【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 改革的速度不能快到超越它的效率提升水平，換而言之，必須現(xiàn)有實(shí)體效能的跨越式發(fā)展，才有體制改革的穩(wěn)步跟進(jìn)，若將此兩者關(guān)系顛倒，改革不是變成空談就是導(dǎo)致休克。印度的空談和俄羅斯的休克印度和俄羅斯的鐵路體制改革歷程頗為值得中國(guó)鏡鑒，印度是世界上人口和地理水平最接近中國(guó)的國(guó)家，而俄羅斯由于是社會(huì)主義國(guó)家轉(zhuǎn)制，一直是中國(guó)諸多改革事業(yè)的鏡子。印度的鐵路管理體制和中國(guó)極為相似，鐵路行業(yè)整體由ZF控制，而且獨(dú)立于其他交通管理部門之外，他們的輿論也多年來致力于呼吁成立“大交通部”，同時(shí)為印度應(yīng)該采用“日本模式”或者“阿根廷模式”來引入民間資本，成立商業(yè)化公司而爭(zhēng)論不休。令人遺憾的是，在這個(gè)無休止的爭(zhēng)論中，印度鐵路走向了“只談改革卻從不改革”的路線。印度的鐵路硬件水平停留在上世紀(jì)50年代水平，也就是殖民地時(shí)期的水平，當(dāng)時(shí)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過中國(guó)，但是到2009年末，60年時(shí)間僅僅修建了不足1萬公里鐵路，而且修建科技水平依然是60年代的，貨車時(shí)速40公里，客車100公里（那些經(jīng)常為“綠皮車”時(shí)光戀戀不舍的微博名人們應(yīng)該去體驗(yàn)一下）。更落夸張的是，印度的鐵路規(guī)格是不統(tǒng)一的，寬窄不接，電氣化率僅僅為30%不到，沒有空調(diào)的車廂占絕大多數(shù)。溫州動(dòng)車事故后，中國(guó)輿論大肆鞭撻的“信號(hào)指揮系統(tǒng)”在印度是罕見的玩意兒，絕大多數(shù)的印度車站依靠電話調(diào)度，管理火車靠紙上畫的表格操作。你如果認(rèn)為印度的鐵路體系任何地方都落后中國(guó)，你就大錯(cuò)特錯(cuò)了。印度鐵路雖然落后無比，卻一直是盈利的。道理很簡(jiǎn)單，印度鐵道部不拆遷（也拆不掉），不提速（也沒能力提），不負(fù)債（也沒地方投資），所以人均每公里的運(yùn)行成本僅僅為中國(guó)的一半，而且印度的列車好多年不更新了，也沒有折舊，更夸張的是印度一節(jié)車廂能裝載的人是高鐵的3倍以上，普通列車的擁擠程度就經(jīng)常能趕上中國(guó)的春運(yùn)。所以，盡管從2004年開始，印度的鐵路系統(tǒng)收入增長(zhǎng)速度嚴(yán)重落后于GDP，國(guó)內(nèi)關(guān)于體制改革的呼聲一浪高過一浪，但是就是沒有動(dòng)靜。道理很簡(jiǎn)單，它改革沒有目標(biāo)也沒有動(dòng)力，改革難道僅僅為了私有化？在這種情形下，印度民眾的心態(tài)也是很矛盾的。前不久某網(wǎng)站翻譯了一組印度一個(gè)知名論壇上網(wǎng)友針對(duì)中國(guó)高鐵工程發(fā)生建造事故以及中國(guó)賣列車給孟買地鐵公司的評(píng)論，兩派網(wǎng)友發(fā)生了激烈沖突；一派認(rèn)為中國(guó)的成就令人妒忌但不羨慕，因?yàn)橹袊?guó)是個(gè)專制國(guó)家，印度人寧可落后也要生活在民主的國(guó)度，另一派則認(rèn)為中國(guó)高鐵盡管也發(fā)生事故死傷眾多，但對(duì)比印度鐵路系統(tǒng)一年死亡人數(shù)高達(dá)8000人（這個(gè)數(shù)字待考證），深感焦急。