【文章內(nèi)容簡介】 機提供清潔的空氣并控制發(fā)動機正常工作時的進(jìn)氣量。發(fā)動機工作時，空氣經(jīng)空氣濾清器過濾后，通過空氣流量、節(jié)氣門體進(jìn)入進(jìn)氣總管，再通過進(jìn)氣歧管分配給各缸。節(jié)氣門體中設(shè)有節(jié)氣門，用以控制進(jìn)入發(fā)動機的空氣量，從而控制發(fā)動機的輸出功率。在節(jié)氣門體的外部或內(nèi)部設(shè)有與主進(jìn)氣道并聯(lián)的旁通怠速進(jìn)氣通道，并由怠速控制閥控制怠速時的進(jìn)氣量 點火控制系統(tǒng)電控汽油發(fā)動機采用的點火控制系統(tǒng)又稱為電子點火提前（EAS)系統(tǒng)，最基本的功用時控制點火提前角。該系統(tǒng)根據(jù)各相關(guān)傳感器信號，判斷發(fā)動機的運行工況和運行條件，選擇最理想的點火提前角點燃混合氣，從而改善發(fā)動機的燃燒過程，以實現(xiàn)提高發(fā)動機動力性、經(jīng)濟性和降低排放污染的目的。此外，點火控制系統(tǒng)還具有通電時間控制和爆震控制功能 排放控制系統(tǒng)排放控制系統(tǒng)功用主要是對發(fā)動機排放控制裝置的工作實行電子控制。排放控制的項目主要包括：廢氣再循環(huán)（EGR)控制，活性炭罐電磁閥控制，氧傳感器和空燃閉環(huán)控制，二次空氣噴射控制，等等。 電子控制系統(tǒng)發(fā)動機電子控制系統(tǒng)由傳感器、電子控制單元（ECU）和執(zhí)行器三部分組成，傳感器的功能是將發(fā)動機運行時的各種狀態(tài)信息，由非電量信號轉(zhuǎn)變?yōu)辄c信號輸入電子控制單元。它包括各種傳感器及一些開關(guān)信號。發(fā)動機電子控制系統(tǒng)采用的傳感器主要有空氣流量傳感器（或進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器）、曲軸位置傳感器、凸輪軸位第 8 頁中州大學(xué)畢業(yè)論文置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、冷卻液溫度傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、車速傳感器、開關(guān)信號（有制動開關(guān)、起動開關(guān)、動力轉(zhuǎn)向開關(guān)等）。電子控制單元常用縮寫ECU表示。有的制造廠商用縮寫ECM（發(fā)動機控制模板）和PCM(動力控制模塊、同時控制發(fā)動機和自動變速器）等表示，它的作用是接收來自各種傳感器的信息，經(jīng)過快速的處理、運算、分析和判斷，適時地輸出控制指令控制執(zhí)行器動作，從而控制發(fā)動機運行。執(zhí)行器的能是執(zhí)行ECU發(fā)出的指令，完成各項控制任務(wù)。常見的執(zhí)行器有噴油器、電動燃油泵、點火控制器、各種繼電器、各種電磁閥等，所有執(zhí)行器的內(nèi)部基本結(jié)構(gòu)都是線圈。：電控系統(tǒng)原理下面以最常見的L型汽油噴射系統(tǒng)為例，說明電控汽油發(fā)動機的基本控制原理。如圖16所示。發(fā)動機ECU控制噴油正時（噴油時間）與噴油量，在發(fā)動機工作過程中，凸輪軸位置傳感器向ECU提供活塞上止點位置的信號，以便確定噴油提前角（提前時間）。