【文章內(nèi)容簡介】 平均晝夜小客車 交通量 為 25000輛以上、專供汽車分道高速行駛、并全部控制出入的公路”。由圖 1可以看出高速公路采用 BOT 項目融資的基本思路包括以下的幾個過程： 1)確立所建設(shè)的高速公路項目； 2)項目招標； 3)授權(quán)公司成立項目計劃公司； 4)負責項目融資； 5)項目建設(shè)； 6)管理該高速公路項目的路段； 7)項目無償移交政府。 (二 ) BOT 在國內(nèi)高速公路建設(shè)中的發(fā)展 1988年，上海至嘉定高速公路和被譽為“神州第一路”的沈大高 速公路的通車拉開了中國高速公路大發(fā)展的序幕。從此以后中國的高速公路一發(fā)不可收拾，可以說僅僅 15年，中國高速公路的發(fā)展走過了許多發(fā)達國家一般需要 40多年才能完成的發(fā)展進程，創(chuàng)造了世界矚目的中國速度。 與此同時 BOT 項目融資也取得了極大的進步。 20xx年 12月竣工的襄荊高速公路是我國第一條有私人企業(yè)投資、建設(shè)和經(jīng)營的 BOT 高速公路，標志著我國高速公路 BOT 融資進入了一個新的階段，也為以后 BOT 項目的順利實施奠定了實踐基礎(chǔ)， 20xx年 12月 24日開工建設(shè)的滬陜高速公路，更為我國高速公路 BOT 建設(shè)模式開創(chuàng)了一個嶄新 的局面。近幾年來，各地更是紛紛采用或準備采用 BOT 模式來吸引國內(nèi)外資金建設(shè)高速公路，使得 BOT 項目融資熱再度升溫，以湖南省為例，目前湖南在建的 41個高速公路項目中， BOT 項目占了一半以上，達到 23個。 三、 BOT 融資中存在的問題 —— 以滬陜高速公路為例 滬陜高速是國家高速公路網(wǎng) 18條東西橫線之一，為連接華東、華中與西北地區(qū)的主通道，滬陜高速公路總體走向呈東南、西北，沿途經(jīng)過上海市、江蘇省、安徽省、河南省、陜西省五個省市及上海、南通、泰州、揚州、南京江北、合肥、信陽、南陽、商洛、西安等主要城市，總里程約 1552公里。滬陜高速公路全線建成通車總投資 1300億人民幣，通過 BOT 融資方式實現(xiàn)了該路段建設(shè)的多元化融資，充分利用社會資本的進入，解決政府因資金不足而無力建設(shè)的公路項目的建設(shè)的問題。但是通過對該項目融資的調(diào)查研究，我發(fā)現(xiàn)了在項目的實施過程中還存在一下幾個方面的問題 : （一） 法律 法規(guī)環(huán)境問題 自從 BOT 融資進入我國高速公路領(lǐng)域，有關(guān)部門也相繼出臺了一些法律法規(guī)和政策，但從總體上而言，這些政策法規(guī)層次低、效率差、不健全、可操作性差。 4 例如我國的合同法、外資法、公司法等對 BOT 都沒有進行說明。另外，經(jīng)過調(diào)查可以發(fā) 現(xiàn)在滬陜高速公路項目的 BOT 招標方面，對于招標的過程缺少健全、規(guī)范的法律法規(guī)，對于許多投資者所關(guān)心的諸如土地保證、政策風險以及經(jīng)濟政策的保證都沒有做出具體的規(guī)定。以上這些漏洞都將導(dǎo)致如下的一些問題： 投資者、融資者會認為缺乏了法律的保護，項目會增加不該有的風險，將導(dǎo)致投資者、融資者缺乏項目建設(shè)的信心。 由于政策不透明，項目商務(wù)結(jié)構(gòu)與合同條款有時無章可循，增加項目計劃與分析的難度，甚至給項目談判也增加了很多難度。 項目管理者、投資者和融資者對項目能否被批準茫然不知，不清楚項目批準的可能性有多大，怎 樣才能批準和為什么沒有被批準。 （二） 風險 分擔問題 對于滬陜高速的建設(shè)過程中的 BOT 項目風險，在我的調(diào)查分析中發(fā)現(xiàn)，目前BOT 項目的建設(shè)主要項目公司為國內(nèi)民營企業(yè)和國有企業(yè)，在實施過程中主要面臨的是商業(yè)風險，其中包括建設(shè)性、運營風險和金融風險： 建設(shè)性風險 建設(shè)性風險主要指高速公路存在設(shè)計、施工問題導(dǎo)致無法正常運營的風險。高速公路 BOT 項目中 ,雖然投資商（項目公司 ） 是項目業(yè)主 ,但政府方面往往要參與甚或主導(dǎo)勘察、設(shè)計單位的選擇及設(shè)計方案的審查。