相比印度，俄羅斯的工業(yè)實(shí)力和鐵路密度都大大超越了它，甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先中國(guó)，但俄羅斯的“網(wǎng)運(yùn)分離”式改革也暴露出很多問題。俄羅斯的鐵路管理體制沿用蘇聯(lián)模式，其實(shí)也就是中國(guó)一直以來的鐵道部模式，分為交通部鐵路局鐵路分局站段的四級(jí)體系，問題也和中國(guó)一樣，政企不分，運(yùn)營(yíng)權(quán)責(zé)不明，效率較低。尤其是90年代蘇聯(lián)解體后的那10年，社會(huì)生產(chǎn)水平急劇下降，軍事用途也相應(yīng)減少，俄羅斯的鐵路運(yùn)量大幅減少，運(yùn)輸收入銳減，國(guó)家財(cái)政扶持也降低，使得整個(gè)鐵路體系頻臨崩潰，只能維持基本的運(yùn)輸，根本談不上更新?lián)Q代。經(jīng)歷了那10年，俄羅斯一舉從世界鐵路技術(shù)較先進(jìn)國(guó)家淪落為落后國(guó)家。這些問題終于倒逼俄羅斯于2001年開始對(duì)鐵路系統(tǒng)進(jìn)行市場(chǎng)化改革，然而，由于這場(chǎng)改革是被落后倒逼的而不是發(fā)展引領(lǐng)的，使得關(guān)于改革的推進(jìn)顯得矛盾極為尖銳。俄羅斯的改革線路是將交通部中的鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)分離出來，交通部的職能保留為制定運(yùn)輸政策和監(jiān)督，實(shí)際運(yùn)營(yíng)職能轉(zhuǎn)入俄羅斯鐵路股份有限公司。然后由股份公司劃定自然壟斷服務(wù)部門和競(jìng)爭(zhēng)性服務(wù)部門，逐漸放松對(duì)競(jìng)爭(zhēng)部門的控制，形成運(yùn)輸市場(chǎng)中的充分競(jìng)爭(zhēng)。此時(shí)問題便產(chǎn)生了，對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)和壟斷的界定是少數(shù)人掌握的，而所謂民營(yíng)資本進(jìn)入，其實(shí)都想進(jìn)入壟斷部門，同時(shí)又不想投資建設(shè)長(zhǎng)周期項(xiàng)目，最好是能直接把現(xiàn)有的熱門貨運(yùn)部門拿出來承包甚至私有化。結(jié)果是顯而易見的，俄羅斯的交通部成了純粹的行政審批部門，只能負(fù)責(zé)安全監(jiān)督和政策制定，股份公司當(dāng)裁判搞網(wǎng)運(yùn)分離，私人可以投資進(jìn)入運(yùn)輸部門，好一派“政企分離”美景？錯(cuò)，其結(jié)果是整個(gè)體系只切分“條”而沒有“塊”，鐵路部門成了更加沒有競(jìng)爭(zhēng)的體系，沒有明確的職能部門有意愿和能力去投資興建大項(xiàng)目。中國(guó)鐵路依然應(yīng)先建設(shè)緩改革在高鐵發(fā)展至今，成就和問題同樣突出的現(xiàn)實(shí)下，中國(guó)鐵路體制改革的下一步應(yīng)該如何邁？筆者認(rèn)為，目前的發(fā)展速度快但基礎(chǔ)薄弱，尤其是財(cái)政壓力極大，營(yíng)運(yùn)能力和路網(wǎng)結(jié)合聯(lián)動(dòng)效應(yīng)還待提升，務(wù)實(shí)理性的態(tài)度是至少再埋頭發(fā)展5年，待2017年整個(gè)高鐵系統(tǒng)基本建成運(yùn)營(yíng)，客貨分離初見成效，財(cái)政壓力也較為松緩時(shí)，再較快速地推進(jìn)體制改革。尤其是不要著急推出所謂“網(wǎng)運(yùn)分離”改革。