品生產(chǎn)和服務投入越來越多，人力資源開發(fā)成為經(jīng)濟增長的基石。：：（1）區(qū)域間經(jīng)濟總體水平的差異，如人均收入，生活物質(zhì)，精神質(zhì)量（2）區(qū)域間技術水平的差異（3）區(qū)域間的市場成熟程度差異（4）區(qū)域間市場主體意識的差異：工業(yè)化、現(xiàn)代化、技術、市場等由高梯度地區(qū)向低梯度地區(qū)順次推進。推進方式：經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)向經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)推移；城市向農(nóng)村推移。（國際貿(mào)易理論）：：各國生產(chǎn)具有絕對成本優(yōu)勢的產(chǎn)品，然后進行對外貿(mào)易，貿(mào)易雙方和多方均獲得利益。代表人物：亞當 斯密：根據(jù)“兩權皆利取其重，兩權皆弊擇其輕”的原則，選擇成本相對優(yōu)勢的產(chǎn)品進行生產(chǎn)，然后進行貿(mào)易。代表人物：大衛(wèi) 李嘉圖：各個國家利用本國最豐富的資源進行生產(chǎn)，然后進行貿(mào)易，即生產(chǎn)要素的稟賦差異是貿(mào)易分工和發(fā)生的主要原因。代表人物：赫克歇爾 俄林：不完全競爭和規(guī)模經(jīng)濟使得生產(chǎn)要素稟賦相同的國家或地區(qū)也可以產(chǎn)生貿(mào)易。代表人物：克魯格曼：如果A國在生產(chǎn)所有產(chǎn)品的 成本都比B國要高，按照絕對成本學說，A國只能通過從B國進口所有產(chǎn)品，仍然這事不現(xiàn)實的。按照相對成本學說，即使A過在生產(chǎn)所有產(chǎn)品的成本都比B國要高，但A國可以通過相對比較優(yōu)勢將部分產(chǎn)品輸出B國，而進行相互貿(mào)易。所以，相對成本學說是對絕對成本學說的一個突破。：絕對成本學說和相對成本學說認為同一商品的生產(chǎn)成本國家間的差異是國際貿(mào)易分工的基礎，但為什么生產(chǎn)同一種商品在不同國家存在不同的生產(chǎn)成本呢？絕對成本學說和相對成本學說都沒有給予解釋。資源稟賦學說給予了解釋，認為國家間、區(qū)域間生產(chǎn)要素的稟賦差異是國家間同一商品生產(chǎn)成本差異的根源所在。因而，認為要素稟賦差異是出現(xiàn)分工和發(fā)生貿(mào)易的前提。也就是說資源稟賦理論是對成本學說的進一步解釋。第四篇：經(jīng)濟地理1幾種運輸方式：鐵路運輸、道路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸 運輸業(yè)的發(fā)展趨勢：大型化、專業(yè)化、高速化、自動化、聯(lián)合化增加收入，特別是可以增加外匯收入教育投入改善 旅游經(jīng)濟的不利的影響216。 陸路：公路、鐵路、管道、輸送帶 216。 水路：內(nèi)陸水道、海洋航路216。 空路：航空線、空中索道、空中鉤運技術經(jīng)濟特征（一）運輸能力大（二）運行速度快（三）運輸成本低（四）運輸經(jīng)常性好（五）能耗低（六）通用性好（七機動性差（八）投資大，建設周期長（九）占地多 道路運輸：機動靈活，適應性強可實現(xiàn)“門到門”直達運輸在中、短途運輸中，運送速度較快原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快掌握車輛駕駛技術較易運旅游區(qū)劃的原則1．綜合原則2．旅游文脈相似原則3．主導因素原則? 造成噪聲污染? 垃圾數(shù)量巨增，產(chǎn)生固體廢棄物污染，增加垃圾處理難度? 在旅游旺季時人滿為患，景區(qū)內(nèi)游客容量遠遠超過旅游環(huán)境承載量 ? 