發(fā)動機ECU控制的噴油量由基本噴油量和修正噴油量兩部分組成，曲軸位置傳感器向ECU提供發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)角的信號，空氣傳感器（或進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器）向ECU提供氣量多少的信號，ECU根據(jù)這兩個信號計算基本噴油量（噴油時間），然后根據(jù)其他傳感器和開關(guān)信號計算修正噴油量。節(jié)氣門位置傳感器向ECU提供發(fā)動機負(fù)荷大小的信號，冷卻液溫度傳感器向ECU提供發(fā)動機冷卻液溫度信號，氧傳感器向ECU通發(fā)動機可燃混合氣濃度的信號，車速傳感器向ECU提供汽車車速的信號，以便判斷發(fā)動機運行在怠速狀態(tài)（節(jié)氣門關(guān)閉、車速為零）還是在減速狀態(tài)（節(jié)氣門關(guān)閉、車速急速下降，或接啟蒙不關(guān)閉、車速緩慢下降），點火起動開關(guān)信號包括點火開關(guān)接通信號和起動開關(guān)接通信號，用于ECU判斷發(fā)動機工作狀態(tài)（起動狀態(tài)或正常工作狀態(tài)）并運行相應(yīng)的控制程序。第 9 頁中州大學(xué)畢業(yè)論文圖16第 10 頁中州大學(xué)畢業(yè)論文第二章：帕薩特AWL電控發(fā)動機不能啟動的檢測 故障現(xiàn)象與分析：，在此之前該發(fā)動機一直能正常啟動：：（1）蓄電池存電不足，電極樁柱夾松動或電極樁柱氧化嚴(yán)重；（2）電路總保險絲故障；（4）起動機故障；（5）起動線路斷路或線路連接器接觸不良。B。點火系統(tǒng)故障：（10)點火線圈工作不良，造成高壓火花弱或沒有高壓火花；（2）點火器故障；（3）點火時間不正確。：（1）郵箱內(nèi)沒有燃油；（2）燃油泵不工作或泵油壓力過低；（3）燃油管泄漏變形；（4）斷路繼電器斷開；(5)燃油壓力調(diào)節(jié)器工作不良；（6）燃油濾清器過臟。：（1）怠速控制閥或其控制線路故障；（2）怠速控制發(fā)閥空氣管破裂或接頭漏氣；（3）空氣流量計故障。 故障檢測過程 分析蓄電池由于我認(rèn)為蓄電池在汽車中的作用相當(dāng)大，所以我通過翻閱資料簡單的介紹了蓄電池構(gòu)造和工作原理，和常見的外部故障和排除方法。以及我曾經(jīng)在課堂上做過的蓄電池充電的實驗。：汽車上廣泛采用的蓄電池由于其極板的成分主要是鉛，電解液是稀硫酸，所以又稱鉛酸蓄電池。汽車上的蓄電池也主要用于啟動發(fā)動機，又稱啟第 11 頁中州大學(xué)畢業(yè)論文動型鉛酸蓄電池，俗稱’電瓶‘。目前汽車上采用的蓄電池可以分普通的鉛蓄電池，干荷電池，和免維護蓄電池。鉛蓄電池由放在電解液中的正極板和負(fù)極板組成，點解液是硫酸的水溶液，一般認(rèn)為，1882年格拉斯頓和特拉普提出的雙極硫酸鹽化理論。能較確切說明蓄電池中的化學(xué)反應(yīng)過程。該理論認(rèn)為：蓄電池和負(fù)載接通放電時，正極板上的二氧化鉛和負(fù)極板上的鉛都變成硫酸鉛，電解液中的硫酸減少，相反密度下降。充電時按相反的方向變化，正負(fù)極上硫酸鉛分別恢復(fù)原來的二氧化鉛和鉛，電解液中的硫酸臧佳，相對密度變大。（）電池常見的外部故障及排除方法（1）容器破裂 蓄電池容器多用硬橡膠或塑料制成，其質(zhì)地硬脆。造成破裂的原因有蓄電池固定螺母旋得過緊、行車劇烈振動、外物擊傷和電解液結(jié)冰等。檢查判斷時，可根據(jù)電池電解液液面高度以及電池底部的潮濕情況來判斷容器是否有裂紋存在，容器的裂紋一般在接近上沿四角出。