【文章內(nèi)容簡介】 好的變速器，往往有這么三個指標(biāo)去衡量。一個是了解駕駛員的意圖，第二個是執(zhí)行的快慢，最后就是講究平順性了。舉個例子，在緊湊型車上，以高爾夫為標(biāo)志的7速DSG就是調(diào)教優(yōu)秀的典范，而另一臺科魯茲6速變速器則是調(diào)教很不好的反面教材。高爾夫的7速DSG在溫和駕駛的時候，擋位往上升得非?？?，發(fā)動機(jī)長期處于低速運轉(zhuǎn)，因此很平順、省油、噪音很小，而當(dāng)你需要激烈駕駛，來一個地板油的時候，它能夠立即從7擋降到3擋甚至2擋，這個能力在這個級別的車型里絕對是傲視同儕的。而后進(jìn)生科魯茲的6速變速器在溫和駕駛的時候不容易往上跳擋，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速在2000轉(zhuǎn)徘徊的時候，變速器不懂得往上跳擋~~然后在急加速的時候，降擋動作也不快。類似的毛病在?？怂棺詣訐跎弦彩谴嬖诘?，甚至更加嚴(yán)重，不過?？怂故?擋，先天不足，再怎么調(diào)教也不會得到太好的結(jié)果。如果說純自動模式既要考驗變速器的“智商”，還要考驗其“執(zhí)行力”快慢的話。手自一體變速器則重點考驗其“執(zhí)行力”了。一臺好的手自一體變速器簡單來說，就是要“聽話”。讓你降檔就降檔，讓你升檔就升檔，不做太多的電子干預(yù)。而且動作要快。需要做到隨傳隨到的變速器配合，難度是很大的。一般出現(xiàn)得最多的是不能快速降擋，因為快速降擋后，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速需要自動拉升，才能保證車輛不會太頓挫。更重要的是，如果本來車速就不低，還強(qiáng)行降擋，一旦發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速跟不上，變速器會被車輛反拖，容易造成損傷。而升檔其實更多的是要求發(fā)動機(jī)低速扭矩配合。因為升擋后發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速要下降，只要轉(zhuǎn)速下降后的發(fā)動機(jī)能發(fā)出足夠的扭矩來驅(qū)動車輛，就完全沒有問題。如果發(fā)動機(jī)扭矩不夠，變速器的設(shè)定就不應(yīng)該太早升擋。因此，降擋和升擋都要求發(fā)動機(jī)有良好而快速的響應(yīng)，變速器也不是“一個人在戰(zhàn)斗”，只是降擋更容易看出整套動力總成的配合程度。在前兩者的基礎(chǔ)上，我們對平順性的要求越來越高。例如網(wǎng)友在看評測文章的時候，經(jīng)常看到這樣的字眼“換擋頓挫明顯”。對于有檔變速器而言，必須要把發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速精準(zhǔn)控制，才能避免換擋頓挫。這一點很好理解，換高檔后發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速必然下降，該下降到多少，原則上只有唯一“最合適轉(zhuǎn)速”（這個轉(zhuǎn)速處以最終傳動比就是驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速為準(zhǔn)）。由于一般自動變速器采用液力來替代離合器，因此“最合適轉(zhuǎn)速”的范圍可以有所折中，而DSG則由于直接傳動，因此難度更大?？?結(jié)由于各種類型的變速器都有各自的優(yōu)勢和劣勢，因此還沒有任何一種變速器能夠統(tǒng)一江湖。不過基本問題我們還是能夠認(rèn)清楚的：評價一款變速器的優(yōu)劣要從和多個方面去考核，不能根據(jù)簡單的某一方面就下定論，要從傳動比、怠速以及簡單的三個評價指標(biāo)等等綜合考慮。