【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 混合動(dòng)力汽車(chē)(PSHEV)的缺點(diǎn)：①發(fā)動(dòng)機(jī)的工況會(huì)受到SHEV行駛工況的影響，發(fā)動(dòng)機(jī)的有害氣體的排放高于SHEV。②在PSHEV上需要配備兩套驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)需要裝備離合器、變速器、傳動(dòng)軸和驅(qū)動(dòng)橋等傳動(dòng)總成。另外還有起動(dòng)/發(fā)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)、減速器、動(dòng)力電池組、以及為多能源動(dòng)力組合或協(xié)調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的專(zhuān)用裝置。因此PSHEV的多能源動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，總布置也更加困難。③多能源動(dòng)力的匹配和組合有不同的組合形式，需裝配一個(gè)復(fù)雜的多能源動(dòng)力總成控制系統(tǒng)，才能達(dá)到高的經(jīng)濟(jì)性和“超低污染的控制目標(biāo)。 論文的研究?jī)?nèi)容整車(chē)控制策略是混合動(dòng)力汽車(chē)技術(shù)上最為關(guān)鍵的部分，直接影響整車(chē)的動(dòng)力性和節(jié)能性的好壞。在混合動(dòng)力汽車(chē)運(yùn)行過(guò)程中，本項(xiàng)目采用ISG輕混方案，相對(duì)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)，ISG輕混方案取消了發(fā)動(dòng)機(jī)怠速；提高了發(fā)動(dòng)機(jī)平均負(fù)荷率；實(shí)現(xiàn)了制動(dòng)能量回收。優(yōu)化了車(chē)輛的經(jīng)濟(jì)性。在車(chē)輛需要頻繁加減速和怠速起停的城市循環(huán)工況下，節(jié)能效果更加明顯。本文在陳述混合動(dòng)力汽車(chē)原理的基礎(chǔ)上，對(duì)混合動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分類(lèi)，構(gòu)建了整車(chē)系統(tǒng)，本文主要內(nèi)容如下：通過(guò)閱讀國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)，介紹混合動(dòng)力汽車(chē)的特點(diǎn)，研究現(xiàn)狀及應(yīng)用前景，當(dāng)前研究的熱點(diǎn)等。研究混合動(dòng)力汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)方式，論述混合動(dòng)力汽車(chē)各類(lèi)型的特點(diǎn)，并給出國(guó)內(nèi)外研究混合動(dòng)力汽車(chē)的類(lèi)型。構(gòu)建整車(chē)動(dòng)力控制系統(tǒng)，對(duì)混合動(dòng)力汽車(chē)動(dòng)力總成硬件系統(tǒng)進(jìn)行研究。然后介紹整車(chē)控制流程，最后介紹混合動(dòng)力汽車(chē)采用的不同的控制策略。進(jìn)行了混合動(dòng)力汽車(chē)動(dòng)力總成軟件系統(tǒng)的研究。畫(huà)出相關(guān)程序流程圖并編寫(xiě)程序?？偨Y(jié)本文所做的工作。第二章 方案論證 ISG型HEV的工作原理ISG型混合動(dòng)力汽車(chē)的工作原理是：小功率ISG電機(jī)直接裝在發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸末端，構(gòu)成一個(gè)先進(jìn)高效緊湊的混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。