【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 / h 的車(chē)速運(yùn)轉(zhuǎn) ,制動(dòng)平穩(wěn)、響應(yīng)快速 ,制動(dòng)減速度分別達(dá)到 317 、 313 m/ s2 ,能夠滿(mǎn)足駐車(chē)制動(dòng)要求 , 20 實(shí)驗(yàn)結(jié)果如圖 10 和圖 11 所示。 邁 騰車(chē)電 子 駐 車(chē) 制 動(dòng) 系 統(tǒng)的組成 圖 10 制動(dòng)初速度 80 km/ h 的實(shí)驗(yàn)結(jié)果 Experimental results for the initialspeed of braking of 80 km/ h 圖 11 制動(dòng)初速度 30 km/ h 的實(shí)驗(yàn)結(jié)果 Experimental results for the initialspeed of braking of 30 km/ h 21 6 汽車(chē) 電子駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的相關(guān)技術(shù)要求 6． 1 電子駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的基本要求 電子駐車(chē)系統(tǒng)的基本要求包括系統(tǒng)安全、可靠性、可維護(hù)性、實(shí)用性等幾個(gè)方面： (1)安全性：在出現(xiàn)突發(fā)失效的情況下，系統(tǒng)要具備保持正常工作的能力， 而且要保持足夠的駐車(chē)制動(dòng)力； (2)可靠性：線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)至少要能夠 和現(xiàn)有的機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)具有同樣的可靠性； (3)實(shí)用性：具備現(xiàn)有系統(tǒng)的基本功能； (4)可維護(hù)性：維護(hù)周期至少要和目前的系統(tǒng)一樣長(zhǎng)； (5)壽命：不低于目前的水平； (6)汽車(chē)工程協(xié)會(huì)定義的汽車(chē)通信系統(tǒng)分為了 A、 B、 C 三類(lèi)。和安全相關(guān)的通信系統(tǒng)中，采用 C類(lèi)協(xié)議是必須的； (7)成本：與傳統(tǒng)的系統(tǒng)成本相差不大； (8)車(chē)內(nèi)空間：占用空間盡可能小。為了達(dá)到這些基本要求，常用且有效的方法是在線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)中采用冗余技術(shù)。 22 電子駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要求 制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和性能直 接關(guān)系著車(chē)輛和人員的 安全，是汽車(chē)重要的安全件，受到普遍重視。在國(guó)家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn) GBl276． 1999《汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、性能和試驗(yàn)方法》以及 GB7258． 2021《機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行安全條件》中，對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和性能都做出了嚴(yán)格的規(guī)定。具體設(shè)計(jì)要求如下： (1)行車(chē)制動(dòng)的控制裝置與駐車(chē)制動(dòng)的控制裝置應(yīng)相互獨(dú)立； (2)采用彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)裝置做駐車(chē)制動(dòng)時(shí)，應(yīng)保證在失效狀態(tài)下能快速解除駐車(chē)狀態(tài)；如需使用專(zhuān)用工具，這種工具應(yīng)作為隨車(chē)工具； (3)駐車(chē)制動(dòng)應(yīng)能使機(jī)動(dòng)車(chē)即使在沒(méi)有駕駛員的情況下，也能停在上、下坡道上。