參考文獻(xiàn)［1］ 趙福堂 《汽車電器與電子設(shè)備》［M］北京理工大學(xué)出版社 2009 ［2］ 張蕾《汽車電子控制技術(shù)》 ［M］清華大學(xué)出版社 2009 ［3］ 舒華 姚國平《汽車電子控制技術(shù)》［M］人民交通出版社 2008 ［4］ 陳家瑞《汽車構(gòu)造》［M］人民交通出版社 2005 ［5］羅新聞《汽車自動變速器結(jié)構(gòu)原理彩色圖解》［M］機(jī)械工業(yè)出版社 2008 ［6］陳新亞《汽車構(gòu)造透視圖典》 ［M］機(jī)械工業(yè)出版社 2012 ［7］劉巖東《汽車自動變速器結(jié)構(gòu)與原理解析》［M］機(jī)械工業(yè)出版社 2010 ［8］百度 ［9］谷歌 第三篇：汽車修理工技師論文汽車修理工技師論文范文近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車保有量迅猛增加，社會對汽車使用與維修方面的人才需求也直線上升，在這種情況下，全國各地許多高職院校都爭相辦起了汽車運用專業(yè)。但是，由于專業(yè)創(chuàng)辦時間短，加之高職教育相對來說本身就是一種新興的教育模式，人們對它的教學(xué)體系和教學(xué)方法還處于逐漸摸索階段，以至于高職汽修專業(yè)的教學(xué)體制不是很完善。目前，高等職業(yè)院校的汽車專業(yè)存在這樣一些問題：第一，雖經(jīng)這幾年的專業(yè)教學(xué)改革，但仍然留有傳統(tǒng)專業(yè)培養(yǎng)模式的痕跡。如對人才培養(yǎng)的目標(biāo)與當(dāng)前汽車行業(yè)對人才要求的適應(yīng)性有待提高；在對課程設(shè)置方面，或是理論性、系統(tǒng)性過強(qiáng)，或是片面的理解“理論教育以實用、必須、夠用為原則”而使課程體系失去了應(yīng)有的系統(tǒng)性。第二，專業(yè)理論課程的教學(xué)模式大多沿用傳統(tǒng)的“三段式”，即從《汽車構(gòu)造》到《發(fā)動機(jī)原理與汽車?yán)碚摗吩俚健镀嚲S修》、《汽車檢測與故障診斷》。如何更好地適應(yīng)當(dāng)今高職汽車專業(yè)對學(xué)生的培養(yǎng)還有待商榷。第三，教材建設(shè)跟不上行業(yè)的發(fā)展。汽車作為一機(jī)電產(chǎn)品，其技術(shù)含量極高，同時發(fā)展極快，盡管這幾年新版的教材不斷涌現(xiàn)，但與當(dāng)今汽車技術(shù)的快速發(fā)展還落后很多。第四，師資隊伍還不能完全適應(yīng)高職教育注重對學(xué)生專業(yè)技能培養(yǎng)的要求。盡管這幾年各院校都受香港職業(yè)訓(xùn)練局“質(zhì)素保證制度”的啟示進(jìn)行師資隊伍建設(shè)，建立了一支“雙師型”的師資隊伍，但不少“雙師型”教師在實踐能力方面還比較薄弱。第五，作為高職專業(yè)教學(xué)的重點環(huán)節(jié)——實踐教學(xué)仍比較薄弱。大多由于實驗設(shè)備不全或臺套數(shù)不足、實訓(xùn)計劃有待進(jìn)一步完善、實習(xí)指導(dǎo)教師經(jīng)驗不足或人員缺乏以及實習(xí)基地建設(shè)(有些雖有較多的校外實習(xí)基地但徒有虛名)等原因所致。暑期有幸去深圳職業(yè)技術(shù)學(xué)院參加了教育部組織的全國師資培訓(xùn)，在該校汽車與交通學(xué)院半個月的學(xué)習(xí)過程中，親身感受了他們的教學(xué)方法與授課方式,總結(jié)起來,隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，電子控制系統(tǒng)在汽車上的應(yīng)用越來越普遍。電控系統(tǒng)在提高汽車性能的同時，也使汽車的故障診斷變得復(fù)雜起來。