【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 目前，國(guó)際頂尖的船用減速齒輪傳動(dòng)的生產(chǎn)商主要來(lái)自德國(guó)，如倫克、萊恩杰斯、釆埃孚等。國(guó)內(nèi)的相關(guān)生產(chǎn)商無(wú)論在研究基礎(chǔ)、創(chuàng)新能力和譜系范圍等方面均居于弱勢(shì)。國(guó)內(nèi)產(chǎn)品的優(yōu)勢(shì)在于熟悉國(guó)內(nèi)市場(chǎng)、建立了較為完善的銷(xiāo)售鏈，同時(shí)同類(lèi)產(chǎn)品價(jià)格更為便宜，國(guó)內(nèi)制造商中主要由重 齒和杭齒壟斷，兩大公司形成較為激烈的競(jìng)爭(zhēng)格局。從技術(shù)方面來(lái)看，兩大公司同時(shí)于 20 世紀(jì) 80 年代從德國(guó)羅曼施托爾德福特公司以許可證的方式引進(jìn)了船用齒輪箱技術(shù)，轉(zhuǎn)讓許可證生產(chǎn)的船用減速齒輪的族系包括 GW、 GC、 GV、 GU。不同的是重齒重點(diǎn)引進(jìn) 2500馬力以上的大功率船用齒輪箱技術(shù)，杭齒則重點(diǎn)引進(jìn) 20xx 馬力以下小功率船用齒輪箱技術(shù)?，F(xiàn)階段，杭齒中小型船用齒輪箱成熟產(chǎn)品的價(jià)格居于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中上游水平，對(duì)于大功率以及特大功率船用傳動(dòng)裝置，杭齒以拓展市場(chǎng)為先，以低于重齒的價(jià)格參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，但只在載重 8000 噸級(jí)左右的船舶 市場(chǎng)搶占了部分份額，在萬(wàn)噸以上船舶和艦只的配套上尚未有太大建樹(shù)。 產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品面臨的主要問(wèn)題 7 船用齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)業(yè) 第一，從船用減速齒輪產(chǎn)品所屬的產(chǎn)業(yè)鏈條來(lái)看，雖然作為船用減速齒輪系統(tǒng)下游產(chǎn)業(yè)的我國(guó)船舶工業(yè)在三大造船指標(biāo)上均已超越韓國(guó)，位居世界第一。但我國(guó)船舶、艦船關(guān)鍵配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展卻明顯滯后，主流船型的配套設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率僅有 50%[18]左右與日本、韓國(guó) 98%和 93%的國(guó)產(chǎn)化率仍有較大差距 [1]。 大功率船用齒輪箱是船用主機(jī)中的關(guān)鍵配套部件之一，至今仍需大量進(jìn)口，經(jīng)常出現(xiàn)“船等機(jī) ”的嚴(yán)重現(xiàn)象，船廠(chǎng)訂不到主機(jī)就不敢承接船舶訂單，嚴(yán)重制約了我國(guó)造船業(yè)的快速發(fā)展。 第二，國(guó)內(nèi)船用齒輪箱廠(chǎng)商沒(méi)有全球售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。船舶設(shè)備出現(xiàn)故障是無(wú)法避免的，如果不能及時(shí)得到維修，將給船舶運(yùn)營(yíng)商帶來(lái)巨大的損失。由于國(guó)內(nèi)船用齒輪箱制造商真正參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)問(wèn)較短，在全球設(shè)立維修和服務(wù)中心較少，尚未形成完善的售后服務(wù)全球網(wǎng)絡(luò)，很難在接到用戶(hù)求助電話(huà)后及時(shí)提供服務(wù)。 