【文章內(nèi)容簡介】 改革的速度不能快到超越它的效率提升水平，換而言之，必須現(xiàn)有實體效能的跨越式發(fā)展，才有體制改革的穩(wěn)步跟進，若將此兩者關(guān)系顛倒，改革不是變成空談就是導(dǎo)致休克。印度的空談和俄羅斯的休克印度和俄羅斯的鐵路體制改革歷程頗為值得中國鏡鑒，印度是世界上人口和地理水平最接近中國的國家，而俄羅斯由于是社會主義國家轉(zhuǎn)制，一直是中國諸多改革事業(yè)的鏡子。印度的鐵路管理體制和中國極為相似，鐵路行業(yè)整體由ZF控制，而且獨立于其他交通管理部門之外，他們的輿論也多年來致力于呼吁成立“大交通部”，同時為印度應(yīng)該采用“日本模式”或者“阿根廷模式”來引入民間資本，成立商業(yè)化公司而爭論不休。令人遺憾的是，在這個無休止的爭論中，印度鐵路走向了“只談改革卻從不改革”的路線。印度的鐵路硬件水平停留在上世紀50年代水平，也就是殖民地時期的水平，當時，遠遠超過中國，但是到2009年末，60年時間僅僅修建了不足1萬公里鐵路，而且修建科技水平依然是60年代的，貨車時速40公里，客車100公里（那些經(jīng)常為“綠皮車”時光戀戀不舍的微博名人們應(yīng)該去體驗一下）。更落夸張的是，印度的鐵路規(guī)格是不統(tǒng)一的，寬窄不接，電氣化率僅僅為30%不到，沒有空調(diào)的車廂占絕大多數(shù)。溫州動車事故后，中國輿論大肆鞭撻的“信號指揮系統(tǒng)”在印度是罕見的玩意兒，絕大多數(shù)的印度車站依靠電話調(diào)度，管理火車靠紙上畫的表格操作。你如果認為印度的鐵路體系任何地方都落后中國，你就大錯特錯了。印度鐵路雖然落后無比，卻一直是盈利的。道理很簡單，印度鐵道部不拆遷（也拆不掉），不提速（也沒能力提），不負債（也沒地方投資），所以人均每公里的運行成本僅僅為中國的一半，而且印度的列車好多年不更新了，也沒有折舊，更夸張的是印度一節(jié)車廂能裝載的人是高鐵的3倍以上，普通列車的擁擠程度就經(jīng)常能趕上中國的春運。所以，盡管從2004年開始，印度的鐵路系統(tǒng)收入增長速度嚴重落后于GDP，國內(nèi)關(guān)于體制改革的呼聲一浪高過一浪，但是就是沒有動靜。道理很簡單，它改革沒有目標也沒有動力，改革難道僅僅為了私有化？在這種情形下，印度民眾的心態(tài)也是很矛盾的。前不久某網(wǎng)站翻譯了一組印度一個知名論壇上網(wǎng)友針對中國高鐵工程發(fā)生建造事故以及中國賣列車給孟買地鐵公司的評論，兩派網(wǎng)友發(fā)生了激烈沖突；一派認為中國的成就令人妒忌但不羨慕，因為中國是個專制國家，印度人寧可落后也要生活在民主的國度，另一派則認為中國高鐵盡管也發(fā)生事故死傷眾多，但對比印度鐵路系統(tǒng)一年死亡人數(shù)高達8000人（這個數(shù)字待考證），深感焦急。相比印度，俄羅斯的工業(yè)實力和鐵路密度都大大超越了它，甚至遠遠領(lǐng)先中國，但俄羅斯的“網(wǎng)運分離”式改革也暴露出很多問題。俄羅斯的鐵路管理體制沿用蘇聯(lián)模式，其實也就是中國一直以來的鐵道部模式，分為交通部鐵路局鐵路分局站段的四級體系，問題也和中國一樣，政企不分，運營權(quán)責不明，效率較低。