駕駛員必須在座位上就可以實(shí)現(xiàn)駐 車(chē)制動(dòng)。對(duì)于汽車(chē)列車(chē)和輪式拖拉機(jī)運(yùn)輸機(jī)組，若掛車(chē)與牽引車(chē)脫離，掛車(chē) (由輪式拖拉機(jī)牽引的裝載質(zhì)量 3 000 kg 以下的掛車(chē)除外 )應(yīng)能產(chǎn)生駐車(chē)制動(dòng)。掛車(chē)的駐車(chē)制動(dòng)裝置應(yīng)能夠由站在地面上的人實(shí)施操縱。； (4)駐車(chē)制動(dòng)應(yīng)通過(guò)純機(jī)械裝置把工作部件鎖止，并且駕駛員施加于操縱裝置上的力：手操縱時(shí)，乘用車(chē)不應(yīng)大于 400 N，其它機(jī)動(dòng)車(chē)不應(yīng)大于 600 N；腳操縱時(shí)，乘用車(chē)不應(yīng)大于 500 N，其它機(jī)動(dòng)車(chē)不應(yīng)大于 700 N； (5)駐車(chē)制動(dòng)的控制裝置的安裝位置應(yīng)適當(dāng)，其操縱裝置應(yīng)有足夠的儲(chǔ)備行程(開(kāi)關(guān)類(lèi)操作裝置除外 )，一般應(yīng)在 操縱裝置全行程的三分之二以?xún)?nèi)產(chǎn)生規(guī)定的制動(dòng)效能；駐車(chē)制動(dòng)機(jī)構(gòu)裝有自動(dòng)調(diào)節(jié)裝置時(shí)允許在全行程的四分之三以?xún)?nèi)達(dá)到規(guī)定的制動(dòng)效能。棘輪式制動(dòng)操縱裝置應(yīng)保證在達(dá)到規(guī)定駐車(chē)制動(dòng)效能時(shí)，操縱桿往復(fù)拉動(dòng)的次數(shù)不允許超過(guò)三次； (6)駐車(chē)制動(dòng)性能的檢驗(yàn)：在空載狀態(tài)下，駐車(chē)制動(dòng)裝置應(yīng)能保證機(jī)動(dòng)車(chē)在坡度為 20％ (x,J總質(zhì)量為整備質(zhì)量的 1． 2 倍以下的機(jī)動(dòng)車(chē)為 15％ )、輪胎與路面間的附著系數(shù)不小于 0． 7 的坡道上正、反兩個(gè)方向保持固定不動(dòng)，其時(shí)間不應(yīng)少于 5min。對(duì)于允許掛接掛車(chē)的汽車(chē)，其駐車(chē)制動(dòng)裝置必須能使汽車(chē)列車(chē)在滿(mǎn)載狀態(tài) 下時(shí)能停在坡度為 12％的坡道 (坡道上輪胎與路面間的附著系數(shù)不應(yīng)小于 0． 7)上； (7)制動(dòng)襯片 (塊 )磨損小，制動(dòng)間隙的檢查、調(diào)整和制動(dòng)襯片 (塊 )的更換應(yīng)方便； 23 汽車(chē) 電子駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的評(píng)價(jià)指標(biāo) 汽車(chē)的制動(dòng)性是指強(qiáng)制汽車(chē)在短距離內(nèi)減速、停車(chē)、控制下坡速度且維持行駛方向的穩(wěn)定性和保證汽車(chē)較長(zhǎng)時(shí)間停放在斜坡上的能力。前者為汽車(chē)的行車(chē)制動(dòng)性能，后者為汽車(chē)的駐車(chē)制動(dòng)性能。作為汽車(chē)制動(dòng)性能的一部分，駐車(chē)制動(dòng)性和行車(chē)制動(dòng)性一樣都要從制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性和制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性三方面來(lái)評(píng)價(jià)。 (1)制動(dòng)效能：即制 動(dòng)距離與制動(dòng)減速度，是指在良好路面上，汽車(chē)以一定初速制動(dòng)到停車(chē)的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的減速度，是制動(dòng)性能最基本的評(píng)價(jià)指標(biāo)。制動(dòng)距離與汽車(chē)的行駛安全有直接的關(guān)系，它指的是汽車(chē)空檔時(shí)以一定初速，從駕駛員踩著制動(dòng)踏板開(kāi)始到汽車(chē)停止為止所駛過(guò)的距離。制動(dòng)距離與制動(dòng)踏板力以及路面附著條件有關(guān)。