第三，從船用減速齒輪產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)內(nèi)部來(lái)看，主要存在以下問(wèn)題：產(chǎn)業(yè)發(fā)展層次不高，普通、傳統(tǒng)齒輪箱產(chǎn)品制造所占比重較高，新型裝備、大型高精度等高端裝備制造 產(chǎn)品類(lèi)別少、規(guī)模小、所占比重偏低，生產(chǎn)商仍將廉價(jià)的人力資源作為企業(yè)優(yōu)勢(shì)；同時(shí)，產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和創(chuàng)新能力薄弱，研發(fā)投入不足，設(shè)計(jì)、生產(chǎn)周期長(zhǎng)。 船用減速齒輪系統(tǒng)基礎(chǔ)研究和技術(shù)問(wèn)題 我國(guó)船用齒輪減速傳動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)層次較低，基礎(chǔ)研究薄弱。雖然通過(guò)大量引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)制造和檢測(cè)裝備，齒輪箱制造技術(shù)與國(guó)外先進(jìn)水準(zhǔn)的差距不斷縮小，但仍有相當(dāng)大一部分齒輪與變速箱產(chǎn)品在振動(dòng)噪聲與疲勞壽命等方面與國(guó)際先進(jìn)水平差距明顯。我國(guó)自行開(kāi)發(fā)的齒輪產(chǎn)品都存在不同程度的振動(dòng)和噪聲問(wèn)題，而從國(guó)外先進(jìn)公司引進(jìn)的齒輪傳動(dòng)產(chǎn)品在消化吸收的 過(guò)程中都會(huì)出現(xiàn)振動(dòng)、沖擊及噪聲 [19]高于國(guó)外的現(xiàn)象。同時(shí)，由于在基礎(chǔ)件研究、計(jì)算機(jī)設(shè)計(jì)及分析和應(yīng)用等方面的不足，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)齒輪箱產(chǎn)品在產(chǎn)品輕量化、模塊化以及故障檢測(cè)、分析等技術(shù)上沒(méi)有長(zhǎng)足的進(jìn)展，使國(guó)產(chǎn)齒輪箱產(chǎn)品參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，存在一定的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。 目前，大型船用減速齒輪箱的傳動(dòng)技術(shù)正朝著高速重載、高效率、高穩(wěn)定性、輕量化設(shè)計(jì)、高可靠性、低振動(dòng)、低噪聲和縮短設(shè)計(jì)制造周期的方向發(fā)展，對(duì)減速傳動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)傳動(dòng)特性以及設(shè)計(jì)制造能力提出了更高的要求。此外，本文所研究的大型減速齒輪箱系統(tǒng)是作軍民兩用設(shè)計(jì)和建造的，必須依 照相關(guān)的軍用標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行作為艦載安裝設(shè)備的抗沖擊性能評(píng)估。 本文主要著眼于某款大型船用減速齒輪箱功率分流傳動(dòng)系統(tǒng)，通過(guò)理論設(shè)計(jì) 8 研究，對(duì)其進(jìn)行基于模態(tài)分析理論的振動(dòng)分析，給出功率分流傳動(dòng)系統(tǒng)扭力軸變動(dòng)對(duì)系統(tǒng)模態(tài)造成的影響。 齒輪箱傳動(dòng)系統(tǒng)國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，輪齒受載荷作用會(huì)產(chǎn)生彈性變形，除了轉(zhuǎn)軸不平衡質(zhì)量及轉(zhuǎn)子幾何偏心等對(duì)齒輪箱振動(dòng)產(chǎn)生影響外，由于同時(shí)參與喘合的輪齒對(duì)數(shù)會(huì)發(fā)生變化、輪加工和裝配誤差的存在以及“合沖擊效應(yīng) ” 的影響，導(dǎo)致齒輪副產(chǎn)生動(dòng)態(tài)噴合激勘，從而引起振動(dòng)，振動(dòng)經(jīng)傳動(dòng)軸和軸 承等零部件傳遞到軸承座和箱體上，引發(fā)箱體振動(dòng)從而產(chǎn)生福射噪聲 [25,31]整個(gè)船用減速齒輪箱系統(tǒng)，可以看作由齒輪副、傳動(dòng)軸、軸承、箱體、聯(lián)軸器和離合器等部件組成的復(fù)雜的彈性系統(tǒng)。