尤其是90年代蘇聯(lián)解體后的那10年，社會生產(chǎn)水平急劇下降，軍事用途也相應(yīng)減少，俄羅斯的鐵路運量大幅減少，運輸收入銳減，國家財政扶持也降低，使得整個鐵路體系頻臨崩潰，只能維持基本的運輸，根本談不上更新?lián)Q代。經(jīng)歷了那10年，俄羅斯一舉從世界鐵路技術(shù)較先進國家淪落為落后國家。這些問題終于倒逼俄羅斯于2001年開始對鐵路系統(tǒng)進行市場化改革，然而，由于這場改革是被落后倒逼的而不是發(fā)展引領(lǐng)的，使得關(guān)于改革的推進顯得矛盾極為尖銳。俄羅斯的改革線路是將交通部中的鐵路運輸業(yè)務(wù)分離出來，交通部的職能保留為制定運輸政策和監(jiān)督，實際運營職能轉(zhuǎn)入俄羅斯鐵路股份有限公司。然后由股份公司劃定自然壟斷服務(wù)部門和競爭性服務(wù)部門，逐漸放松對競爭部門的控制，形成運輸市場中的充分競爭。此時問題便產(chǎn)生了，對于競爭和壟斷的界定是少數(shù)人掌握的，而所謂民營資本進入，其實都想進入壟斷部門，同時又不想投資建設(shè)長周期項目，最好是能直接把現(xiàn)有的熱門貨運部門拿出來承包甚至私有化。結(jié)果是顯而易見的，俄羅斯的交通部成了純粹的行政審批部門，只能負責安全監(jiān)督和政策制定，股份公司當裁判搞網(wǎng)運分離，私人可以投資進入運輸部門，好一派“政企分離”美景？錯，其結(jié)果是整個體系只切分“條”而沒有“塊”，鐵路部門成了更加沒有競爭的體系，沒有明確的職能部門有意愿和能力去投資興建大項目。中國鐵路依然應(yīng)先建設(shè)緩改革在高鐵發(fā)展至今，成就和問題同樣突出的現(xiàn)實下，中國鐵路體制改革的下一步應(yīng)該如何邁？筆者認為，目前的發(fā)展速度快但基礎(chǔ)薄弱，尤其是財政壓力極大，營運能力和路網(wǎng)結(jié)合聯(lián)動效應(yīng)還待提升，務(wù)實理性的態(tài)度是至少再埋頭發(fā)展5年，待2017年整個高鐵系統(tǒng)基本建成運營，客貨分離初見成效，財政壓力也較為松緩時，再較快速地推進體制改革。尤其是不要著急推出所謂“網(wǎng)運分離”改革。事實上，國際上的鐵路網(wǎng)體系能夠較好實現(xiàn)“網(wǎng)運分離”的只有美國和歐盟，美國的鐵路體系從一開始就是政企分離的，即使在這個前提下依然花了數(shù)年時間操作這個改革，歐盟的情況更特殊，它是各國分別按照小國家的標準分頭建設(shè)完成了路網(wǎng)體系然后合并成一張大網(wǎng)，這決定了它不可能是網(wǎng)運合一的。而中國這樣的人口多環(huán)境差異大的國家，假如一開始就是網(wǎng)歸網(wǎng)建，那么誰會把高規(guī)格鐵路修到烏魯木齊和拉薩？中國最可以借鑒的模式是日本。日本在基本建成高鐵體系后才開始推進大規(guī)模改革，此時，主要的投資周期已經(jīng)完成，日本的鐵路網(wǎng)系統(tǒng)因為建設(shè)已經(jīng)負債高達數(shù)十萬億日元，舉步維艱，但好處是該投資的都投完了，接下去就是大家合伙賺錢，分配利益。日本1987年將國鐵按照地域拆分為6家公司，即所謂“干支分離”，網(wǎng)中有運，運中有網(wǎng)。