制動(dòng)減速度反映了地面制動(dòng)力，因此它與制動(dòng)器制動(dòng)力 (車(chē)輪滾動(dòng)時(shí) )及附著力 (車(chē)輪抱死拖滑時(shí) )有關(guān)汽車(chē)動(dòng)力性不同，對(duì)制動(dòng)效能的要求也就不同：一般轎車(chē)、輕型貨車(chē)的行駛速度高，所以要求其制動(dòng)效能高；而重型貨車(chē)行駛速度相對(duì)較低，其制動(dòng)效能的 要求相對(duì)稍低。 (2)制動(dòng)效能的恒定性：制動(dòng)過(guò)程實(shí)際上是把汽車(chē)行駛的動(dòng)能通過(guò)制動(dòng)器吸收轉(zhuǎn)化為熱能，汽車(chē)在繁重的工作條件下制動(dòng) (例如下長(zhǎng)坡長(zhǎng)時(shí)間、連續(xù)制動(dòng) )或高速制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)器溫度常在 300℃以上，有時(shí)甚至達(dá)到 600． 700*(2，制動(dòng)器溫度上升后，摩擦力矩會(huì)顯著下降，這種現(xiàn)象就稱(chēng)為制動(dòng)器的熱衰退。所以制動(dòng)器溫度升高后，能否保持在冷狀態(tài)時(shí)的制動(dòng)效能已成為設(shè)計(jì)制動(dòng)器時(shí)要考慮的一個(gè)重要問(wèn)題。汽車(chē)在高速行駛或下長(zhǎng)坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能保持的程度，稱(chēng)為抗熱衰退性能。制動(dòng)器抗熱衰退性能一般用一系列連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能的保持 程度來(lái)衡量。根據(jù)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)草案 ISO／ DIS6597，要求以一定車(chē)速連續(xù)制動(dòng) 15 次，每次的制動(dòng)強(qiáng)度為 3MIS2，最后的制動(dòng)效能應(yīng)不低于規(guī)定的冷試驗(yàn)制動(dòng)效能(5． 83MIS2)的 60％ (在制動(dòng)踏板力相同的條件下 )。制動(dòng)器抗熱衰退性能與制動(dòng)器材料和制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)型式有關(guān)。汽車(chē)在涉水行駛后，制動(dòng)器還存在水衰退的問(wèn)題。當(dāng)汽車(chē)涉水時(shí)，水進(jìn)入制動(dòng)器，短時(shí)間內(nèi)制動(dòng)效能的降低稱(chēng)為水衰退。汽車(chē)應(yīng)該在短時(shí)間內(nèi)迅速恢復(fù)原有的制動(dòng)效能。 (3)制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性：即制動(dòng)時(shí)汽車(chē)不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。制動(dòng)過(guò)程中，有時(shí) 會(huì)出現(xiàn)制動(dòng)跑偏、后軸側(cè)滑或前輪失去轉(zhuǎn)向能力 24 而使汽車(chē)失去控制離開(kāi)原來(lái)的行駛方向，甚至發(fā)生撞入對(duì)方車(chē)輛行駛軌道、下溝、滑下山坡的危險(xiǎn)情況。一般把汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中維持直線(xiàn)行駛或按預(yù)定彎道行駛的能力稱(chēng)為制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性。在試驗(yàn)時(shí)常規(guī)定一定寬度的試驗(yàn)通道 (如1． 5 倍車(chē)寬或 3． 7m)，制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性合格的車(chē)輛在試驗(yàn)過(guò)程中不允許產(chǎn)生不可控制的效應(yīng)使它離開(kāi)這條通道。制動(dòng)時(shí)汽車(chē)自動(dòng)向左或向右偏駛稱(chēng)為“制動(dòng)跑偏”。造成汽車(chē)制動(dòng)時(shí)跑偏的原因有兩個(gè)：一是汽車(chē)左、右車(chē)輪，特別是前軸左、右車(chē)輪 (轉(zhuǎn)向輪 )制動(dòng)器動(dòng)力不相等；二是制 動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào) (互相干涉 )。