在工程實(shí)踐中，齒輪箱經(jīng)常出現(xiàn)較大的振動(dòng)問(wèn)題，即使進(jìn)行齒輪腐曲面修形之后系統(tǒng)的振動(dòng)有所降低，但齒輪轉(zhuǎn)子運(yùn)行一段時(shí)間又發(fā)生較大的振動(dòng)。長(zhǎng)期以來(lái)，齒輪箱的振動(dòng)問(wèn)題一直困擾著工程實(shí)踐中的技術(shù)人員 [26,3236]。在工程界和學(xué)術(shù)界，許多學(xué)者分析和探討了齒型、聯(lián)軸器、箱體設(shè)計(jì)及齒輪箱安裝基礎(chǔ)等對(duì)系統(tǒng)動(dòng)態(tài)性能的影響。主要研究手段為有限元數(shù)值計(jì)算方法和齒輪箱振動(dòng)參數(shù)和滑油溫度參數(shù)的狀態(tài)檢測(cè)。對(duì)整個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行固有特性分析和獲取系統(tǒng)對(duì)各種激勵(lì)的動(dòng)響應(yīng)特性，可以為探索船用齒輪箱向高效率、高可靠性、高功率密度、長(zhǎng)壽命、低振動(dòng)和低噪聲方向的改進(jìn)提供有益的參考。但齒輪箱系統(tǒng)的振動(dòng)機(jī)理仍然有待進(jìn)一步的研究。 齒輪箱系統(tǒng)動(dòng)態(tài)響應(yīng)的分析方法一般為集總參數(shù)法 [25]和有限元法（ FEM）也有學(xué)者將兩種方法結(jié)合起來(lái) [36,37]?，F(xiàn)行的方法在分析齒輪箱動(dòng)態(tài)振動(dòng)響應(yīng)時(shí)，須首先獲取傳動(dòng)系統(tǒng)中齒輪副的內(nèi)部動(dòng)態(tài)激勵(lì)再將激勵(lì)施加在哨合齒輪副上，最后通過(guò)求解系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)微分方程計(jì)算其振動(dòng)響應(yīng)，還可再對(duì)系統(tǒng)特定位置的動(dòng)態(tài)響應(yīng)進(jìn)行頻譜分析，從而從理論上評(píng)估齒輪系統(tǒng)的振動(dòng)烈度和箱體的結(jié)構(gòu)噪聲[38,39]，一般施加的激勵(lì)包括時(shí)變合剛度激勵(lì)、靜態(tài)傳動(dòng)誤差激勵(lì)、噴合沖擊激勵(lì)等。 齒輪箱傳動(dòng)系統(tǒng)國(guó)外研究現(xiàn)狀 國(guó)外方面： [40]等通過(guò)數(shù)值計(jì)算與試驗(yàn)相結(jié)合的手段研究了一款汽車(chē)變速齒輪箱的齒輪沖擊。該研究特別關(guān)注了驅(qū)動(dòng)軸的能量激勵(lì)與自 然沖擊之間的關(guān)系，基于齒輪的幾何形狀建立了拓?fù)浣佑|模型，將喘合齒輪對(duì)之間的接觸定義為單自由度、非線(xiàn)性、彈性的耗散模型。通過(guò)與實(shí)驗(yàn)結(jié)果的對(duì)比，驗(yàn)證了所建立模型的正確性。研究表明：在特定的激勵(lì)條件下反復(fù)沖擊現(xiàn)象僅出現(xiàn)在喘合齒輪對(duì)的一側(cè)。 [41]等通過(guò)模態(tài)分析方法將齒輪箱各個(gè)相互賴(lài)合的振動(dòng)系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng) 9 方程通過(guò)矩陣進(jìn)行組裝，轉(zhuǎn)換成一組彼此相互獨(dú)立的方程，使得整個(gè)系統(tǒng)的自由度減少進(jìn)而降低了求解的規(guī)模，并基于以上原理編制了計(jì)算程序，能夠根據(jù)齒輪箱箱體結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和齒輪傳動(dòng)參數(shù)來(lái)計(jì)算整個(gè)齒輪箱系統(tǒng)動(dòng)態(tài)響應(yīng)。