【文章內(nèi)容簡介】 傳動(dòng)式前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)，在地面滑行狀態(tài)操縱飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時(shí)，通常采用 B A:方向舵腳蹬操縱前輪偏轉(zhuǎn) B:前輪轉(zhuǎn)彎手輪操縱前輪偏轉(zhuǎn) C:腳蹬和轉(zhuǎn)彎手輪同時(shí)使用 D:轉(zhuǎn)彎角度大時(shí)使用腳操縱，轉(zhuǎn)彎角度小時(shí)使用手操縱 17. 飛機(jī)在地面運(yùn)行中前輪擺振易發(fā)生的階段是 B A:起飛滑跑初期和著陸滑跑末期 B:起飛滑跑末期和著陸滑跑初期 C:滑行中的急轉(zhuǎn)彎 D:滑行中的大角度轉(zhuǎn)彎 18. 飛機(jī)前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)為防止在飛行中與方向舵操縱發(fā)生干擾，采取的方法是安裝一個(gè) B A:自動(dòng)定中機(jī)構(gòu) 12 B:空 /地感應(yīng)機(jī)構(gòu) C:超壓脫開機(jī)構(gòu) D:人工脫開機(jī)構(gòu) 19. 停機(jī)剎車是一種剎車方式，關(guān)于停機(jī)剎車的描述 ,正確的是： B A:讓飛機(jī)運(yùn)動(dòng)停止下來使用的剎車 B:飛機(jī)停放或發(fā)動(dòng)機(jī)地面工作時(shí)，剎住機(jī)輪防止飛機(jī)滑動(dòng) C:發(fā)動(dòng)機(jī)停止工作時(shí)使用的剎車 D:使發(fā)動(dòng)機(jī)停止工作使用的剎車 20. 現(xiàn)代民用飛機(jī)的剎車多采用 D A:彎塊式剎車裝置 B:單園盤式剎車裝置 C:膠囊式剎車裝置 D:扇形 轉(zhuǎn)子式剎車裝置 21. 飛機(jī)著陸滑跑剎車減速時(shí)，飛機(jī)滑跑動(dòng)能大部分耗散于 B A:機(jī)輪與地面的摩擦熱 B:剎車裝置摩擦熱 C:空氣與機(jī)體表面的摩擦熱 D:以上都不對(duì) 22. 飛機(jī)在有積水或積冰跑道上滑跑剎車應(yīng)柔和的根本原因是 B A:機(jī)輪輪胎與道面的摩擦系數(shù)增大 B:機(jī)輪輪胎與道面的摩擦系數(shù)減小 C:機(jī)輪輪胎對(duì)道面的正壓力大大減小 D:機(jī)輪輪胎對(duì)道面的正壓力大大增加 23. 在起落架的灌充圖上可查到 D A:減震支柱完全壓縮時(shí)的伸出尺寸 B:減震支柱完全伸張時(shí)的伸出尺寸 C:減震支柱完 全伸張時(shí)的壓力 D:其它三項(xiàng)全可查到 24. 飛機(jī)輪胎充氣壓力不足易導(dǎo)致的后果是 A A:胎面兩側(cè)及側(cè)壁磨損加劇 B:胎面中心部位磨損加劇 C:輪胎簾線層斷裂 D:除變形熱增加外，無其他影響 25. 某機(jī)為油氣式減震支柱起落架，一次粗猛著陸中，支柱未達(dá)到最大壓縮量時(shí)，支柱受力已經(jīng)最大，其主要可能原因是 A A:支柱充氣壓力過高 B:支柱灌油量不足 C:支柱充氣壓力過低 D:充氣壓力及灌油量均低于規(guī)定值 26. 