事實(shí)上，國(guó)際上的鐵路網(wǎng)體系能夠較好實(shí)現(xiàn)“網(wǎng)運(yùn)分離”的只有美國(guó)和歐盟，美國(guó)的鐵路體系從一開始就是政企分離的，即使在這個(gè)前提下依然花了數(shù)年時(shí)間操作這個(gè)改革，歐盟的情況更特殊，它是各國(guó)分別按照小國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)分頭建設(shè)完成了路網(wǎng)體系然后合并成一張大網(wǎng)，這決定了它不可能是網(wǎng)運(yùn)合一的。而中國(guó)這樣的人口多環(huán)境差異大的國(guó)家，假如一開始就是網(wǎng)歸網(wǎng)建，那么誰會(huì)把高規(guī)格鐵路修到烏魯木齊和拉薩？中國(guó)最可以借鑒的模式是日本。日本在基本建成高鐵體系后才開始推進(jìn)大規(guī)模改革，此時(shí)，主要的投資周期已經(jīng)完成，日本的鐵路網(wǎng)系統(tǒng)因?yàn)榻ㄔO(shè)已經(jīng)負(fù)債高達(dá)數(shù)十萬億日元，舉步維艱，但好處是該投資的都投完了，接下去就是大家合伙賺錢，分配利益。日本1987年將國(guó)鐵按照地域拆分為6家公司，即所謂“干支分離”，網(wǎng)中有運(yùn)，運(yùn)中有網(wǎng)。6家公司外成立一家公司負(fù)責(zé)聯(lián)動(dòng)所有公司的客運(yùn)線路，貨運(yùn)線路則各自經(jīng)營(yíng)。這樣做的最大好處是把地方利益和這些經(jīng)營(yíng)公司捆綁，它們都成為了投資主體、負(fù)債主體，但是客運(yùn)的公益屬性也得到了兼顧。這些公司不僅靠貨運(yùn)賺錢，沿線的房地產(chǎn)、旅游、商店、保險(xiǎn)、餐飲、建筑等都無處不見這些投資主體的身影。中國(guó)鐵路體制的改革起點(diǎn)應(yīng)該從2001年傅志寰時(shí)代開始，當(dāng)時(shí)即提出了明確的綱領(lǐng)和愿景（丁關(guān)根時(shí)期的改革只能算作是80年代改革大潮中的一種跟隨行為，缺乏對(duì)鐵路系統(tǒng)自身問題的針對(duì)性方案）?；?1年時(shí)間，中國(guó)的鐵路公司化體系基本建成，被人詬病的只是民間資本參與度不足及政企分離不夠，網(wǎng)運(yùn)分離模式雖然被民間專家們一直喊好，但實(shí)際操作中既沒有實(shí)操層面的驗(yàn)證也缺乏高層的強(qiáng)力支持。真正獲得明確實(shí)踐支撐的其實(shí)是將“產(chǎn)業(yè)規(guī)劃+開發(fā)區(qū)模式”移植進(jìn)了這個(gè)垂直體系，化條為塊進(jìn)行跨越式發(fā)展，和中國(guó)30年來的地方經(jīng)濟(jì)改革經(jīng)驗(yàn)一樣，這個(gè)過程的要素就在于規(guī)劃要長(zhǎng)期、發(fā)展要目標(biāo)明確且高度跨越、發(fā)展中的問題無需回避但切勿停留。未來的大交通部是大勢(shì)所趨，政企分開客貨分離也是解決效率問題的有效手段，但所謂網(wǎng)運(yùn)分離則未必就是正解，尤其不是5年內(nèi)的當(dāng)務(wù)之急。在中國(guó)的各種體制改革中，凡是成功的經(jīng)驗(yàn)，大抵都是先發(fā)展再改革，在世界各大國(guó)的鐵路建設(shè)和體制完善歷程中，凡是力圖先改革完善體制再建設(shè)的，也大抵都失敗了；只有象鐵道部這樣相對(duì)封閉集權(quán)的體制才能自己做主負(fù)債60%跨越式造了全世界一倍以上的高鐵，然后才能正式進(jìn)入“政治體制改革期”。