研 究表明，在基于頻域的分析中釆用模態(tài)激勵(lì)函數(shù)能有效獲取齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)狀況，該方法能用于喘合齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和改進(jìn)。 Maynard[42]等人在對(duì)乘用車(chē)變速箱的變形及振動(dòng)的特性進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，采用噪聲信號(hào)對(duì)變速齒輪箱的故障進(jìn)行研究。等通過(guò)邊界元計(jì)算方法和實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證手段對(duì)某型變速齒輪箱的箱體進(jìn)行了聲轄射評(píng)估。對(duì)箱體結(jié)構(gòu)布置不同形式的加強(qiáng)筋結(jié)構(gòu)，并研究了不同的加強(qiáng)激布局情況對(duì)聲福射的三種效應(yīng)，即振動(dòng)效應(yīng)，場(chǎng)源效應(yīng)和障礙效應(yīng)的影響，研究表明：通過(guò)在減速箱箱體上合理布置加強(qiáng)筋來(lái)修改箱體的特征頻率能夠降低激振 力并有效降低箱體振動(dòng)。 齒輪箱傳動(dòng)國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀 國(guó)內(nèi)方面：林騰蛟 [3844]等釆用有限元方法和邊界元法對(duì)齒輪箱箱體、直齒結(jié)構(gòu)和斜齒結(jié)構(gòu)傳動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)特性以及噪聲進(jìn)行了大量的研究，反映了有限元方法在分析內(nèi)部激勵(lì)和計(jì)算齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)態(tài)性能等方面是可靠的。李潤(rùn)方[45,46]等釆用有限元法對(duì)某款增速齒輪箱的動(dòng)態(tài)性能進(jìn)行了分析，施加在該動(dòng)態(tài)響應(yīng)模型上的激勵(lì)包括時(shí)變剛度激勵(lì)和誤差激勵(lì)，其中誤差激勵(lì)曲線(xiàn)由齒輪加工精度決定，時(shí)變剛度曲線(xiàn)通過(guò) 3D 有限元接觸模型計(jì)算獲取。朱才朝 [4751]等通過(guò)理論研究 與實(shí)際試驗(yàn)相結(jié)合的手段，分析了某大功率船用減速齒輪箱中齒輪副的誤差激勵(lì)、喘合剛度激勵(lì)和沖擊激勵(lì)等內(nèi)部激勵(lì)，并引入外部扭矩激勵(lì)，釆用有限元理論建立了齒輪箱傳動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)分析模型，對(duì)箱體特定位置的振動(dòng)烈度和結(jié)構(gòu)噪聲進(jìn)行了計(jì)算，通過(guò)與實(shí)驗(yàn)結(jié)果的對(duì)比，驗(yàn)證了模型的合理性，對(duì)齒輪箱的動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)具有指導(dǎo)意義。 劉文 [33]等建立了 船用減速齒輪箱的有限元振動(dòng)分析模型和邊界元聲學(xué)模型，分析了該齒輪箱系統(tǒng)在內(nèi)部激勵(lì)條件下的動(dòng)態(tài)響應(yīng)，對(duì)其振動(dòng)烈度、結(jié)構(gòu)噪聲和空氣噪聲等方面動(dòng)態(tài)性能進(jìn)行了評(píng)估。 林雪妹 [4445]等建立了某大功率船用減速齒輪箱的 3D 有限元計(jì)算模型，并用NXN astran 對(duì)該齒輪箱系統(tǒng)的模態(tài)、抗沖擊性能進(jìn)行了計(jì)算和評(píng)話(huà)，另外運(yùn)用輪齒修型軟件 MASTA 對(duì)變位斜齒輪的齒形進(jìn)行了修型優(yōu)化，通過(guò)對(duì)比修型前后的齒輪副傳遞誤差，說(shuō)明輪齒修型優(yōu)化對(duì)齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)平穩(wěn)運(yùn)行的有效性。 