造成交通堵塞 ? 誘發(fā)社會安全隱患? 影響并間接的改變著旅游目的地的風俗習慣量較小，運輸成本較高運行持續(xù)性較差安全性較低 水路運輸：（一）運輸量大(二）通過能力強（三）運費低廉（四）速度較低（五）風險較大：指通過運輸、配送等活動消除商品生產(chǎn)與消耗在空間位臵上的矛盾,達到生產(chǎn)與消耗位臵空間上的一致。）】物流信息化通過快速、準確地傳遞物流信息,使生產(chǎn)廠商和物流服務提供商能隨時了解商品需求者的需求狀況,生產(chǎn)廠商實行準時制生產(chǎn),物流提供商實行準時制配送,將生產(chǎn)地和流通過程中的庫存減少到最低程度,供應商與生產(chǎn)廠商或消費者之間的距離被拉近,甚至達到“零庫存”或“零距離”,由此降低物流費用。（2）物流的時空特征確的地點、正確的條件下、將正確的商品送到正確的顧客手中。物流管理的任務可以概括為5個Rights：以最少的成本，在正確的時間、正生產(chǎn)、分配、交換、消費的物質(zhì)運動過程是時間和空間的統(tǒng)一。物流不僅存在時間特征，而且具有向高價值區(qū)流動趨向。：216。以沿海大城市群為中心的四大區(qū)域性物流圈格局已基本形成，即以北京、天津、沈陽、大連和青島為中心的環(huán)渤海物流圈，以上海、南京、杭州和寧波為中心的長江三角洲物流圈，以廈門和福州為中心的環(huán)臺灣海峽物流圈，以廣州和深圳為中心的珠江三角洲物流圈?！尽局袊鴥?nèi)陸腹地的物流布局，以大城市為中心，以鐵路為紐帶，形成物流結(jié)點。但我國的物流業(yè)經(jīng)營分散，組織化程度較低，物流布局不合理，物流技術含量不高，物流企業(yè)橫向聯(lián)合薄弱?！俊?4.? 多式聯(lián)運布局與物流地理多式聯(lián)合運輸簡稱聯(lián)運，是指兩個或兩個以上的運輸企業(yè)，根據(jù)同一運輸計劃，遵守共同的聯(lián)運規(guī)章或簽訂的協(xié)議，使用共同的運輸票據(jù)或通過代辦業(yè)務，組織兩種以上運輸工具或兩種以上的運輸銜接，以及產(chǎn)供運銷的運輸協(xié)作，聯(lián)合實現(xiàn)貨物或旅客的全程運輸。國內(nèi)多式聯(lián)運? 地方干支線聯(lián)運、城鄉(xiāng)集散聯(lián)運、產(chǎn)供運銷一條龍運輸、水上專用聯(lián)運、鐵路專用線聯(lián)運上提高了貨物的運輸質(zhì)量。多式聯(lián)運的常見問題(1本較高的鐵路運輸或汽車運輸，使水運優(yōu)勢不能發(fā)揮。）在同時可以利用水運及陸運時，不利用成本較低的水運或水陸聯(lián)運，而選擇成(2)鐵路、大型船舶的過近運輸(3)運輸工具承載能力選擇不當(4)托運方式選擇不當我國商業(yè)物流經(jīng)濟的發(fā)展現(xiàn)狀v 1．物流觀念陳舊2．物流基礎薄弱我國發(fā)展商業(yè)物流經(jīng)濟的步驟v 3．物流環(huán)節(jié)不太合理4．缺乏物流基礎數(shù)據(jù)v(一)采用政府建設平臺、企業(yè)投資的模式建設物流中心區(qū) v(二)整合商品物流配送網(wǎng)絡v(三)促進物流系統(tǒng)的整體化和系統(tǒng)化運作 v(四)逐步實現(xiàn)物流配送的社會化 v(五)加強物流中心、配送中心建設旅游經(jīng)濟活動的概念：旅游需求者和旅游供給者之間的關系以及由于這種關系引起的經(jīng)濟現(xiàn)象和經(jīng)濟關系運動、變化和發(fā)展的總和。環(huán)境的組成：自然環(huán)境人文旅游環(huán)境 性質(zhì)v旅游經(jīng)濟是一種受客源地需求推動的敏感性經(jīng)濟v旅游經(jīng)濟是一種受目的地供給約束的波動性經(jīng)濟