在著陸期間，發(fā)生減震支柱撞擊到底時(shí)，應(yīng)檢查 C A:減震支柱內(nèi)的充氣壓力 B:減震支柱內(nèi)的充油量 C:減震支柱內(nèi)的油量和充氣壓力 D:防扭臂定位的正確性 13 27. 確定剎車系統(tǒng)中存在的空氣已全部排除的方法是 B A:腳踏剎車時(shí)，觀察壓力表是否平穩(wěn)地向全刻度方向偏轉(zhuǎn) B:把放氣軟管浸入液壓油中，使用剎車注意觀察一直等到所有氣泡消失為止 C:觀察液壓油箱的目視油量表，直到無液體流動(dòng)為止 D:觀察剎車腳蹬板運(yùn)動(dòng)行程的長度 簡答 1. 簡述對(duì)飛機(jī)起落架的功用 正確答案 : 、停放和滑行時(shí)支撐飛機(jī)重量； ； 在地面靈活運(yùn)動(dòng)； 小飛機(jī)著陸撞擊與顛簸。 2. 說明后三點(diǎn)式飛機(jī)起落架的主要缺點(diǎn)和前三點(diǎn)式起落架的基本優(yōu)點(diǎn) 正確答案 : 后三點(diǎn)式起落架的主要缺點(diǎn)是：方向穩(wěn)定性差，易打地轉(zhuǎn)；縱向穩(wěn)定性差，易倒立；側(cè)向穩(wěn)定性差，易側(cè)翻；駕駛員視野不好；著陸時(shí)需輕三點(diǎn)接地，不易操縱。前三點(diǎn)式起落架的基本優(yōu)點(diǎn)是：方向、縱向和側(cè)向穩(wěn)定性好；駕駛員視野好；滑跑起飛阻力??；發(fā)動(dòng)機(jī)噴出燃?xì)獠粫?huì)燒壞跑道；著陸時(shí)兩點(diǎn)接地，易操縱。 3. 簡述油氣式減震支柱的工作原理 正確答案 : 油氣式減震支柱的工作原理是：利用氣體壓縮吸收著陸撞擊動(dòng)能減小撞擊力。利用油 液高速流過小孔產(chǎn)生的摩擦熱耗散能量減弱顛簸跳動(dòng)。 4. 簡述油氣式減震支柱充氣壓力和灌油量對(duì)減震性能的影響 正確答案 : 如果充氣壓力小，或者充油量少，減震支柱將變“軟”，在壓縮行程結(jié)束時(shí)，可能產(chǎn)生剛性撞擊。如果充氣壓力大，或者充油量大，減震支柱將變“硬”，在壓縮行程的初期，可能產(chǎn)生載荷高峰，起落架受力變大。 5. 現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)的起落架的位置信號(hào)主要有哪幾種類型，并說明其含義 正確答案 : 現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)的起落架位置信號(hào)包括三種：電氣信號(hào)、機(jī)械信號(hào)和警告信號(hào)。電氣信號(hào)是用指示燈來表示起落架的位置情況，紅燈亮表 示起落架的位置和收放手柄位置不一致，綠燈亮表示起落架放下鎖好，起落架收上鎖好時(shí)，所有的燈熄滅。機(jī)械信號(hào)：在主起落架上，當(dāng)下側(cè)撐桿上的紅線與下鎖連桿上的紅線成一條直線時(shí)，表示主起落放下鎖好；在前起落架上，當(dāng)前鎖連桿上的紅箭頭與后鎖連桿上的紅箭頭對(duì)齊時(shí)，表示前起落架放下鎖好。警告信號(hào)主要是音響警告信號(hào)，用于提醒飛行員放起落架，它與襟翼和油門桿的位置關(guān)聯(lián)，有的飛機(jī)也有紅色警告信號(hào)燈。 6. 防止地面誤收起落架的措施有哪些 正確答案 : 防止地面誤收起落架的措施主要有： 。地面鎖通常是采用一個(gè)銷子插 入兩個(gè)或更多的起落架支撐結(jié)構(gòu)的定位孔中，以阻止地面誤收起落架。 