1)當(dāng)車(chē)輛起動(dòng)時(shí)，傳統(tǒng)汽車(chē)的起動(dòng)機(jī)只將發(fā)動(dòng)機(jī)加速至起動(dòng)轉(zhuǎn)速，而ISG作為電動(dòng)機(jī)具有良好的啟動(dòng)特性，在短時(shí)間內(nèi)ISG電機(jī)帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)快速運(yùn)轉(zhuǎn)到某一（比怠速高）轉(zhuǎn)速后，發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火，高轉(zhuǎn)速電起動(dòng)過(guò)程不僅降低了發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的燃料消耗，還改善了排放，此時(shí)ISG電機(jī)作起動(dòng)電機(jī)使用。2)在正常行駛工況（巡航工況）下，ISG停止工作，由發(fā)動(dòng)機(jī)提供汽車(chē)行駛所需的動(dòng)力。3)車(chē)輛加速或爬坡時(shí)，通常情況下發(fā)動(dòng)機(jī)在此工況下的轉(zhuǎn)矩輸出有限，由蓄電池提供電能，ISG作為電動(dòng)機(jī)為發(fā)動(dòng)機(jī)提供輔助動(dòng)力，形成發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)動(dòng)力在發(fā)動(dòng)機(jī)軸上組合的混合驅(qū)動(dòng)模式。例如，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)以較低轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，如果加速踏板的行程大于某一設(shè)定值時(shí)，ISG就開(kāi)始進(jìn)行功率補(bǔ)償，當(dāng)加速踏板達(dá)到滿行程時(shí)，電機(jī)提供最大瞬時(shí)功率。4)車(chē)輛減速、制動(dòng)或蓄電池SOC狀態(tài)值低于允許的最低SOC狀態(tài)值時(shí)，ISG電機(jī)以發(fā)電機(jī)模式工作，回收車(chē)輛再生制動(dòng)能量或者將發(fā)動(dòng)機(jī)的部分動(dòng)力轉(zhuǎn)換為電能，儲(chǔ)存到蓄電池中。5)當(dāng)汽車(chē)處于長(zhǎng)期怠速的駐車(chē)工況時(shí)，動(dòng)力總成控制器自動(dòng)使發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，達(dá)到節(jié)能、環(huán)保的目的。 控制器CPU的選擇1)DSPDSP(Digital Signal Processing)技術(shù)，也稱(chēng)為數(shù)字信號(hào)處理技術(shù)，是將一種具有特殊結(jié)構(gòu)的微處理器應(yīng)用于各種信號(hào)處理上，并通過(guò)各種信號(hào)處理算法，滿足系統(tǒng)的控制要求的技術(shù)。一般來(lái)說(shuō)，DSP芯片內(nèi)部采用程序和數(shù)掘控制總線分開(kāi)的哈佛結(jié)構(gòu)，具有專(zhuān)門(mén)的硬件乘法器，廣泛使用流水線操作，還可以應(yīng)用一些特殊的指令以實(shí)現(xiàn)特殊的計(jì)算和控制操作。和普通的單片機(jī)系統(tǒng)相比，DSP系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)是非常明顯的，由于DSP可以在一個(gè)指令周期內(nèi)處理乘法和加法的運(yùn)算，可以大大的縮短數(shù)據(jù)的處理時(shí)間：流水線操作的特點(diǎn)又可以實(shí)現(xiàn)多個(gè)指令的并行操作：DSP上一般帶有豐富的片上資源，如RAM（Random Access Memory隨機(jī)存儲(chǔ)）模塊、A/D（Analog Digital模數(shù)）模塊、SCI（Serial Communicate Interface串口）模塊、FLASH模塊和CAN模塊等，這樣可以簡(jiǎn)化系統(tǒng)的硬件設(shè)計(jì)，并減少數(shù)字芯片之間的高頻干擾。