事實(shí)證明，比美好的愿望更重要的是，推動(dòng)相關(guān)人和事向前走的方法，在效率和公平不可能同時(shí)最大化的現(xiàn)實(shí)約束下，跨越式的發(fā)展是整體改革的必要前提，也是中國(guó)改革成功的秘密。高鐵好就好在夠超前20110616 14:42 作者：江南2011年4月，鐵道部新聞發(fā)言人表示，從6月底開始，高鐵將由350公里時(shí)速降速至300公里以內(nèi)，一是為了安全更有保障，二是票價(jià)也有望由此適當(dāng)下降。剛剛上任不久的鐵道部部長(zhǎng)盛光祖隨即在公開場(chǎng)合表示，今年7月1日全國(guó)鐵路運(yùn)行圖調(diào)整時(shí)，將實(shí)施混合運(yùn)行模式：一是在時(shí)速300公里的高速鐵路上，同時(shí)開行時(shí)速300公里和時(shí)速200—250公里兩種動(dòng)車組列車。既開直達(dá)車，又有區(qū)段停車，增設(shè)更多的乘車點(diǎn)，提供兩種票價(jià)選擇。二是在時(shí)速200—250公里的線路上，同時(shí)開行時(shí)速200—250公里動(dòng)車組列車和時(shí)速120—160公里的普通客車，執(zhí)行動(dòng)車組和普通客車兩種票價(jià)。三是在時(shí)速200公里及以下線路上，開行普通客車和貨物列車，既適應(yīng)山區(qū)和中西部地區(qū)人民群眾需求，又兼顧貨運(yùn)，提高貨運(yùn)能力。此消息一出，輿論界兩種聲音大嘩，紛紛出來論證自己原先的預(yù)測(cè)多么準(zhǔn)確。一種聲音原先是借用一份“中科院報(bào)告”指責(zé)高鐵在經(jīng)濟(jì)上不合規(guī)律，盲目躍進(jìn)，推動(dòng)中國(guó)高鐵建設(shè)的舉債規(guī)模已達(dá)到了不可持續(xù)的水平，而且高鐵上座率很低，從運(yùn)營(yíng)成本上也缺乏合理性。（本刊曾經(jīng)針對(duì)此報(bào)告撰文批駁）另一種聲音站在所謂“民生”角度上擔(dān)憂老百姓“被高鐵”，失去了以較低價(jià)格使用較多時(shí)間成本的“動(dòng)車”甚至“綠皮車”的選擇權(quán)，而高鐵降速降價(jià)，被認(rèn)為是對(duì)“被高鐵”的撥亂反正，也間接證明了“350公里時(shí)速”的設(shè)計(jì)過于超前。橫掃支線航空體現(xiàn)的競(jìng)爭(zhēng)力其實(shí)，這兩種解讀都帶有很強(qiáng)的先入為主色彩，當(dāng)月另一條媒體報(bào)道就被選擇性地忽視了：4月1日，武漢往返南昌航班宣告停飛，距其運(yùn)營(yíng)僅過了5個(gè)月，堪稱史上“最短命”的航班之一；而在此前的3月27日，武漢往返南京的航班也全部停飛。此前有媒體報(bào)道稱，隨著高鐵開通為武漢帶來的出行便利日趨明顯，武漢600公里半徑內(nèi)的短程航線已有近七成停飛。這些事件很明顯地說明了高鐵在適當(dāng)?shù)木嚯x及經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)，是極具價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力的，所謂“降速又降價(jià)”也并非針對(duì)所有車次和線路，更應(yīng)被視為一種試運(yùn)行一段時(shí)間后的正常調(diào)整。那種指責(zé)中國(guó)高鐵建設(shè)“大躍進(jìn)”的呼聲，其實(shí)恰恰把問題理解反了，中國(guó)的鐵路運(yùn)力不是過剩，而是欠賬太多。