6家公司外成立一家公司負責聯(lián)動所有公司的客運線路，貨運線路則各自經(jīng)營。這樣做的最大好處是把地方利益和這些經(jīng)營公司捆綁，它們都成為了投資主體、負債主體，但是客運的公益屬性也得到了兼顧。這些公司不僅靠貨運賺錢，沿線的房地產(chǎn)、旅游、商店、保險、餐飲、建筑等都無處不見這些投資主體的身影。中國鐵路體制的改革起點應(yīng)該從2001年傅志寰時代開始，當時即提出了明確的綱領(lǐng)和愿景（丁關(guān)根時期的改革只能算作是80年代改革大潮中的一種跟隨行為，缺乏對鐵路系統(tǒng)自身問題的針對性方案）?；?1年時間，中國的鐵路公司化體系基本建成，被人詬病的只是民間資本參與度不足及政企分離不夠，網(wǎng)運分離模式雖然被民間專家們一直喊好，但實際操作中既沒有實操層面的驗證也缺乏高層的強力支持。真正獲得明確實踐支撐的其實是將“產(chǎn)業(yè)規(guī)劃+開發(fā)區(qū)模式”移植進了這個垂直體系，化條為塊進行跨越式發(fā)展，和中國30年來的地方經(jīng)濟改革經(jīng)驗一樣，這個過程的要素就在于規(guī)劃要長期、發(fā)展要目標明確且高度跨越、發(fā)展中的問題無需回避但切勿停留。未來的大交通部是大勢所趨，政企分開客貨分離也是解決效率問題的有效手段，但所謂網(wǎng)運分離則未必就是正解，尤其不是5年內(nèi)的當務(wù)之急。在中國的各種體制改革中，凡是成功的經(jīng)驗，大抵都是先發(fā)展再改革，在世界各大國的鐵路建設(shè)和體制完善歷程中，凡是力圖先改革完善體制再建設(shè)的，也大抵都失敗了；只有象鐵道部這樣相對封閉集權(quán)的體制才能自己做主負債60%跨越式造了全世界一倍以上的高鐵，然后才能正式進入“政治體制改革期”。事實證明，比美好的愿望更重要的是，推動相關(guān)人和事向前走的方法，在效率和公平不可能同時最大化的現(xiàn)實約束下，跨越式的發(fā)展是整體改革的必要前提，也是中國改革成功的秘密。高鐵好就好在夠超前20110616 14:42 作者：江南2011年4月，鐵道部新聞發(fā)言人表示，從6月底開始，高鐵將由350公里時速降速至300公里以內(nèi)，一是為了安全更有保障，二是票價也有望由此適當下降。剛剛上任不久的鐵道部部長盛光祖隨即在公開場合表示，今年7月1日全國鐵路運行圖調(diào)整時，將實施混合運行模式：一是在時速300公里的高速鐵路上，同時開行時速300公里和時速200—250公里兩種動車組列車。既開直達車，又有區(qū)段停車，增設(shè)更多的乘車點，提供兩種票價選擇。二是在時速200—250公里的線路上，同時開行時速200—250公里動車組列車和時速120—160公里的普通客車，執(zhí)行動車組和普通客車兩種票價。三是在時速200公里及以下線路上，開行普通客車和貨物列車，既適應(yīng)山區(qū)和中西部地區(qū)人民群眾需求，又兼顧貨運，提高貨運能力。此消息一出，輿論界兩種聲音大嘩，紛紛出來論證自己原先的預(yù)測多么準確。一種聲音原先是借用一份“中科院報告”指責高鐵在經(jīng)濟上不合規(guī)律，盲目躍進，推動中國高鐵建設(shè)的舉債規(guī)模已達到了不可持續(xù)的水平，而且高鐵上座率很低，從運營成本上也缺乏合理性。