DSP兼有了單片機(jī)控制的強(qiáng)大邏輯處理功能，這為車(chē)輛混合動(dòng)力控制提供了支持，其靈活的總線擴(kuò)展方式可以外擴(kuò)功能芯片，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的多功能引用。相對(duì)于模擬處理系統(tǒng)，DSP系統(tǒng)具有很多優(yōu)勢(shì)：①靈活性高，僅僅通過(guò)數(shù)字處理軟件的修改可以改變應(yīng)用場(chǎng)合和處理方法。②精度高，其精度僅與A/D的位數(shù)和計(jì)算機(jī)字長(zhǎng)、算法有關(guān)，其數(shù)據(jù)的處理不受數(shù)字部分的元件精度的影響。③可靠性和可重復(fù)性好，受環(huán)境溫度、電磁場(chǎng)等干擾的影響比較小。④系統(tǒng)集成度高和性價(jià)比高。由于動(dòng)力總成控制器要在車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程中，檢測(cè)車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)并實(shí)時(shí)決策，因此對(duì)CPU的指令周期也要求很高。2)飛思卡爾飛思卡爾有著30多年汽車(chē)電子的領(lǐng)導(dǎo)地位，是全球領(lǐng)先的汽車(chē)工業(yè)半導(dǎo)體供應(yīng)商。568000系列單芯片數(shù)字信號(hào)控制器融合了數(shù)字信號(hào)處理器功能和便利的微控制器功能，靈活外設(shè)借口配置和不同種類(lèi)的封裝，為點(diǎn)擊控制、數(shù)字電源，儀器儀表，照明控制和家用電器等應(yīng)用提供低成本、高性能的解決方案。3)單片機(jī)單片機(jī)是一種集成在電路芯片，是采用超大規(guī)模集成電路技術(shù)把具有數(shù)據(jù)處理能力的中央處理器CPU隨機(jī)存儲(chǔ)器RAM、只讀存儲(chǔ)器ROM、多種I/O口和中斷系統(tǒng)、定時(shí)器/計(jì)時(shí)器等功能（可能還包括顯示驅(qū)動(dòng)電路、脈寬調(diào)制電路、模擬多路轉(zhuǎn)換器、A/D轉(zhuǎn)換器等電路）集成到一塊硅片上構(gòu)成的一個(gè)小而完善的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。主要特點(diǎn)：集成度高、處理功能強(qiáng)、可靠性高、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、價(jià)格低廉、靈活性高等特點(diǎn)。綜上所述，與通用微處理器相比，DSP具有如下優(yōu)點(diǎn)：①對(duì)元件值的容限不敏感，受溫度、環(huán)境等外部參與影響?。虎诳梢苑謺r(shí)復(fù)用，共享處理器；③方便調(diào)整處理器的系數(shù)實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)濾波；④可實(shí)現(xiàn)模擬處理不能實(shí)現(xiàn)的功能：線性相位、多抽樣率處理、級(jí)聯(lián)、易于存儲(chǔ)等；⑤可用于頻率非常低的信號(hào)。根據(jù)系統(tǒng)運(yùn)算量的大小、對(duì)運(yùn)算精度的要求、系統(tǒng)成本以及體積、功耗等方面進(jìn)行綜合考慮，最終決定采用DSP微處理器來(lái)實(shí)現(xiàn)能量總成控制器。選擇TI公司的TMS320F2812【116】這款芯片作為能量總成控制器的CPU。 CAN總線的在混合動(dòng)力汽車(chē)上的運(yùn)用CAN(Controller Area Network)控制器局域網(wǎng)是德國(guó)Bosch公司為解決現(xiàn)代汽車(chē)中眾多的控制與測(cè)試儀器之間的數(shù)據(jù)交換而開(kāi)發(fā)的一種能有效的支持分布式控制和實(shí)時(shí)控制的串行通信網(wǎng)絡(luò)，屬于現(xiàn)場(chǎng)總線范疇。目前，CAN在機(jī)械工業(yè)、軌道車(chē)輛、航海船只和醫(yī)療器械等領(lǐng)域都有廣泛的應(yīng)用。在汽車(chē)領(lǐng)域CAN是應(yīng)用最為廣泛的總線。