柄電磁鎖。當(dāng)飛機(jī)在地面時(shí)，通過空 /地感應(yīng)電門自動(dòng)控制電磁鎖處于鎖定狀態(tài)，使控制手柄被鎖定在放下位置，此時(shí)起落架收放控制手柄不能扳到收上位置。 械鎖。 。有些飛機(jī)采用在地面時(shí)斷開收放系統(tǒng)控制液壓活門電路的方法防止地面誤收起落架。 7. 分析機(jī)械液壓式前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)的組成和工作情況 正確答案 : 機(jī)械液壓式前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)由前輪轉(zhuǎn)彎手輪和腳蹬、轉(zhuǎn)彎計(jì)量活門、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)彎作動(dòng)筒、空地感應(yīng)機(jī)構(gòu)、自動(dòng)定中 機(jī)構(gòu)、超壓活門和拖行卸壓活門等組成。當(dāng)操縱前輪轉(zhuǎn)彎手輪或方向舵腳蹬時(shí)，通過鋼索、鼓輪將信號(hào)傳遞到轉(zhuǎn)彎輸入搖臂，輸入搖臂的轉(zhuǎn)動(dòng)作動(dòng)計(jì)量活門的滑閥移動(dòng)?；y的移動(dòng)使得壓力油供往前輪轉(zhuǎn)彎管路，直到前輪轉(zhuǎn)彎動(dòng)作筒。轉(zhuǎn)彎作動(dòng)筒的一個(gè)工作腔通壓力油，同時(shí)另一腔通回油，使轉(zhuǎn)彎作動(dòng)筒的活塞桿伸出 (或縮入 )，推動(dòng)轉(zhuǎn)彎環(huán)轉(zhuǎn)動(dòng)，從而帶動(dòng)前輪轉(zhuǎn)動(dòng)。 8. 主輪轉(zhuǎn)彎的作用是什么 14 正確答案 : 有些重型飛機(jī)的主起落架也可以轉(zhuǎn)彎。主起落架轉(zhuǎn)彎主要是為了減少在飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時(shí)刮擦輪胎、減少轉(zhuǎn)彎半徑和操縱飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的力。 9. 如何檢查已安裝好 的輪胎 正確答案 : 、腐蝕、變形、壓痕和劃傷，特別應(yīng)該注意輪緣區(qū)域。 2.應(yīng)該檢查輪轂連接螺栓和螺帽，充氣氣門、配重以及可見的輪軸螺帽保險(xiǎn)裝置的牢固性及是否損傷。 、剎車和輪胎有無過熱現(xiàn)象。 ，則應(yīng)廢棄輪胎并重新密閉易熔塞裝置。 ，以便檢查其能否只有轉(zhuǎn)動(dòng)以及軸承內(nèi)的軸向活動(dòng)量。 10. 起飛前如何檢查飛機(jī)起落架減震支柱充氣壓力是否正常 正確答案 : 用直尺測量減震支柱伸出長度，用壓力表檢查充氣壓力，按充氣壓力曲線第四章 單選 1. D A:減少操縱力矩 B:提高操縱效率 C:增大轉(zhuǎn)彎坡度 D:提高操縱靈活性，防止機(jī)翼彎曲過大時(shí)引起副翼偏轉(zhuǎn)卡滯 2. 運(yùn)輸機(jī)平飛狀態(tài)遇垂直向上突風(fēng)時(shí)，減少過載的一般方法是 D A:增大飛行高度 B:減少翼載荷 C:增大翼載荷 D:減少飛行速度 3. 