（本刊曾經(jīng)針對此報告撰文批駁）另一種聲音站在所謂“民生”角度上擔憂老百姓“被高鐵”，失去了以較低價格使用較多時間成本的“動車”甚至“綠皮車”的選擇權(quán)，而高鐵降速降價，被認為是對“被高鐵”的撥亂反正，也間接證明了“350公里時速”的設(shè)計過于超前。橫掃支線航空體現(xiàn)的競爭力其實，這兩種解讀都帶有很強的先入為主色彩，當月另一條媒體報道就被選擇性地忽視了：4月1日，武漢往返南昌航班宣告停飛，距其運營僅過了5個月，堪稱史上“最短命”的航班之一；而在此前的3月27日，武漢往返南京的航班也全部停飛。此前有媒體報道稱，隨著高鐵開通為武漢帶來的出行便利日趨明顯，武漢600公里半徑內(nèi)的短程航線已有近七成停飛。這些事件很明顯地說明了高鐵在適當?shù)木嚯x及經(jīng)濟圈內(nèi)，是極具價格競爭力的，所謂“降速又降價”也并非針對所有車次和線路，更應(yīng)被視為一種試運行一段時間后的正常調(diào)整。那種指責中國高鐵建設(shè)“大躍進”的呼聲，其實恰恰把問題理解反了，中國的鐵路運力不是過剩，而是欠賬太多。算上前任鐵道部長劉志軍在任時大干快上修建的1萬多公里高鐵，，相當于中國人均一年坐一次火車，而發(fā)達國家人年均達幾十次，日本人年均乘火車有80次之多。即使按照規(guī)劃將高鐵線路全部建設(shè)完畢，中國的人均鐵路運能也是大大落后于國際水平的。其實，鐵道部去年發(fā)布的一份數(shù)據(jù)報告說明了這個現(xiàn)象。甬臺溫、滬昆、合寧、合武客專的上座率在160%—180%左右，即使當時被詬病為“車廂里空蕩蕩”的滬寧城際鐵路，%。這些3小時經(jīng)濟圈內(nèi)的高鐵其實都是“城際鐵路”的模式，其運行特征就是“公交化”，所以往往有些班次人會比較少，有些高峰班次人非常多；同時，城際鐵路的售票模式是首發(fā)站大量留出空余座位，在中間車站可以搭載客流，所以，用目光所見的“空蕩蕩”來評判，非常不客觀。相對第一種缺乏論據(jù)的呼聲，第二種呼聲更值得警惕，那就是打著“為民請命”旗號的“被高鐵”輿論。這需要從車票價格和鐵路系統(tǒng)建設(shè)的合理性上來分析。高鐵為客貨分離鋪路首先，從單位里程價格來講，以京滬線為例，全程600多元，比打折到最低的民航機票（550元左右）略高，但是算上機場建設(shè)費、保險、機場往市區(qū)的交通費，肯定還是高鐵便宜。與傳統(tǒng)臥鋪車比較，盡管貴出30%左右，但是時間成本低得多，舒適度也大大提高。以經(jīng)常往返的商務(wù)旅客來講，成本屬于合理區(qū)間。對偶爾一次出門旅行或者返家旅客來講，也談不上成本高到接受不了。其次，以國際鐵路客運價來比較的話，中國的鐵路運價其實還大大偏低。美國的單位里程鐵路客運價格是高于航空的，美國人如果要低價出行的話，選擇是公路客運，這也是導(dǎo)致能源浪費的重要原因（攻擊高鐵耗能巨大的人往往忽略了相比公路、航空，鐵路運輸才是最節(jié)能的方式）。歐洲的鐵路運價比美國更高，中距離（300到500公里）運輸票價往往都接近或超過100歐元。一些亞洲國家的鐵路運輸比歐美便宜，但那不是一個層次的服務(wù)。比如泰國、印度等地的火車票價，只有中國高鐵的三分之一左右，可是那些火車車廂極其破舊，大多沒有空調(diào)，速度也只有中國高鐵的三分之一不到。