隨著CAN在各種領(lǐng)域的應(yīng)用和推廣，對(duì)其通信格式的標(biāo)準(zhǔn)化提出了要求。1991年9月Philips Semiconductors制定并發(fā)布了CAN技術(shù)規(guī)范()。該技術(shù)規(guī)范包括A和B兩部分。此后，1993年11月ISO正式頒布了道路交通運(yùn)輸工具一數(shù)據(jù)信息交換一高速通信控制器局域網(wǎng)(CAN)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)ISO 11898，為控制器局域網(wǎng)的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化鋪平了道路。相對(duì)于點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的線束控制方法而占，CAN控制系統(tǒng)強(qiáng)調(diào)集成模塊化工作方式，可以非常有效地構(gòu)成各種分布式實(shí)時(shí)測(cè)控系統(tǒng)，并且具有很高的靈活性和可靠性。同時(shí)，各模塊能夠比較獨(dú)立的工作，避免了各模塊間的相互干預(yù)。CAN總線中的通信節(jié)點(diǎn)可以是控制器、智能傳感器或者是智能執(zhí)行單元。該技術(shù)已經(jīng)廣泛應(yīng)用在汽車(chē)通信系統(tǒng)中。比如上海大眾推出的POLO轎車(chē)上，整車(chē)僅用六個(gè)通信節(jié)點(diǎn)就代替了繁雜的線束，輕松實(shí)現(xiàn)了全車(chē)數(shù)據(jù)共享。CAN總線具有以下主要特點(diǎn)：多主機(jī)工作方式，網(wǎng)絡(luò)點(diǎn)不分主從。報(bào)文幀分為不同的優(yōu)先級(jí)，可滿足報(bào)文幀的不同實(shí)時(shí)性要求。采用非破壞性仲裁技術(shù)，總線仲裁既不破壞報(bào)文幀也不損失時(shí)間。可方便的實(shí)現(xiàn)一對(duì)一、一對(duì)多及全局廣播等多種報(bào)文幀傳送方式。通信距離最遠(yuǎn)10km（5Kbps以下），通信速率最大1Mbps（40m以下）?？偩€節(jié)點(diǎn)數(shù)主要取決于驅(qū)動(dòng)電路，目前可達(dá)110個(gè)。標(biāo)準(zhǔn)報(bào)文幀標(biāo)識(shí)符11位，擴(kuò)展報(bào)文幀標(biāo)識(shí)符29位，報(bào)文幀數(shù)目幾乎不受限制。報(bào)文幀采用短幀結(jié)構(gòu)，傳輸時(shí)問(wèn)短，受干擾概率低，出錯(cuò)率低。報(bào)文幀具有CRC校驗(yàn)及其它檢錯(cuò)措施，檢錯(cuò)效果好。通信介質(zhì)可為雙絞線、同軸電纜或光纖等，選擇靈活。發(fā)生嚴(yán)重錯(cuò)誤的CAN節(jié)點(diǎn)可自動(dòng)關(guān)閉脫離總線，不影響其它節(jié)點(diǎn)的正常通信。總之，CAN總線具有實(shí)時(shí)性強(qiáng)、可靠性高、通信速率快、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、互操作性好、靈活性高和價(jià)格低廉等特點(diǎn)?；旌蟿?dòng)力汽車(chē)的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，有多種需相互作用卻又相對(duì)獨(dú)立的部件，并且車(chē)載環(huán)境比較惡劣，有很強(qiáng)的干擾，模擬信號(hào)的可靠性不高。這些特點(diǎn)都決定了采用基于CAN總線網(wǎng)絡(luò)的整車(chē)控制方案必要性。通過(guò)CAN總線網(wǎng)絡(luò)，混合動(dòng)力車(chē)輛各系統(tǒng)之間以節(jié)點(diǎn)信息的形式交流信息，方便各部件的匹配工作，有利于整車(chē)控制與調(diào)節(jié)。 動(dòng)力總成控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分析和選擇動(dòng)力總成控制系統(tǒng)或者整車(chē)控制系統(tǒng)VSC(vehicle system controller)完成對(duì)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的實(shí)時(shí)控制。