在公路運營后 ,可能會出現(xiàn)由于工程設(shè)計或施工過程中存在問題 導(dǎo)致公路無法達到預(yù)期使用功能 ,造成投資商不能達到預(yù)期經(jīng)營目標的風險。例如在 20xx 年 7 月，滬陜高速商洛段的隧道和路基發(fā)生毀壞，經(jīng)有關(guān)部門勘察，發(fā)現(xiàn)該地點存在嚴重的施工問題，使投資者不能達到預(yù)期的經(jīng)營目標。 運營風險 通常情況下 ,BOT 項目運營收入主要包括車輛通行收費收入、廣告經(jīng)營收入權(quán)、服務(wù)設(shè)施經(jīng)營收入。然而 ,在現(xiàn)有框架下 ,投資商對于占項目收入主要組成部分的收費收入?yún)s沒有自主定價權(quán)，例如公路車流量減少或者第三產(chǎn)業(yè)的開發(fā)出現(xiàn)問題 ,就會導(dǎo)致投資商無法取得預(yù)期收益 ,嚴重影響其支付能力。 金融風險 金融 風險具體到項目主要包括通貨膨脹和利率風險等，由于高速公路 BOT項目因投資巨大一般都會存在貸款問題 ,因此必然會涉及利率風險。如果簽訂固 定利率合同 ,在利率下跌時 ,投資者會支付高于當時市場利率的投資成本，如果 5 簽訂浮動利率合同 ,也會面臨利率上漲導(dǎo)致的資金壓力。通貨膨脹的風險主要體 現(xiàn)在物價上漲 ,當通貨膨脹發(fā)生時 ,一方面設(shè)備原材料漲價增加投資成本 ,另一方面取得的貨幣收入面臨貶值。通貨膨脹這種雙向負面影響可能會導(dǎo)致投資者達不到預(yù)期的投資收益。以上這兩個方面的風險在滬陜高速的公路建設(shè)中已有所體現(xiàn)，例如陜西段是在 20xx 年年底開工 BOT 項目，但是由于 20xx 年和 20xx 年瀝青、汽、柴油、鋼筋、水泥等建材的大幅上漲以及勞動成本的增加，致使項目總成本加大，不能達到預(yù)期的收益。 （三） BOT 專業(yè)人才缺乏 BOT 作為一種新型的融資手段，在實施過程中涉及到了金融、國際貿(mào)易、商務(wù)談判、工程招標、工程技術(shù)、項目管理等多方面的知識，這就要求其應(yīng)由具有金融、法律、管理、技術(shù)等復(fù)合型人才進行操作，才能 BOT 項目的順利實施，但是縱觀滬陜高速公路的整個建設(shè)過程，目前還缺少這樣的專業(yè)人員對項目的可行性、資金籌劃以及管理控制進行合理的分析，從 而導(dǎo)致在項目實施過程中涉及諸多部門，不同機構(gòu)之間執(zhí)行政策的不統(tǒng)一使得項目進展存在許多不確定性，嚴重的阻礙了項目的進程。 （四） 民間資本參與 BOT 項目困難重重 隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國的民營經(jīng)濟已積累了大量的資本，企業(yè)素質(zhì)、管理以及技術(shù)能力也達到了很高的水準，如我國首例以民營經(jīng)濟為主、投資 2. 5億元、運用 BOT 方式建成的泉州刺桐大橋，其資產(chǎn)價值已高達 11 億元。在滬陜高速公路的建設(shè)過程中為了吸引民間資本，國家和地方政府都先后出臺了一系列政策，均明確規(guī)定“凡是外資能夠進入的都允許民間資本進入”。但到了實際 的實施階段，不少地方的政策只是一紙空文?？傮w來說，主要存在以下障礙： 觀念障礙：但在高速公路建設(shè)融資過程中，許多地方政府都存在著“寧國勿民”的觀念，只優(yōu)先考慮該領(lǐng)域的國營企業(yè)。 制度障礙：在項目前期工作中，項目審批的批文比較多、而且耗時，構(gòu)成了嚴重的行政壁壘，制約著國內(nèi)資本的進入。以滬陜高速中的上海到南通路段為例，工期 18 個月，是破紀錄的高速度，同時跑審批也是破紀錄的高速度，但還是花了 8 個月才拿下 55 份批文。 以上問題都導(dǎo)致了民間資本進入滬陜高速公路建設(shè)困難重重，渠道不暢，阻礙了滬陜高速建設(shè)的步伐。 （五） 在項目的監(jiān)管過程中政府角色定位不準確，出現(xiàn)監(jiān)管不力的狀況 6 政府角色的缺位、錯位是公路 BOT 項目監(jiān)管過程中表現(xiàn)比較突出的問題。所謂政府角色的缺位是指政府在公路 BOT 項目運作中沒有很好