算上前任鐵道部長(zhǎng)劉志軍在任時(shí)大干快上修建的1萬多公里高鐵，，相當(dāng)于中國(guó)人均一年坐一次火車，而發(fā)達(dá)國(guó)家人年均達(dá)幾十次，日本人年均乘火車有80次之多。即使按照規(guī)劃將高鐵線路全部建設(shè)完畢，中國(guó)的人均鐵路運(yùn)能也是大大落后于國(guó)際水平的。其實(shí)，鐵道部去年發(fā)布的一份數(shù)據(jù)報(bào)告說明了這個(gè)現(xiàn)象。甬臺(tái)溫、滬昆、合寧、合武客專的上座率在160%—180%左右，即使當(dāng)時(shí)被詬病為“車廂里空蕩蕩”的滬寧城際鐵路，%。這些3小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)的高鐵其實(shí)都是“城際鐵路”的模式，其運(yùn)行特征就是“公交化”，所以往往有些班次人會(huì)比較少，有些高峰班次人非常多；同時(shí)，城際鐵路的售票模式是首發(fā)站大量留出空余座位，在中間車站可以搭載客流，所以，用目光所見的“空蕩蕩”來評(píng)判，非常不客觀。相對(duì)第一種缺乏論據(jù)的呼聲，第二種呼聲更值得警惕，那就是打著“為民請(qǐng)命”旗號(hào)的“被高鐵”輿論。這需要從車票價(jià)格和鐵路系統(tǒng)建設(shè)的合理性上來分析。高鐵為客貨分離鋪路首先，從單位里程價(jià)格來講，以京滬線為例，全程600多元，比打折到最低的民航機(jī)票（550元左右）略高，但是算上機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)、保險(xiǎn)、機(jī)場(chǎng)往市區(qū)的交通費(fèi)，肯定還是高鐵便宜。與傳統(tǒng)臥鋪車比較，盡管貴出30%左右，但是時(shí)間成本低得多，舒適度也大大提高。以經(jīng)常往返的商務(wù)旅客來講，成本屬于合理區(qū)間。對(duì)偶爾一次出門旅行或者返家旅客來講，也談不上成本高到接受不了。其次，以國(guó)際鐵路客運(yùn)價(jià)來比較的話，中國(guó)的鐵路運(yùn)價(jià)其實(shí)還大大偏低。美國(guó)的單位里程鐵路客運(yùn)價(jià)格是高于航空的，美國(guó)人如果要低價(jià)出行的話，選擇是公路客運(yùn)，這也是導(dǎo)致能源浪費(fèi)的重要原因（攻擊高鐵耗能巨大的人往往忽略了相比公路、航空，鐵路運(yùn)輸才是最節(jié)能的方式）。歐洲的鐵路運(yùn)價(jià)比美國(guó)更高，中距離（300到500公里）運(yùn)輸票價(jià)往往都接近或超過100歐元。一些亞洲國(guó)家的鐵路運(yùn)輸比歐美便宜，但那不是一個(gè)層次的服務(wù)。比如泰國(guó)、印度等地的火車票價(jià)，只有中國(guó)高鐵的三分之一左右，可是那些火車車廂極其破舊，大多沒有空調(diào)，速度也只有中國(guó)高鐵的三分之一不到。優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)，高鐵的成本雖高，但提高了絕大部分人的出行感受是不爭(zhēng)的事實(shí)，帶來的社會(huì)整體福利的提升也是顯而易見的。正如鐵道部總工程師和總經(jīng)濟(jì)師都講到的事實(shí)，目前群眾抱怨的高鐵票價(jià)高，本質(zhì)原因是作為對(duì)比參照物的普通鐵路的票價(jià)很低，因?yàn)樯弦淮舞F路價(jià)格調(diào)整是1995年的事，依據(jù)的是當(dāng)時(shí)的物價(jià)水平，這15年來無論國(guó)內(nèi)物價(jià)總水平還是高鐵建設(shè)、運(yùn)營(yíng)成本都有了極大的提高，如果還依據(jù)1995年的水平定價(jià)，ZF補(bǔ)貼過于高昂。