VSC必須實(shí)時(shí)監(jiān)視車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)，發(fā)出控制指令，實(shí)現(xiàn)車(chē)輛工作模式的轉(zhuǎn)換，同時(shí)對(duì)部件的故障進(jìn)行實(shí)時(shí)保護(hù)，因此整車(chē)控制系統(tǒng)【21】的設(shè)計(jì)是一項(xiàng)復(fù)雜卻是非常重要的任務(wù)。HEV整車(chē)控制系統(tǒng)一般采用集中控制或分布式控制兩種系統(tǒng)方案。集中控制系統(tǒng)，由系統(tǒng)核心處理器完成對(duì)所有信號(hào)流和能量流的處理和分配工作，控制器接受所有單元I/O的狀態(tài)，根據(jù)控制策略，再發(fā)出對(duì)各單元執(zhí)行機(jī)構(gòu)的控制命令，集中控制系統(tǒng)具有處理集中，實(shí)時(shí)性強(qiáng)，響應(yīng)快的特點(diǎn)。分布式控制系統(tǒng)，有VSC通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)總線與各部件ECU通訊，在工作過(guò)程中，各部件ECU分別采集各自控制對(duì)象的信號(hào)和動(dòng)態(tài)參數(shù)，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)總線發(fā)給VSC，VSC利用這些信息，通過(guò)控制策略的運(yùn)算來(lái)進(jìn)行信號(hào)流和能量流的處理和分配工作，并通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)總線向各部件ECU發(fā)出執(zhí)行指令。各部件ECU接受執(zhí)行指令，并根據(jù)控制對(duì)象的當(dāng)前動(dòng)態(tài)參數(shù)，再發(fā)出對(duì)控制對(duì)象的控制命令。該分布式控制系統(tǒng)將整個(gè)系統(tǒng)任務(wù)模塊化，每個(gè)模塊都有一個(gè)ECU來(lái)接管，這樣以來(lái)就將系統(tǒng)可能出現(xiàn)的故障率下移，提高了系統(tǒng)的運(yùn)行可靠性，不僅如此，由于分布式控制系統(tǒng)是面向?qū)ο笤O(shè)計(jì)的，從而提高了系統(tǒng)的可擴(kuò)展性，便于建設(shè)、運(yùn)行和維護(hù)。由于處理集中，實(shí)時(shí)性強(qiáng)，響應(yīng)快的優(yōu)點(diǎn)，選擇集中控制系統(tǒng)。 系統(tǒng)硬件總體框圖由于處理集中，實(shí)時(shí)性強(qiáng)，響應(yīng)快的優(yōu)點(diǎn)，選擇集中控制系統(tǒng)。動(dòng)力總成控制器【22】是整個(gè)混合電動(dòng)汽車(chē)的核心，肩負(fù)著管理和控制整個(gè)車(chē)輛各個(gè)部件的重要功能，也是混合電動(dòng)汽車(chē)控制思想和控制策略的實(shí)施部件。它的主要功能可分為采集、分析決策和控制三大部分。動(dòng)力總成控制器首先采集整個(gè)車(chē)輛的各種信號(hào)。這些信號(hào)又分為直接采集信號(hào)和CAN總線【23】信號(hào)兩大類(lèi)。其中，直接采集信號(hào)包括左輪車(chē)速、右輪車(chē)速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、電機(jī)轉(zhuǎn)速、變速箱輸入軸轉(zhuǎn)速、加速踏板位置信號(hào)及其零位信號(hào)、剎車(chē)踏板位置信號(hào)及其零位信號(hào)、離合器狀態(tài)信號(hào)、電池電量信號(hào)、充放電電流信號(hào)等等。