有些飛機(jī)的機(jī)翼尖部安裝翼稍小翼，它的功用是 D A:減少摩擦阻力 B:減少壓差阻力 C:減少干擾阻力 D:減少誘導(dǎo)阻力 4. 一架飛機(jī)的機(jī)翼安裝角 D A:在要爬升時(shí)由駕駛員來改變 B:影響機(jī)翼的上反角 C:隨著迎角不同而變化 D:在飛行中是不變的 5. 升降舵不對(duì)稱極限器 A A:改變升降舵不對(duì)稱的極限 B:降低到升降舵動(dòng)力控制裝置的壓力 C:裝在感覺控制器上 D:僅在探測到不對(duì)稱時(shí)工作 6. 正常的著陸襟翼位置 C A:15 和 20 B:20 和 25 C:25 和 30 D:15， 20， 25 和 3O 7. 下列有關(guān)方向舵系統(tǒng)的說法哪個(gè)對(duì)？ C A:比率轉(zhuǎn)換器系統(tǒng)不影響配平操作 B:方向舵 位置是由比率轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)上的傳感器來監(jiān)視的 15 C:配平操作會(huì)使方向舵和方向舵腳蹬動(dòng)作 D:給方向舵偏航阻尼輸出 8. 當(dāng)在飛機(jī)操縱鋼索上安裝擠壓接頭時(shí)，一般使用什么檢查法，以確保有正確的擠壓量？ C A:對(duì)整個(gè)組件做磁力探傷。 B:測量加工后端頭圓筒的長度并與初始長度相比較。 C:用一個(gè)量規(guī)檢查接頭擠壓部分的直徑。 D:檢查接頭的擠壓部分表面是否有裂紋，有裂紋，則表示沒有完全擠壓好。 9. 下面有關(guān)飛機(jī)鋼索的敘述中，哪種說法是正確的？ C A:允許用飛機(jī)鋼索代替編織帶或流線型張線。 B:焊槍是把飛 機(jī)鋼索切成需要長度的好工具。 C: 主操縱系統(tǒng)的鋼索通常是用 7 19 的飛機(jī)鋼索制成的。 D: 允許把焊接編織物焊接到操縱鋼索上去。 10. 差動(dòng)操縱與下列哪個(gè)系統(tǒng)有關(guān) ? B A:配平系統(tǒng)。 B:副翼系統(tǒng)。 C:方向舵系統(tǒng)。 D:升降舵系統(tǒng)。 11. 一架全金屬飛機(jī)的操縱系統(tǒng)未裝張力調(diào)節(jié)器，冬天時(shí)鋼索張力已調(diào)節(jié)好，到了夏天，鋼索張力將 A A:增大。 B:減小。 C:不受影響，若安裝的是不銹鋼預(yù)拉伸鋼索的話。 D:不受影響，若安裝的是鍍錫的高碳鋼鋼索的話。 12. 測量機(jī)翼的翼弦是從 C A:翼尖到翼尖 B:機(jī)翼的連接點(diǎn)到翼尖 C:前緣到后緣 D:最大上弧線到基線 13. 測量機(jī)翼的翼弦是從 C A:翼尖到翼尖 B:機(jī)翼的連接點(diǎn)到翼尖 C:前緣到后緣 D:最大上弧線到基線 14. 機(jī)翼的展弦比是 D A:展長與機(jī)翼最大厚度之比 B:展長與根弦長之比 C:展長與尖弦長之比 D:展長與平均弦長之比 15. 副翼系統(tǒng)的差動(dòng)操縱是指 B A:一側(cè)副翼向下偏轉(zhuǎn)的行程比另一側(cè)副翼向上偏轉(zhuǎn)的行程大。 B:一側(cè)副翼向上偏轉(zhuǎn)的行程比另一側(cè)副翼向下偏轉(zhuǎn)的行程大。 C:兩側(cè)副翼向上， 向下偏轉(zhuǎn)的行程是相等的。 D:為了調(diào)整內(nèi)洗和外洗，一側(cè)副翼向上偏轉(zhuǎn)的行程比另一側(cè)副翼向上偏 16. 