李魂賢 [36]研究了某型艦用齒輪運(yùn)行時(shí)的喊合接觸線(xiàn)長(zhǎng)度隨時(shí)間的變化關(guān)系，用時(shí)變長(zhǎng)度來(lái)代替時(shí)變剛度，提出采用傅立葉級(jí)數(shù)來(lái)計(jì)算艦用寬斜齒輪副的噴合剛度的理論，并用該理論分析了單自由度扭轉(zhuǎn)振動(dòng)齒輪副系統(tǒng)在時(shí)變喊合剛 10 度和誤差激勵(lì)作用下的系統(tǒng)動(dòng)態(tài)特 性。 本文研究?jī)?nèi)容 論文基于模態(tài)分析法，針對(duì)功率分流傳動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行了簡(jiǎn)單建模，并以商業(yè)軟件 ANSYS 對(duì)功率分流傳動(dòng)系統(tǒng)扭力軸直徑改變對(duì)系統(tǒng)模態(tài)影響進(jìn)行了定量分析與評(píng)估。 本論文主要展開(kāi)的研究工作如下： Pro/e 建立了功率分流傳動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)化造型； ANSYS 建立了功率分流傳動(dòng)系統(tǒng)的三維有限元模型，進(jìn)行了傳動(dòng)系統(tǒng)模態(tài)分析；并且分析了扭力軸直徑變動(dòng)對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)模態(tài) 影響 的一般規(guī)律； APDL 命令流程序。 本論文的分章結(jié)構(gòu)安排如下： 第一章 緒論： 介紹了本論文的課題背景和研究意義，闡述船用齒輪箱系統(tǒng)及相關(guān)領(lǐng)域的國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀，并確立了本文的研究?jī)?nèi)容和研究方法。 第二章 大型船用齒輪箱系統(tǒng)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和基本參數(shù) 簡(jiǎn)單介紹幾種不同類(lèi)型的船用柴油機(jī)系統(tǒng)；介紹了大型船用功率分流傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的基本參數(shù)；確定了傳動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。 第三章 功率分流傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)尺寸數(shù)據(jù)的詳細(xì)計(jì)算 本章詳細(xì)計(jì)算了研究的功率分流傳動(dòng)系統(tǒng)各個(gè)所需參數(shù)，為三維造型的建立做出重要鋪墊； 齒輪副中心距采用齒面接觸疲勞強(qiáng)度設(shè)計(jì)算法詳細(xì)計(jì)算 ； 在兼顧軸上零件定位要求的前提下， 軸的最小尺寸計(jì)算采用了比較簡(jiǎn)單的扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度條件計(jì)算算法進(jìn)行估算， 然后將其擴(kuò)大 20%以滿(mǎn)足系統(tǒng)要求。 第四章 功率分流傳動(dòng)系統(tǒng)的模態(tài)分析 本章主要內(nèi)容是對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行模態(tài)分析。利用 ansys 中 APDL 命令流的方式進(jìn)行了模態(tài)分析。模態(tài)分析需要建立有限元模型，正確加載和求解。本章詳細(xì)介紹了建立有限元模型的過(guò)程，其中包括建立單元類(lèi)型、定義單元實(shí)常數(shù)、定義材料屬性、劃分網(wǎng)格、 用 bin14 單元建立齒輪副之間以及軸承與軸之間的聯(lián)系 、對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)施加約束和最終的求解。 