其中第一個(gè)原因是制造、調(diào)整誤差造成的，汽車(chē)究竟向左還是向右跑偏，要根據(jù)具體的情況而定：第二個(gè)原因是設(shè)計(jì)造成的，制動(dòng)時(shí)汽車(chē)總是向左 (或向右 )跑偏。 25 汽車(chē) 電子駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù) 1） 驅(qū)動(dòng)能源問(wèn)題 現(xiàn)在汽車(chē)普遍使用 12V 電源系統(tǒng)，即汽車(chē)蓄電池電壓是 12V，工作時(shí)的電壓約為 14V。線(xiàn)控技術(shù)的應(yīng)用，使得汽車(chē)電氣消耗明顯增加。如線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)中的一個(gè)電制動(dòng)器就需要 1000w 左右的功率。由于系統(tǒng)負(fù)擔(dān)的增加，將現(xiàn)有電壓提高3 倍 ，即蓄電池電壓是 36V，汽車(chē)工作時(shí)的電壓是 42V，加大能源供應(yīng)是比較可行的方案 。 對(duì)于特定的功率，電壓越高，電流越小，導(dǎo)線(xiàn)上損失的能量越小，傳輸系統(tǒng)越有效。并且可以使用更細(xì)小的線(xiàn)束。提高電壓值，可以減少電器本身的體積、重量和損耗，有利于控制裝置的小型化，提高集成度。 42V 電壓的峰值電壓是 58V，對(duì)于直流電， 60V 是一個(gè)安全極限。超過(guò) 60V要考慮到系統(tǒng)的安全性，要使用更加昂貴的材料。因此，使用 42V 電壓方案是可取的。盡管 42V 電源系統(tǒng)有很多優(yōu)點(diǎn)，但因?yàn)楫a(chǎn)品需要重新設(shè)計(jì)和制造，從 12V系統(tǒng)轉(zhuǎn)變到 42V 系統(tǒng)對(duì)汽車(chē) 零部件制造業(yè)是個(gè)不小的沖擊。 14V和 42V雙電壓方案可以作為 42V單電源系統(tǒng)的過(guò)渡。雙電壓方案由 36V 蓄電池產(chǎn)生的 42V 高壓，經(jīng)過(guò) DC／ DC 電源轉(zhuǎn)換模塊，輸出 14V電壓。這是兩個(gè)互相隔離的電壓系統(tǒng)。高電壓供給大功率用電設(shè)備 (線(xiàn)控轉(zhuǎn)向，線(xiàn)控制動(dòng)等 )，低電壓供給小功率用電設(shè)備 (車(chē)燈，儀表板，門(mén)鎖等 )。要保證整個(gè)系統(tǒng)的穩(wěn)定工作，動(dòng)力電源的性能至關(guān)重要。隨著電子元件及其高功耗零部件的不斷增加，使得汽車(chē)的電負(fù)荷成倍增加，若繼續(xù)維持 12V供電系統(tǒng)，就必須通過(guò)提高電流來(lái)獲得更多的功率，但是過(guò)高的電流將給整個(gè)系統(tǒng)帶來(lái)不安全 隱患，汽車(chē)電路上的熱能消耗大大增加，所以汽車(chē)供電系統(tǒng)必須提高電壓以滿(mǎn)足現(xiàn)代汽車(chē)電氣系統(tǒng)負(fù)荷日益增長(zhǎng)的需要。于是， 42V 供電系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生。 42V 電源的采用也為發(fā)展全電路制動(dòng)系統(tǒng) (the Brake． ByWire system，簡(jiǎn)稱(chēng) BBW 系統(tǒng) )創(chuàng)造了條件，即：電動(dòng)機(jī)的質(zhì)量可減輕 20％；線(xiàn)束直徑可減小 2／ 3，如此降低了設(shè)計(jì)與使用成本，方便安裝；提高了電子元件的集成度等。這些優(yōu)點(diǎn)必將大大推動(dòng)BBW 系統(tǒng)的發(fā)展。 2） 傳感器技術(shù) 現(xiàn)代汽車(chē)技術(shù)發(fā)展的特征之一就是越來(lái)越多的部件采用電子控制。汽車(chē)電子控制系統(tǒng)的控制效果依賴(lài) 于傳感器的信息采集和反饋精度。傳感器技術(shù)的發(fā)展直接關(guān)系著整個(gè)汽車(chē)電子控制系統(tǒng)的性能。汽車(chē)電子駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng) EPB中涉及到的 26 傳感器有：車(chē)輪速度傳感器、踏板行程傳感器、駐車(chē)坡度傳感器等。 