蓄電池容器裂紋輕者可修補，重者應(yīng)替換。（2）封口膠破裂 封口膠因質(zhì)量低劣或受到撞擊容易造成破裂。封口膠破裂后，電解液從裂縫中滲出，與雜質(zhì)或者臟物混合，會使蓄電池外表面導(dǎo)通形成短路，引起自行放電。封口膠輕微裂縫，可在清潔干燥后，用噴燈噴裂紋處烤熱熔封面=。嚴(yán)重者可把封口膠清除干凈，重新封口。（3）極樁松動和腐蝕 蓄電池極樁接線端已腐蝕產(chǎn)生無物的，可用竹片將污物刮去，用抹布蘸有5％的堿溶液擦去殘余的污物和酸液，再用水清洗干凈，然后在極樁接線端表面涂以凡士林油層保護。嚴(yán)重腐蝕和松動的應(yīng)更換極樁和拆開重鑄。（4）蓄電池爆炸 蓄電池充電后期，電解液中的水分解為氫氣和氧氣。由于氫氣可以燃燒，氧氣可以助燃，如果氣體不及時逸出，且于明火接觸會迅速燃燒，從而引起爆炸。所以為了防止蓄電池產(chǎn)生爆炸事故，必須使蓄電池加液孔螺塞上通氣保持通暢，嚴(yán)禁蓄電池周圍有明火。蓄電池內(nèi)部連接處的焊接要可靠，一面松動引起火花。 蓄電池的充電分析完了蓄電池的外部常見的故障以后我開始了對蓄電池的充電在這里分了幾步，然后分析了注意事項。第 12 頁中州大學(xué)畢業(yè)論文（1）蓄電池的初充電 現(xiàn)在汽車普遍采用干荷蓄電池，因其出廠時極板已經(jīng)帶電，所以初次使用只需按規(guī)定加足電解液后，靜置20~30min即可裝車使用。（2）蓄電池的補充充電 首先清除蓄電池外部的臟污和極柱上的氧化物，擰下加液孔蓋，疏通通氣孔。（3）蓄電池充電的連接 按串聯(lián)或并聯(lián)充電的連接要求將待充蓄電池連接好，將充電機的正、負(fù)極分別與蓄電池的正、負(fù)極相連。（4）選擇合適的電壓和電流 補充充電可采用恒壓充電法或者恒流充電法。（二），注意事項（1），嚴(yán)格遵守各種充電方法的操作規(guī)范。（2），處于寒冷天氣的蓄電池在需檢查電解液是否結(jié)冰，不可對結(jié)冰的蓄電池進(jìn)行充電，否則會引起爆炸。（3），補充充電前需檢查電解液的液面高度，電解液不足時應(yīng)補充蒸餾水。（4），充電過程中應(yīng)注意測量電解液的溫度，當(dāng)溫度超過40℃時應(yīng)將電流減半，如溫度繼續(xù)升高達(dá)45℃時應(yīng)停止充電，待冷卻至35℃以下時再充電。也可采用風(fēng)冷或水冷的方法來降溫。（5），初充電應(yīng)連接進(jìn)行，不可長時間間斷。（6），室內(nèi)充電時，應(yīng)旋下加液孔蓋，是氫氣和氧氣能順利排出。（7），充電室要安裝通風(fēng)設(shè)備，在充電過程中通風(fēng)設(shè)備應(yīng)不停地工作，以排出有害氣體，避免爆炸危險及損害操作人員的健康。分析過后，我用萬用表檢查了一個蓄電池，這個蓄電池的電壓在10v~11v之間，按道理是可以啟動發(fā)動機了。我就把蓄電池放在了發(fā)動機框架上，然后把蓄電池和發(fā)動機連在一起，當(dāng)起動機時，儀表盤亮起，但啟動機沒有一絲的反應(yīng)。我就開始了對起動機做了分析和啟動系統(tǒng)的檢查。 分析點火開關(guān)起動機在發(fā)動機上的位置如圖2——1第 13 頁中州大學(xué)畢業(yè)論文圖2——1（1）起動機的結(jié)構(gòu)如下圖：車用起動機一般由串勵直流電動機、傳動機構(gòu)和操縱機構(gòu)三部分組成，a,串勵直流電動機電動機的的作用是將蓄電池輸入的電能轉(zhuǎn)換為機械能并產(chǎn)生電磁轉(zhuǎn)矩。