【文章內容簡介】 設備進行了無依據 、 不規(guī)范的技術預審查 。 在合寧線建設工期要求緊迫 、 有關司局催辦和 LKD2T1列控中心設備在合肥站已經進場安裝的情況下 ， 根據通號設計院 、 合寧公司提交的 CTCS2級列控系統(tǒng)技術審查的申請 ， 會同有關部門對 LKD2－ T1型列控中心設備進行了無依據 、 不規(guī)范的技術預審查 。 三是違規(guī)同意 LKD2－ T1型列控中心設備在合寧 、 合武線試驗和上道使用 。 會同運輸局基礎部 、 客運專線技術部印發(fā)文件 ， 同意 LKD2T1型列控中心設備 “在合寧 、 合武客運專線工程現(xiàn)場試驗和上道使用的過程中 ， 不斷完善系統(tǒng)功能 ” 。 該文件印發(fā)上海等路局及相關單位參照實行 ， 客觀上對僅通過技術預審查的 LKD2－ T1型列控中心設備在甬溫鐵路上道使用提供了依據 。 業(yè)管理及故障處置上存在問題。 （ 1）上海鐵路局的問題。 上海鐵路局安全生產責任制不落實，安全基礎管理薄弱，執(zhí)行應急管理規(guī)章制度、作業(yè)標準不嚴不細，對職工安全教育培訓不力；相關單位（部門）安全管理不力，對職工履行崗位職責和遵章守規(guī)情況監(jiān)督檢查不到位；相關作業(yè)人員安全意識不強，在設備故障發(fā)生后，沒有及時采取有效措施，未能起到可能避免事故發(fā)生或減輕事故損失的作用；上海鐵路局有關負責人在事故搶險救援中指揮不妥當、處置不周全，在社會上造成不良影響。 （ 2）車務系統(tǒng)的問題。 一是調度所行車管理 、 應急處置不力 。 調度所列車調度員雖然不知道信號升級的情況 ， 但未進一步了解電務人員維修下行三接近 “ 紅光帶 ” 情況和工務人員檢查線路情況 ， 未及時了解前行 D3115次列車在下行三接近運行的詳細情況 ， 沒有及時提醒 D301次列車司機注意運行 ， 違反了 《 鐵路技術管理規(guī)程 》 和 《 高速鐵路調度暫行規(guī)則 》 的有關規(guī)定；調度所值班負責人對有可能影響行車安全的突發(fā)情況處置不及時 、 處置措施不得力 ， 對列車調度員沒有及時提醒 D301次列車司機的問題監(jiān)控檢查不力 。 二是寧波車務段溫州南站職工崗位責任制不落實 ， 行車組織管理存在薄弱環(huán)節(jié)。 溫州南站值班員在發(fā)現(xiàn) D3212發(fā)車時上行出站信號機故障關閉 、 發(fā)現(xiàn) CTC終端顯示與現(xiàn)場軌道電路占用狀態(tài)不符等設備故障情況后 ， 雖然不知道信號升級的情況 ， 但未嚴格執(zhí)行 《 上海鐵路局行車簿填記標準 》 和 《 車機聯(lián)控作業(yè) 》 的有關規(guī)定 ， 沒有及時與 D301次列車執(zhí)行車機聯(lián)控；車站盯崗負責人在車站轉為非常站控后 ， 沒有提醒行車室值班人員及時與區(qū)間運行列車有效執(zhí)行車機聯(lián)控 。 三是寧波車務段對本單位和所屬車站安全生產基礎管理及行車業(yè)務工作指導不到位 ， 對溫州南站執(zhí)行車機聯(lián)控作業(yè)規(guī)章 、 制度 、 標準的情況監(jiān)督檢查不力 。 四是運輸處對調度所執(zhí)行有關調度和安全生產規(guī)章 、 制度 、 標準情況監(jiān)督 、 檢查 、 指導不力 ， 對車務系統(tǒng)專業(yè)監(jiān)督 、 檢查不到位 。 （ 3）電務系統(tǒng)的問題。 一是杭州電務段溫州車間和甌海工區(qū)安全基礎管理薄弱，組織開展職工安全教育培訓不力。電務值班人員雖然不知道信號升級的情況，但沒有認真履行崗位職責和嚴格執(zhí)行作業(yè)標準，得知出現(xiàn)軌道電路故障后，未對永嘉站至溫州南站下行三接近、溫州南站至甌海站上行一離去軌道電路故障登記停用即進行檢查確認，未經登記聯(lián)系就對除5829AG之外的軌道電路設備進行插拔更換，違反了 《 鐵路信號維護規(guī)則 》 的有關規(guī)定；現(xiàn)場值班負責人對應急值守人員的違規(guī)行為未及時制止。 二是杭州電務段職工安全教育培訓工作不到位，設備故障應急管理不力，對電務值班人員遵章守紀情況監(jiān)管不到位。 三是電務處對電務系統(tǒng)職工安全教育培訓不到位，設備故障應急管理責任和措施不落實，對電務值班人員遵章守紀情況和應急處置工作監(jiān)督檢查不力。 （三）建議責成相關單位和主要負責人作出深刻檢查。 建議責成鐵道部和鐵道部部長盛光祖同志分別向國務院作出深刻檢查；建議責成通號集團向國務院國資委作出深刻檢查。 （四）建議對 LKD2－ T1型列控中心設備研發(fā)單位依法進行整頓。 建議由國務院國有資產管理委員會組織對通號集團、通號股份及其下屬通號設計院依法進行整頓，重新組建通號設計院列控所，切實加強科研生產和產品質量管理，確保提供的產品安全可靠。 （五）建議對相關單位和人員進行行政處罰。 建議有關地方、部門依據相關法律法規(guī)的規(guī)定，對相關單位及其主要責任人給予規(guī)定上限的行政處罰。 事故責任人守處罰情況 ，上到鐵道部長下至一線員工共計 54人被處罰， 1人因已死亡免責。 觸電事故種類 按照觸電事故的構成方式，觸電事故可分為 電擊 和 電傷 。 電擊： 電擊是電流對人體內部組織的傷害，是最危險的一種傷害，絕 大多數（大約 85%以上）的觸電死亡事故都是由電擊造成的。 電擊的主要特征有： （ 1） 傷害人體內部。 （ 2） 在人體的外表沒有顯著的痕跡。 （ 3） 致死電流較小。 按照發(fā)生電擊時電氣設備的狀態(tài)，可分為 直接接觸電擊 和 間接接觸電擊 ： （ 1） 直接接觸電擊 :直接接觸電擊是觸及設備和線路正常運行時的帶電體 發(fā)生的電擊（如誤觸接線端子發(fā)生的電擊），也稱為正常狀態(tài)下的電擊。 （ 2） 間接接觸電擊： 間接接觸電擊是觸及正常狀態(tài)下不帶電，而當設備 或線路故障時意外帶電的導體發(fā)生的電擊（如觸及漏電設備的外殼發(fā)生的）也稱為故障狀態(tài)下的電擊。 電傷： 電傷是由電流的熱效應、化學效應、機械效應等效應對人造成的傷害。觸電傷亡事故中，純電傷性質的及帶有電傷性質的約占75%（電燒傷約占 40%）。盡管大約 85%以上的觸電死亡事故是電擊造成的，但其中大約 70%的含有電傷成分。對專業(yè)電工自身的安全而言，預防電傷具有更加重要的意義。 （ 1）電燒傷是電流的熱效應造成的傷害，分為電流灼傷和電弧燒傷。 電流灼傷是人體與帶電體接觸，電流通過人體由電能轉換成熱能造成的傷害。電流灼傷一般發(fā)生在低壓設備或低壓線路上。 電弧燒傷是由弧光放電造成的傷害，分為直接電弧燒傷和間接電弧燒傷。前者是帶電體與人體發(fā)生電弧，有電流流過人體的燒傷；后者是電弧發(fā)生在人體附近對人體的燒傷，包含熔化了的熾熱金屬濺出造成的燙傷。直接電弧燒傷是與電擊同時發(fā)生的。電弧溫度高達8000℃ 以上，可造成大面積、大深度的燒傷，甚至燒焦、燒掉四肢及其他部位。大電流通過人體，也可能烘干、燒焦機體組織。高壓電弧的燒傷較低壓電弧嚴重，直流電弧的燒傷較工頻交流電弧嚴重。 兩相觸電： 人體同時接觸帶電設備或線路中的兩相導體，或在高壓系統(tǒng)中，人體同時接近不同相的兩相帶電導體，而發(fā)生電弧放電，電流從一相導標通過人體流入另一相導體，構成一個閉合回路，這種觸電方式稱為兩相觸電。發(fā)生兩相觸電時，作用于人體上的電壓等于線電壓，這種觸電是最危險的。 跨步電壓觸電： 當電氣設備發(fā)生接地故障，接地電流通過接地體向大地流散，在地面上形成電位分布時，若人在接地適中點周圍行走，其兩腳之間的電位差，就是跨步電壓。由跨步電壓引起的人體觸電，稱為跨步電壓觸電。 二、 觸電方式 按照人體觸及帶電體的方式和電流流過人體的途徑，電擊可以分為單相觸電，兩相觸電和跨步電壓觸電。 單相觸電： 當人體直接碰觸帶電其中的一相時，電流通過人體流入大地，這種觸電現(xiàn)象稱為單相觸電。對于高壓帶電體，人體雖未直接接觸，但由于超過了安全距離，高電壓對人體放電，造成單相接地而引起的觸電，也屬于單相觸電。 一、觸電事故季節(jié)性明顯 每年二三季度事故多。這段時間天氣炎熱、人體衣單多汗，天氣多雨、潮濕，地面導性性增強，容易構成電流的回路，且電氣設備的絕緣電阻降低，容易漏電。 二、 低壓設備觸電事故多： 國內外資料表明，低壓觸電事故遠遠多于高壓觸電事故。 三、攜帶式設備和移動式設備觸電事故多 攜帶式設備和移動式設備觸電事故多的主要原因是這些設備是在人的緊握之下運行，還需要經常移動，工作條件差，設備和電源線都容易發(fā)生故障或損壞。 四、電氣連接觸電事故多 大量觸電事故的資料表明，很多觸電事故發(fā)生在接線端子、纏接接頭、壓接接頭、焊接接頭、電纜頭、燈座、插銷、插座、控