飛機(jī)上的飛行操縱面是鉸接的活動(dòng)翼面，而這些操縱面是 D 16 A:副翼 *方向舵和升降舵 B:襟翼 *擾流板 *減速板和前緣襟翼 *縫翼等 C:調(diào)整片和隨動(dòng)片等 D:包括主操縱面和輔助操縱面兩大類 17. 使用后緣備用襟翼電門會(huì) B A:僅使襟翼旁通活門到旁通位置 B:使襟翼／縫翼旁通活門都到旁通位置 C:使襟翼／縫翼卸壓組件打開 D:使 P31 扳上琥珀色的后緣 回答 : 錯(cuò)誤 你的答案 : 正確答案 : B 提示 : 18. 不適當(dāng)?shù)匦Ｑb升降舵配平調(diào)整片系統(tǒng)，將影響飛機(jī)繞什么軸的平衡？ A A:橫軸。 B:縱軸。 C:立軸。 D:偏航力矩。 19. 起飛形態(tài)警告監(jiān)視的位置是： B A:襟翼和縫翼，反噴，安定面和減速扳手柄 B:襟翼／縫翼，停放剎車，減速扳手柄和安定面 C:后緣襟翼，付翼配平，安定面和減速扳 D:反噴，安定面前緣襟翼和停留剎車 20. 操縱系統(tǒng)調(diào)整的主要要求 D A:操縱機(jī)構(gòu)與舵面的中立位置對(duì)應(yīng) B:操縱機(jī)構(gòu)與舵面的極限位置對(duì)應(yīng) C:首先調(diào)整最大活動(dòng)范圍 ，再調(diào)中立位置 D:A和 B 正確 21. 傳動(dòng)鋼索預(yù)加張力過大的影響 B A:鋼索與滑輪產(chǎn)生相對(duì)滑動(dòng)磨損 B:鋼索與滑輪的摩擦力增大 C:舵面?zhèn)鲃?dòng)過于靈敏不好控制 D:駕駛員的感覺力減小 22. 操縱系統(tǒng)間隙過大的主要原因 B A:鋼索產(chǎn)生的彈性間歇 B:活動(dòng)接頭軸承與螺桿磨損 C:傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的殘余變形 D:舵面與操縱搖臂的連接松動(dòng) 多選 1. 飛行操縱系統(tǒng)摩擦力過大的主要原因 A,B,C A:活動(dòng)接頭表面不清潔或銹蝕 B:活動(dòng)接頭固定過緊 C:傳動(dòng)機(jī)構(gòu)本身摩擦力大 D:溫度升高引起機(jī)構(gòu) 的膨脹變形 簡答 17 1. ，分別操縱什么運(yùn)動(dòng) 正確答案 : 副翼：提供橫向操縱的可能，繞縱軸運(yùn)動(dòng) 升降舵：提供俯仰操縱的可能，提供縱軸的操縱 方向舵：提供飛行方向的操縱可能，繞垂直軸的偏航操縱 輔助的操縱面：縫翼襟翼：用于增加升力減少飛行速度，減少滑跑長度 擾流板：增加阻力，改變機(jī)翼的氣動(dòng)性能 水平安定面：根據(jù)裝載重心設(shè)定不同的角度，減少飛行員的駕駛強(qiáng)度 2. 升降舵和副翼上的平衡和調(diào)整片的作用 正確答案 : 用于人工駕駛時(shí)，減少飛行員的工作強(qiáng)度； ①調(diào)整片使飛機(jī)具有良好的動(dòng)平衡 ； ②平衡板減小舵面?zhèn)鞯讲倏v系統(tǒng)的力 3. 升降舵有幾種輸入形式 正確答案 : 1， A和 B 系統(tǒng)的自動(dòng)駕駛作動(dòng)器； 2，馬赫配平； 3，駕駛盤的輸入（通過 PCU）； 4，中立位移； 5，駕駛盤直接輸入（駕駛盤施加到舵面上的力有 AB 系統(tǒng)液壓，備用系統(tǒng)液壓，人工作用力