串勵直流電動機由電樞、磁極、電刷、殼體等主要部件構(gòu)成。b,傳機結(jié)構(gòu)傳機結(jié)構(gòu)的作用是在發(fā)動機起動時，將直流電動機的轉(zhuǎn)矩傳遞給發(fā)動機曲軸；在發(fā)動機起動后而與飛輪嚙合的小齒輪沒有及時回位的情況下，保護起動機不被飛輪反拖。傳動機構(gòu)主要由單向離合器、減速機構(gòu)（有些起動機不具有減速機構(gòu)）等組成。c,操縱結(jié)構(gòu)第 14 頁中州大學(xué)畢業(yè)論文操縱機構(gòu)的作用是通過控制起動電磁開關(guān)及杠桿機構(gòu)，來實現(xiàn)起動機傳動結(jié)構(gòu)與飛輪齒圈的嚙合與分離，并接通和斷開電動機與蓄電池之間的電路，同時還能接入和切斷點火線圈附加電阻（傳統(tǒng)點火裝置）。：由于此發(fā)動機上的起動機是無起動繼電器的，我通過參考書查到了它的啟動電路如下圖我們可以將啟動電路分為兩地部分：一部分是主電路，另一部分為控制電路。主電路是在起動機工作時為發(fā)動機勵磁線圈和電樞繞組提供電流的電路。其電路連接路線是蓄電池→主觸點1→起動機電磁開關(guān)內(nèi)部的接觸盤→主觸點2→起動機勵磁繞組→電樞繞組→起動機外殼→搭鐵→蓄電池負(fù)極?？刂齐娐返淖饔檬强刂破饎訖C電磁開關(guān)動作，一方面使起動主電路接通，另一方面使起動小齒輪與飛輪接合達(dá)到使起動機帶動發(fā)動機飛輪齒圈轉(zhuǎn)動的目的。不帶動繼電器的起動控制是通過點火開關(guān)直接控制起動機電磁開關(guān)工作，由于起動機電磁開關(guān)在工作時電流較大，容易使點火開關(guān)損壞，所以現(xiàn)在的汽車已很少采用。我檢查了起動機的外形之后，發(fā)現(xiàn)并沒有發(fā)現(xiàn)損壞。就開始了對起動機工作電路進(jìn)行了分析電路圖如下圖第 15 頁中州大學(xué)畢業(yè)論文該起動電路屬于無起動繼電器的直接控制式起動電路。上圖中起動機B的30端子通過25mm178。的導(dǎo)線與蓄電池的正極相連，起動機的控制端子50連接到一個方框內(nèi)的“9”，表示連接最底下長橫線（元器件位置橫線）中，與標(biāo)有“9”號位置相對應(yīng)的點火開關(guān)d上方框內(nèi)有“2”的方框相連，因為起動機的位置，在下端位置橫線中對應(yīng)的是“2”號位置。也就是連到了點火開關(guān)的50b端子，說明起動機的電磁開關(guān)直接受點火開關(guān)的控制。點火開關(guān)的30端子是常電源，與蓄電池的正極相連。當(dāng)點火開關(guān)旋到起動位置時，點火開關(guān)的50b端子有電，接通電磁開關(guān)回路，電磁開關(guān)再接通起動機主電路，起動機工作。這有點火開關(guān)的實物圖如圖23和下圖點火開關(guān)與線路相連接插座第 16 頁中州大學(xué)畢業(yè)論文圖23通過系列的分析檢查故障出現(xiàn)在點火開關(guān)和起動機50端子之間的電路上。由于時間關(guān)系我無法繼續(xù)做下去，最終沒有把故障解決。這就是我做的的起動機無法起動的實驗。第 17 頁中州大學(xué)畢業(yè)論文第三章：帕薩特AWL電控發(fā)動機傳感器結(jié)構(gòu)原理與檢測 傳感器的功用傳感器的功用是進(jìn)行信號交換，把被測的非電量信號轉(zhuǎn)換為電信號輸入電子控制單元（ECU)（或發(fā)動機電控模塊ECM),電子控制單元按照設(shè)定的程序?qū)@些信號進(jìn)行分析計算，用于在在發(fā)動機整個工作范圍內(nèi)控制最優(yōu)燃油噴射量、噴射時間及點火時間、怠速控制、廢氣排放等以減少廢氣排放并提高發(fā)動機功率和燃油經(jīng)濟性。