最后，從輿論詬病最密集的“被高鐵”之說來分析，也是站不住腳的。如果以普通視角觀察鐵路運(yùn)營(yíng)，往往會(huì)認(rèn)為：高鐵和普鐵在鐵道上是并行的，車站也完全可以分列，為何鐵道部要取消那么多普通鐵路客運(yùn)來“逼迫”老百姓選擇更貴的高鐵？其實(shí)，這是建立在對(duì)鐵路運(yùn)行方式不理解的基礎(chǔ)上的誤讀。中國(guó)的鐵路其實(shí)一直是分為兩筆生意，貨運(yùn)和客運(yùn)，從運(yùn)營(yíng)上說，貨運(yùn)一直是略有盈余，客運(yùn)則是虧損的。別看春運(yùn)期間一票難求，平時(shí)鐵路的運(yùn)力也很緊張，但是由于鐵路建設(shè)欠賬很多，大量的建設(shè)依靠借債完成，支付的利息成本極高，其實(shí)鐵路系統(tǒng)的整體盈利狀況是負(fù)的。這個(gè)盈利狀況可以對(duì)比公路，運(yùn)輸同樣距離，高速公路通行費(fèi)比鐵路收費(fèi)多得多，人力維護(hù)成本也低，這也就解釋了為何地方ZF都熱衷于投資修建公路，而鐵路主要靠鐵道部自己借錢來建。這種兩條線路共存于一套系統(tǒng)內(nèi)的設(shè)計(jì)其實(shí)存在著極大的不合理性。因?yàn)樵谝惶阻F路系統(tǒng)內(nèi)，所有的列車調(diào)度是用一套自動(dòng)化算法來實(shí)時(shí)調(diào)度的，包括信號(hào)燈、線路、進(jìn)站順序、燃料補(bǔ)充順序等；而事實(shí)上，客運(yùn)與貨運(yùn)車需要遵循的算法卻是截然不同的。貨運(yùn)線路理應(yīng)遵循經(jīng)濟(jì)利益優(yōu)化的算法，按照單位里程的運(yùn)費(fèi)、能耗最低等法則來實(shí)施，而客運(yùn)線路則需要“講政治”，比如春運(yùn)期間為了保證運(yùn)輸，是需要把很多貨運(yùn)停掉的，即使平時(shí)運(yùn)行中，貨車遇到客車時(shí)也是無條件靠邊讓行的。這樣一來，鐵路系統(tǒng)的效率就被大量損耗了。（讀者不妨試想，在高速公路上，貨車是基本不讓客車的，因?yàn)楣废到y(tǒng)是分頭并行的，而火車如果這樣開，不知道要闖多少驚天大禍了。）高鐵建設(shè)的一大目的，正是為了將客貨兩線分開，用兩套算法來管理兩個(gè)系統(tǒng)，同時(shí)可以分開結(jié)算財(cái)務(wù)系統(tǒng)，讓原來的暗虧暗補(bǔ)變成明虧明補(bǔ)，有利于資源的合理配置，也能同時(shí)提高兩套系統(tǒng)的效率。所以，假如不是“被高鐵”，就會(huì)“被綠皮車”，使得整個(gè)系統(tǒng)的效率越來越降低，讓鐵路系統(tǒng)變成一個(gè)常年靠補(bǔ)貼吃飯，高耗能低經(jīng)濟(jì)的惡性循環(huán)。當(dāng)然，老的鐵道系統(tǒng)不可能一下子全部變成客貨分離，把所有的客流都趕到高鐵上去，那么就要選擇高鐵最有取代價(jià)值的線路來操作，顯然就是武廣、京滬、鄭西、合寧等經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)、客貨運(yùn)輸均最為繁忙的線路段，把原來影響效率最多的5到15小時(shí)區(qū)間段的鐵路客運(yùn)變成高鐵運(yùn)輸為主導(dǎo)的模式。高鐵好就好在“夠超前”看到中國(guó)鐵路發(fā)展得這么生機(jī)勃勃，美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