汽車故障自診斷系統(tǒng)的開發(fā)應(yīng)用，對于及時發(fā)現(xiàn)故障以及故障維修提供了方便。汽車維修人員通過解讀故障代碼，大多數(shù)都能判明故障可能發(fā)生的原因和部位。然而，在對汽車維修時，若僅僅靠故障代碼尋找故障，往往會出現(xiàn)判斷上的失誤。實際上，故障代碼僅僅是電控汽車電腦（ECU）認(rèn)可的一個是或否的界定結(jié)論，不一定是汽車真正的故障部位。因此，在對電控汽車進(jìn)行維修時應(yīng)綜合分析判斷，結(jié)合汽車故障的現(xiàn)象來尋找故障部位。電控汽車故障自診斷系統(tǒng)，一般有電子控制器（ECU）中的識別故障及故障運行控制軟件、故障監(jiān)測電路和故障運行后備電路等組成。不同廠家生產(chǎn)的汽車，其故障自診斷系統(tǒng)的故障檢測項目不盡相同，故障代碼儲存和顯示方式也有所不同。故障代碼儲存在隨機(jī)儲存器（RAM）中，隨機(jī)儲存器與蓄電池直接相連，故障代碼可長期保存，清除故障代碼需要斷開專門的隨機(jī)儲存器連接電路或者直接斷開蓄電池。目前，解讀電控汽車故障代碼大多是通過三種方式來獲取的。一種是靠儀表盤上的故障指示燈間隔閃爍次數(shù)來讀??；第二種是借助于專用的車型解碼儀直接讀取故障碼；第三種是靠國內(nèi)廠家生產(chǎn)的故障代碼分析儀，以漢顯的方式讀取故障代碼的漢語文字說明。顯而易見，以漢語文字的方式獲得故障代碼故障含義，是廣大汽車維修者普遍青睞的一種方式。而前兩種讀碼方式還需查有關(guān)的資料，才能懂得故障代碼的含義。但是，無論采用何種方式解讀故障代碼，一旦電噴汽車的控制電腦出現(xiàn)紀(jì)錄和儲存錯誤的故障代碼，則對電控汽車維修帶來許多不便。在以下三種情況時，故障代碼易出現(xiàn)錯誤信息，希望引起維修人員注意。汽車運行時故障明顯，傳感器有故障而自診斷系統(tǒng)沒有監(jiān)測到。電控汽車控制電腦（ECU）對傳感器信號進(jìn)行檢測時，只能接受其設(shè)定范圍之內(nèi)的傳感器非正常信號，從而判別傳感器的好與壞，記錄或不記錄故障代碼。一旦解讀故障代碼故障后，只要對相應(yīng)的傳感器、導(dǎo)線連接器、導(dǎo)線進(jìn)行檢查，找到并排除短路、斷路的故障即可。但是，若因某種原因致使傳感器靈敏度下降、反應(yīng)遲鈍、輸出特性偏移等，則自診斷系統(tǒng)就測不出來了。盡管發(fā)動機(jī)確有故障表現(xiàn)，但是自診斷系統(tǒng)卻輸出了正常的無故障碼（故障指示燈不閃爍）。這時就應(yīng)該依據(jù)發(fā)動機(jī)的故障征兆進(jìn)行分析判斷，繼而對傳感器單體進(jìn)行針對性檢測，以便找到并排除傳感器故障。例如，當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速失準(zhǔn)并伴有行駛中發(fā)動機(jī)怠速不穩(wěn)，但自診斷系統(tǒng)又沒有故障代碼輸出時，首先值得考慮和懷疑的便是空氣流量傳感器或者進(jìn)氣壓力傳感器出了故障，因為這兩者傳感器性能的好壞，直接影響ECU所控制的發(fā)動機(jī)基本的燃油噴射量。盡管此時沒有顯示相應(yīng)的故障代碼，也應(yīng)該對它們進(jìn)行檢查。比如，當(dāng)翼板式空氣流量殼體產(chǎn)生裂紋漏氣時，便會導(dǎo)致空氣流量傳感器計量不準(zhǔn)，使發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)失調(diào)，而控制電腦ECU的自診斷系統(tǒng)并不能檢測到這種故障現(xiàn)象。因此，無錯誤故障碼輸出。由于發(fā)動機(jī)工況故障現(xiàn)象相似，ECU監(jiān)測失誤，自診斷系統(tǒng)可能顯示錯誤的故障代碼。例如，對于裝有三元