第五章 分析扭力軸直徑變化對(duì)系統(tǒng)模態(tài)的影響 本章主要 分析傳動(dòng)系統(tǒng)的模態(tài)結(jié)果和扭力軸嚙合頻率之間的關(guān)系，分析扭力軸直徑變化對(duì)系統(tǒng)模態(tài)產(chǎn)生了什么樣的影響，分析在嚙合頻率不變的情況下扭力軸直徑偏大好還是偏小好。 第六章 總結(jié)與展望 對(duì)本文的研究?jī)?nèi)容、研究方法和最終成果進(jìn)行總結(jié)，列出了文章的創(chuàng)新點(diǎn)。 11 討論了研究方法的不足之處，指出模型如何進(jìn)一步完善，并展望了未來(lái)研究工作的重點(diǎn)。 12 第二章 大型船用齒輪箱系統(tǒng)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和基本參數(shù) 齒輪箱所屬類(lèi)別及特點(diǎn) 本文研究的功率分流傳動(dòng)系統(tǒng)為船用減速齒輪箱 GWC 型，屬于與船用中速柴油機(jī)相配套減速齒輪箱類(lèi)別中的 GW 系列 [8,12]。 GW 系列船用減速齒輪箱的傳動(dòng)特點(diǎn)為：?jiǎn)屋S輸入和單軸輸出，同時(shí)箱內(nèi)附帶摩擦離合器并具備離合功能或者倒順離合功能，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)布局緊湊。 每種類(lèi)型的 GW 系列齒輪箱均按額定功率和傳動(dòng)比分為 10 款，現(xiàn)階段其全系列產(chǎn)品能匹配的輸入轉(zhuǎn)速范圍為 300~1800r/min，減速比范圍為： 2:1~6:1 額定傳動(dòng)能力范圍為 ~（ r/min）。 圖 21 為 GWC、 GWD 和 GWS 三型齒輪箱的箱體及軸系結(jié)構(gòu)示意圖 [2]。 圖 21 中速柴油船用減速箱系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖 某大型船用傳動(dòng)系統(tǒng) 結(jié)構(gòu)參數(shù) 本文研究的船用齒輪箱內(nèi)部傳動(dòng)系統(tǒng)的總體參數(shù)如表 21 所示： 13 表 21 某船用功率分流傳動(dòng)系統(tǒng)總體參數(shù) 輸入功率 1500KW 輸入轉(zhuǎn)速 1350r/min 工作壽命 15 年（按照每年 30 天，每天 16 小時(shí)） 一級(jí)傳動(dòng)比 二級(jí)傳動(dòng)比 為了簡(jiǎn)化后期計(jì)算參數(shù)，此處將傳統(tǒng)系統(tǒng)所有材料均選擇 45 鋼（調(diào)質(zhì)）， 45鋼性能參數(shù)如表 22 所示： 表 22 45 鋼材料參數(shù) 材料名稱(chēng) 密度 泊松比 楊氏模量 抗拉強(qiáng)度 屈服強(qiáng)度 45 鋼 (調(diào)質(zhì) ) 傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖 如圖 22 所 示 ： 圖 22 傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖 14 該系統(tǒng)由輸入軸、輸入齒輪、兩根扭力軸和齒輪、輸出軸、輸出大齒輪以及支撐各個(gè)軸的滑動(dòng)軸承組合而成，由于后續(xù)研究需要改變扭力軸直徑，因此采用參數(shù)化設(shè)計(jì)，將扭力軸直徑設(shè)為參數(shù)以方便分析。 此結(jié)構(gòu)將傳動(dòng)系統(tǒng)中齒輪嚙合簡(jiǎn)化為節(jié)圓柱相切，在有限元?jiǎng)澐志W(wǎng)格和分析中將變得比較簡(jiǎn)單。并且由于輪齒對(duì)系統(tǒng)模態(tài)影響較小，所以此處簡(jiǎn)化了三維模型。 本章小結(jié) 本章介紹了 GW 系列船用中速柴油機(jī)用減速齒輪箱的分類(lèi)及簡(jiǎn)要結(jié)構(gòu)特點(diǎn)；詳細(xì)介紹了本文研究的傳動(dòng)系統(tǒng)的總體參數(shù)；運(yùn)用三維軟件 Pro/e 建立了簡(jiǎn)單的傳動(dòng)系統(tǒng)