傳感器進(jìn)行數(shù)據(jù)采集并輸入到ECU、ECU進(jìn)行數(shù)據(jù)處理后，發(fā)出控制指令控制執(zhí)行器工作；同時，ECU也能對傳感器進(jìn)行功能診斷。 傳感器的類型（1）、熱敏電阻式傳感器熱敏電阻是開發(fā)早、種類多、發(fā)展較成熟的敏感元器件。熱敏電阻由半導(dǎo)體材料組成，利用的原理是根據(jù)溫度變化而引起內(nèi)部電阻產(chǎn)生相應(yīng)的變化。熱敏電阻一般包括正溫度系數(shù)(PTC)熱敏電阻、負(fù)溫度系數(shù)(NTC)熱敏電阻以及臨界溫度熱敏電阻（CTR）正溫度系數(shù)熱敏電阻其電阻值隨著PTC熱敏電阻本體溫度的升高呈現(xiàn)出階躍性的增大；溫度越高，電阻越大。而負(fù)溫度系數(shù)熱敏電阻器其電阻值隨著NTC熱敏電阻本體溫度的升高呈現(xiàn)出階躍性的減小，溫度越高電阻越小。NTC熱敏電阻廣泛應(yīng)用于溫度測量、溫度補償?shù)葓龊?。如用于測量汽車發(fā)動機冷卻液溫度的冷卻液溫度傳感器、測量汽車進(jìn)氣溫度傳感器等。臨界溫度熱敏傳感器CTR具有負(fù)電阻突變特性，再某一溫度下，電阻值 隨溫度的增加而減小，具有很大的負(fù)溫度系數(shù)。第 18 頁中州大學(xué)畢業(yè)論文（2），電位計式傳感器電位計是一種典型的接觸式絕對型角傳感器，一般為滑動變阻器，通過可調(diào)電阻改變輸出電壓，即電位計的電阻值、信號電壓隨著元件的度數(shù)發(fā)生變化。汽車中節(jié)氣門位置傳感器和減速踏板位置傳感器（電子節(jié)氣門的發(fā)動機)均為此種類型的傳感器。（3），電橋電路式傳感器電橋是用比較法測量物理量的電磁學(xué)基本測量儀器。電橋準(zhǔn)確度高、穩(wěn)定性好，所以被廣泛用于電磁測量、自動調(diào)節(jié)和自動控制中。電橋的種類很多，通常測量阻值較小的電阻，一般采用雙臂電（開爾文電橋），一測量中等阻值(10~106 歐姆)的電阻采用惠斯登單臂電橋進(jìn)行測量；測量更大阻值的電阻，一般采用高電阻電橋或兆歐表；其中，惠斯登單臂電橋是最基本的直流單臂電橋。汽車中熱線、熱模式空氣流量傳感器（也稱空氣流量計）即采用惠斯登電橋原理，采集信號電壓的頻率與進(jìn)氣量的變化。（4），卡門渦流式傳感器所謂卡門渦流，是指在流體中放置一個圓柱狀或者三角狀物體時，在這一物體的下游就會產(chǎn)生兩列旋轉(zhuǎn)方向相反并交替出現(xiàn)的渦流，根據(jù)卡門渦流列是紊亂的依次沿氣流流動方向移動，其移動的速度與空氣流速成正比，即在單位時間內(nèi)通過渦流發(fā)生器后方某點的渦流數(shù)量與空氣流速成正比。因此，通過測量單位時間內(nèi)我留的數(shù)量就可以計算出空氣流速和流量，如三菱汽車采用的超聲波渦流式空氣流量傳感器，豐田汽車?yán)卓怂_斯早期車型采用的光學(xué)渦流式空氣流量傳感器（5），壓敏電阻式傳感器壓敏電阻是電壓靈敏電阻器的簡稱，它是一種新型電壓保護元件。壓敏電阻的主要特征是，當(dāng)兩端所加電壓在標(biāo)定額定值以內(nèi)是、時，其電阻值幾乎無窮大，處于高阻狀況；但它兩端的電壓稍微超過額定電壓時，其電阻值急劇下降，立即