優(yōu)質(zhì)優(yōu)價，高鐵的成本雖高，但提高了絕大部分人的出行感受是不爭的事實，帶來的社會整體福利的提升也是顯而易見的。正如鐵道部總工程師和總經(jīng)濟師都講到的事實，目前群眾抱怨的高鐵票價高，本質(zhì)原因是作為對比參照物的普通鐵路的票價很低，因為上一次鐵路價格調(diào)整是1995年的事，依據(jù)的是當時的物價水平，這15年來無論國內(nèi)物價總水平還是高鐵建設(shè)、運營成本都有了極大的提高，如果還依據(jù)1995年的水平定價，ZF補貼過于高昂。最后，從輿論詬病最密集的“被高鐵”之說來分析，也是站不住腳的。如果以普通視角觀察鐵路運營，往往會認為：高鐵和普鐵在鐵道上是并行的，車站也完全可以分列，為何鐵道部要取消那么多普通鐵路客運來“逼迫”老百姓選擇更貴的高鐵？其實，這是建立在對鐵路運行方式不理解的基礎(chǔ)上的誤讀。中國的鐵路其實一直是分為兩筆生意，貨運和客運，從運營上說，貨運一直是略有盈余，客運則是虧損的。別看春運期間一票難求，平時鐵路的運力也很緊張，但是由于鐵路建設(shè)欠賬很多，大量的建設(shè)依靠借債完成，支付的利息成本極高，其實鐵路系統(tǒng)的整體盈利狀況是負的。這個盈利狀況可以對比公路，運輸同樣距離，高速公路通行費比鐵路收費多得多，人力維護成本也低，這也就解釋了為何地方ZF都熱衷于投資修建公路，而鐵路主要靠鐵道部自己借錢來建。這種兩條線路共存于一套系統(tǒng)內(nèi)的設(shè)計其實存在著極大的不合理性。因為在一套鐵路系統(tǒng)內(nèi)，所有的列車調(diào)度是用一套自動化算法來實時調(diào)度的，包括信號燈、線路、進站順序、燃料補充順序等；而事實上，客運與貨運車需要遵循的算法卻是截然不同的。貨運線路理應(yīng)遵循經(jīng)濟利益優(yōu)化的算法，按照單位里程的運費、能耗最低等法則來實施，而客運線路則需要“講政治”，比如春運期間為了保證運輸，是需要把很多貨運停掉的，即使平時運行中，貨車遇到客車時也是無條件靠邊讓行的。這樣一來，鐵路系統(tǒng)的效率就被大量損耗了。（讀者不妨試想，在高速公路上，貨車是基本不讓客車的，因為公路系統(tǒng)是分頭并行的，而火車如果這樣開，不知道要闖多少驚天大禍了。）高鐵建設(shè)的一大目的，正是為了將客貨兩線分開，用兩套算法來管理兩個系統(tǒng)，同時可以分開結(jié)算財務(wù)系統(tǒng)，讓原來的暗虧暗補變成明虧明補，有利于資源的合理配置，也能同時提高兩套系統(tǒng)的效率。所以，假如不是“被高鐵”，就會“被綠皮車”，使得整個系統(tǒng)的效率越來越降低，讓鐵路系統(tǒng)變成一個常年靠補貼吃飯，高耗能低經(jīng)濟的惡性循環(huán)。當然，老的鐵道系統(tǒng)不可能一下子全部變成客貨分離，把所有的客流都趕到高鐵上去，那么就要選擇高鐵最有取代價值的線路來操作，顯然就是武廣、京滬、鄭西、合寧等經(jīng)濟相對發(fā)達、客貨運輸均最為繁忙的線路段，把原來影響效率最多的5到15小時區(qū)間段的鐵路客運變成高鐵運輸為主導(dǎo)的模式。高鐵好就好在“夠超前”看到中國鐵路發(fā)展得這么生機勃勃，美國總統(tǒng)奧巴馬