然后，總成控制器根據(jù)這些信號(hào)分析當(dāng)前車(chē)輛的狀態(tài)和司機(jī)的命令需求，并通過(guò)一系列的控制策略的運(yùn)算，得出滿足司機(jī)需求的功率或扭矩、滿足最佳效率的發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)應(yīng)出的力及最佳的充電功率、AMT的控制等。最后，動(dòng)力總成控制器將這些結(jié)論作為控制信號(hào)發(fā)送給對(duì)應(yīng)的部件。所以，動(dòng)力總成控制器除了滿足信號(hào)采集和控制信號(hào)輸出這兩大功能以外，最主要的是控制策略的實(shí)施，這是實(shí)現(xiàn)研發(fā)混合電動(dòng)汽車(chē)最初意義的關(guān)鍵所在。 系統(tǒng)硬件總體框圖 穩(wěn)壓芯片的選擇AMS1117系列穩(wěn)壓器有可調(diào)版與多種固定電壓版，設(shè)計(jì)用于提供1A輸出電流且工作壓差可低至1V。在最大輸出電流時(shí)，并隨負(fù)載電流的減小而逐漸降低。%的誤差以內(nèi)，而且電流限制也得到了調(diào)整，以盡量減少因穩(wěn)壓器和電源電路超載而造成的壓力。AMS1117是一個(gè)正向低壓降穩(wěn)壓器。AMS1117有兩個(gè)版本:固定輸出版本和可調(diào)版本，、、具有1%的精度；%。AMS1117內(nèi)部集成過(guò)熱保護(hù)和限流電路，是電池供電和便攜式計(jì)算機(jī)的最佳選擇。特點(diǎn)：1） 、、具有 1%的精度2） 固定輸出電壓為 精度為 2%3） 低漏失電壓：4） 限流功能5） 過(guò)熱切斷6） 溫度范圍：40℃～125℃ RS232收發(fā)器接口芯片MAX3232收發(fā)器采用專(zhuān)有的低壓差發(fā)送器輸出級(jí)。MAX3232確保在120kbps數(shù)據(jù)速率下維持RS232輸出電平。MAX3232具有2路接收器和2路驅(qū)動(dòng)器。提供1μA關(guān)斷模式，有效降低功耗并延長(zhǎng)便攜式產(chǎn)品的電池使用壽命。關(guān)斷模式下，接收器保持有效狀態(tài)，對(duì)外部設(shè)備進(jìn)行檢測(cè)，僅消耗1μA電源電流。 CAN收發(fā)器 CAN收發(fā)器，該器件適用于較高通訊速率、良好抗干擾能力和高可靠性CAN總線的串行通信。CAN總線以其較高的通訊速率、良好的抗電磁干擾能力可實(shí)現(xiàn)高可靠性串行通信，因而在實(shí)際應(yīng)用中具有極高的應(yīng)用價(jià)值。不過(guò)，隨著集成技術(shù)的不斷發(fā)展，為了節(jié)省功耗，縮小電路體積，一些新型CAN總線控制器的邏輯電平均采用LVTTL，這就需要和之相適應(yīng)的總線收發(fā)器。TI公司生產(chǎn)的SN65HVD230型電路非常好地解決了這個(gè)問(wèn)題。，主要是和帶有CAN控制器的TMS320Lx240x系列DSP配套使用，該收發(fā)器具有差分收發(fā)能力，最高速率可達(dá)1Mb/s。廣泛用于汽車(chē)、工業(yè)自動(dòng)化、UPS控制等領(lǐng)域。SN65HVD230可用于較高干擾環(huán)境下。該器件在不同的速率下均有良好的收發(fā)能力，其主要特點(diǎn)如下：完全兼容ISO11898標(biāo)準(zhǔn)；高輸入阻抗，允許120個(gè)節(jié)點(diǎn)；低電流等待模式，典型電流為370μA；信號(hào)傳輸速率最高可達(dá)1Mb/s；具有熱保護(hù)，開(kāi)路失效保護(hù)功能；具有抗瞬間干擾，保護(hù)總線的功能；斜率控制，降低射頻干擾(RFI)；差分接收器，具有抗寬范圍的共模干擾、電磁干擾(EMI)能力。 ISG型混合動(dòng)力汽車(chē)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)布置方案和整車(chē)控制策略ISG(Integrated Starter/Generator)型混合動(dòng)力汽車(chē)只有發(fā)動(dòng)機(jī)和ISG電機(jī)兩大動(dòng)力設(shè)備。這種形式結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單緊湊、組裝容易，再生制動(dòng)的能量回收效果較高，特別是由于ISG電機(jī)的功率較小，使得所配置的蓄電池組也較小，發(fā)動(dòng)機(jī)附件全