混合動(dòng)力汽車(chē)(編輯修改稿)
2025-03-23 12:14 本頁(yè)面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 第一，進(jìn)行動(dòng)力分配裝置和能量管理系統(tǒng)的研究。 ? 第二，開(kāi)發(fā)具備高比能量和高比功率經(jīng)濟(jì)實(shí)用的電池。 ? 第三，混合動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造成本高，維修比較困 難，售價(jià)相對(duì)較高。 ? 第四，建立更先進(jìn)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)數(shù)學(xué)模型 (包括靜態(tài)和動(dòng)態(tài)的 )，進(jìn)行計(jì)算機(jī)仿真分析。 ? 混合動(dòng)力單元技術(shù) A：發(fā)動(dòng)機(jī) B：電動(dòng)機(jī) C：發(fā)電機(jī) ? 控制策略技術(shù) A：功率分配裝置與變速器一體化設(shè)計(jì) B：混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)制定和最優(yōu)化控制 C： 整車(chē)控制技術(shù) D：發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng) ? 能量存儲(chǔ)技術(shù) A：研究電池內(nèi)部連接、檢測(cè)與監(jiān)控 B：電池設(shè)計(jì)與制造方面的改進(jìn)，降低制造成本，改善電池的性能和提高壽命。 C：電池的熱能管理及剩余電量管理。 ? 再生制動(dòng)能量回收技術(shù) A:再生制動(dòng)控制策略 混合動(dòng)力汽車(chē)的動(dòng)力可以同時(shí)來(lái)自熱力發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)。在混合動(dòng)力汽車(chē)上，熱力發(fā)動(dòng)機(jī)又被稱(chēng)為混合動(dòng)力單元，與傳統(tǒng)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)相比，其作用發(fā)生了變化。在串聯(lián)混合動(dòng)力汽車(chē)上，混合動(dòng)力單元驅(qū)動(dòng) 1臺(tái)發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電能，由于汽車(chē)的行駛與發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有直接的聯(lián)系，因此混合動(dòng)力單元也能夠采用小型高效的發(fā)動(dòng)機(jī)，且其運(yùn)行工況可以固定于較小的高功率區(qū) 。在并聯(lián)混合動(dòng)力汽車(chē)上，混合動(dòng)力單元通過(guò)傳動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，同時(shí)電動(dòng)機(jī)也承擔(dān)一部分動(dòng)的功能，因而使得混合動(dòng)力單元能夠采用尺寸更小、效率更高的熱力發(fā)動(dòng)機(jī)。 并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)包含了機(jī)械、電子電器、化學(xué)和熱力學(xué)等多個(gè)子系統(tǒng)， 是一個(gè)復(fù)雜的非線(xiàn)性動(dòng)態(tài)系統(tǒng)， 怎樣控制好這些子系統(tǒng)及其相互間的能量流動(dòng)，并且對(duì)于不同的工況和駕駛習(xí)慣，在不損失整車(chē)性能的前提下，實(shí)現(xiàn)最佳燃油經(jīng)濟(jì)性、最小排放和較低成本是并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)控制策略設(shè)計(jì)的根本任務(wù)。因此，并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)控制策略的設(shè)計(jì)必須滿(mǎn)足如下要求： ； ； ，并控制其 SOC 值在允許的范圍內(nèi)； ，保證能量高效流動(dòng)； ，具備較好的自適應(yīng)和自學(xué)習(xí)能力。 并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)應(yīng)用的控制策略 ： ?電力輔助控制策略 (平均功率和動(dòng)態(tài)功率 ) ?全局最優(yōu)控制策略（ 用最優(yōu)化方法和最優(yōu)控制理論已達(dá)到最佳燃油經(jīng)濟(jì)性和排放 ） ?模糊邏輯控制策略（神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制策略和遺傳算法控制策略結(jié)合起來(lái)） ?實(shí)時(shí)控制策略（ 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗和排放將整車(chē)所需轉(zhuǎn)矩合理分配給發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī) ） ?以整車(chē)成本和燃油經(jīng)濟(jì)性為目標(biāo)的控制策略（ 小功率的電動(dòng)機(jī)和小容量的蓄電池組 ） 電力輔助控制策略是將整車(chē)所需功率分為發(fā)動(dòng)機(jī)提供的平均功率和電機(jī)提供的動(dòng)態(tài)功率，一般行駛工況下， 普通汽車(chē)平均所需功率不到發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率的20%， 也就是說(shuō)一般工況下發(fā)動(dòng)機(jī)都是處于低效工作區(qū)， 假設(shè)整車(chē)所需的平均功率由發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)提供， 而電機(jī)在車(chē)輛加速或爬坡時(shí)提供動(dòng)態(tài)功率， 那么就可以極大地提高車(chē)輛的燃油經(jīng)濟(jì)性。此控制策略已應(yīng)用到產(chǎn)品中，例如雪鐵龍 XSARA 與本田 Insight。 優(yōu)點(diǎn)： 策略簡(jiǎn)單易行，又包含了車(chē)輛的所有工作模式； 將發(fā)動(dòng)機(jī)限制在高效工作區(qū)，燃油經(jīng)濟(jì)性好；充電扭矩隨電池 SOC 值變化，因此一般工況下，車(chē)輛所需功率小，發(fā)動(dòng)機(jī)可以提供較大的功率驅(qū)動(dòng)電機(jī)給電池充電。 缺點(diǎn)： 發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)化區(qū)域過(guò)大；控制電池 SOC 值作為控制目標(biāo)之一，使發(fā)動(dòng)機(jī)受限于電池 SOC 而無(wú)法保證一直處于最佳工作區(qū)而顯得對(duì)優(yōu)化
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