3） 容錯(cuò)控制技術(shù) 容錯(cuò)控制技術(shù) 與機(jī)械部件相比，線(xiàn)控系統(tǒng)由于其復(fù)雜性并且影響因素多，可靠性有時(shí)較低，而且失效形式各不相同。因此，線(xiàn)控系統(tǒng)必須盡可能地具有容錯(cuò)能力，使之不會(huì)導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)的失效。一方面可以采用冗余元件，使系統(tǒng)失效時(shí)，備份系統(tǒng)能立即接替工作，保證系統(tǒng)的可靠運(yùn)行，但這會(huì)使整個(gè)系統(tǒng)更復(fù)雜，成本更高。此外，還要提高元件和設(shè)備的 可靠性，針對(duì)汽車(chē)工作的惡劣環(huán)境，選擇高性能的電子元器件；提高系統(tǒng)的集成度，減少元件數(shù)量。增強(qiáng)抗干擾電路，提高系統(tǒng)抵抗電磁干擾能力。這些措施都可以提高線(xiàn)控系統(tǒng)的可靠性?？紤]到汽車(chē)安全性和可靠性的要求，線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)必須要采用容錯(cuò)控制技術(shù)。容錯(cuò)控制技術(shù)方法包括硬件冗余方法和解析冗余方法兩種： (1)硬件沉余方法是通過(guò)對(duì)系統(tǒng)重要部件及易發(fā)生故障部件進(jìn)行備份，以提高系統(tǒng)的容錯(cuò)性能。冗余是容錯(cuò)控制的基礎(chǔ)，一旦某個(gè)部件出現(xiàn)問(wèn)題，則可以利用冗余關(guān)系，用其它部件代替故障部件，以消除故障； (2)解析冗余方法主要是通過(guò)設(shè)計(jì)控制器的 軟件來(lái)提高整個(gè)系統(tǒng)的冗余度，進(jìn)而改善整個(gè)系統(tǒng)的容錯(cuò)性能。 4） 總線(xiàn)技術(shù) 汽車(chē)上應(yīng)用的總線(xiàn)技術(shù)都是從工業(yè)現(xiàn)場(chǎng)總線(xiàn)移植過(guò)來(lái)的。而現(xiàn)場(chǎng)總線(xiàn)是指應(yīng)用在工業(yè)生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)，在微機(jī)化測(cè)量控制設(shè)備之間實(shí)現(xiàn)雙向串行多節(jié)點(diǎn)數(shù)字通信的系統(tǒng)，是一種開(kāi)放式、數(shù)字化、多點(diǎn)通信的底層控制網(wǎng)絡(luò)。匯集了計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和自動(dòng)控制技術(shù) (3c)的現(xiàn)場(chǎng)總線(xiàn)技術(shù)，從 20世紀(jì) 80 年代開(kāi)始發(fā)展起來(lái)，并逐步在制造業(yè)、流程工業(yè)、交通、樓宇等方面的自動(dòng)化系統(tǒng)中得到了廣泛的重視和應(yīng)用。現(xiàn)場(chǎng)總線(xiàn)主要有以下幾種類(lèi)型：基金會(huì)現(xiàn)場(chǎng)總線(xiàn) (FF)、LonWorks、 ProfiBus、 CAN、 HART，而其中 CAN(ControllerArea Network)即控制器局域網(wǎng)因?yàn)榫哂懈咝阅?、高可靠性以及?dú)特的設(shè)計(jì)而越來(lái)越受到關(guān)注，現(xiàn)已形成國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，被公認(rèn)為幾種最有前途的現(xiàn)場(chǎng)總線(xiàn)之一。 國(guó)際上眾多知名汽車(chē)公司也是從 20世紀(jì) 80年代就開(kāi)始積極致力于汽車(chē)總線(xiàn)技術(shù)的研究與開(kāi)發(fā)的。隨著汽車(chē)總線(xiàn)技術(shù)的發(fā)展，將會(huì)有多種不同的總線(xiàn)技術(shù)用于汽車(chē)中，尤其是具有高速實(shí)時(shí)傳輸特性的一些總線(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)和協(xié)議，如： CAN、 rrP、Byteflight 和 FlexRay。 CAN 總線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)用于各電控單元 ECU之間 的信息交換，車(chē) 27 載