汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(ppt56頁)(編輯修改稿)
2025-03-12 11:21 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 助力轉(zhuǎn)向 光洋精工開發(fā)的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向 NSK開發(fā)的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向 裝有 EPS的鈴木轎車 （二） 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展概況 ?歐美 開發(fā)較晚，但起點(diǎn)高、力度大。 TRW及 Delphi、 Bosch、 ZF都相繼推出電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向。 Delphi將電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向作為擴(kuò)大其在全球汽車零配件市場銷售的重點(diǎn)產(chǎn)品。 Mercedes_Benz和 Siemens Automotive共同投資 6500萬英鎊用于電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向的開發(fā)。 TRW公司最新開發(fā)的三種 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向 Delphi開發(fā)的E SteerTM （三） 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展概況 ? 國內(nèi) ?研發(fā)單位 高校：清華大學(xué)、北京理工大學(xué)、北京航空航天大學(xué)、天津大學(xué)、江蘇大學(xué)、湖北汽車工業(yè)學(xué)院及合肥工大等； 企業(yè)：南方動(dòng)力、荊州恒隆、杭州世寶、南京轉(zhuǎn)向器廠等。 飛度 北斗星 途安 雨燕 皇冠 開迪 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的分類 ? 傳統(tǒng)液壓式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) ? 電子控制式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) ? 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 傳統(tǒng)液壓式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) ? 機(jī)械式的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 一般由 液壓泵、油管、壓力流量控制閥體、 V型傳動(dòng)皮帶、儲(chǔ)油罐 等部件構(gòu)成。 ? 無論車是否轉(zhuǎn)向，這套系統(tǒng)都要工作，而且在大轉(zhuǎn)向車速較低時(shí)，需要液壓泵輸出更大的功率以獲得比較大的助力。所以，也在一定程度上浪費(fèi)了資源。還有，機(jī)械式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由 液壓泵及管路和油缸 組成，為保持壓力，不論是否需要轉(zhuǎn)向助力，系統(tǒng)總要處于工作狀態(tài)，能耗較高，這也是耗資源的一個(gè)原因所在。 傳統(tǒng)液壓式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) ? 傳統(tǒng)液壓式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ HPS）一般按液流的形式可分為 常流式 和 常壓式 兩種類型。 ? 常流式 是指汽車在行駛中，不轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤時(shí)，流量控制閥在中間位置，油路保持暢通。 ? 常壓式 是指汽車在行駛中，無論轉(zhuǎn)向盤是否轉(zhuǎn)動(dòng)，整個(gè)液壓系統(tǒng)總是一直保持高壓。 傳統(tǒng)液壓式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)缺點(diǎn) ? 提供不了合適的轉(zhuǎn)向力 ，即若要保證汽車在停車或低速調(diào)頭時(shí)轉(zhuǎn)向輕便，那么汽車高速行駛時(shí)就會(huì)感到有”發(fā)飄“的感覺；若要保證汽車在高速行駛時(shí)操縱有適度手感，那么當(dāng)其要停車或低速調(diào)頭時(shí)就會(huì)感到轉(zhuǎn)向太重，兩者不能兼顧。 電子控制式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 轉(zhuǎn)向控制閥 油泵： 由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，用于提供助力轉(zhuǎn)向所需的液壓油。 扭力桿的上端與轉(zhuǎn)閥閥桿用銷子剛性地連接在一起，下端與控制閥閥體用銷子相連，小齒輪軸的上端通過銷子與控制閥閥體相連，轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)向盤上的轉(zhuǎn)向力通過扭力桿傳遞給小齒輪軸。 分流閥： 根據(jù)有關(guān)傳感器的信號(hào)作出最佳助力轉(zhuǎn)向力判斷，并將來自轉(zhuǎn)向油泵的油液向控制閥一側(cè)和電磁閥一側(cè)分流，按照車速和轉(zhuǎn)向要求，改變控制閥一側(cè)和電磁閥一側(cè)的油壓，確保電磁閥一側(cè)具有穩(wěn)定的油液流量。 固定小孔： 把供給轉(zhuǎn)向控制閥的一部份液壓油分配到油壓反力室一側(cè)。在汽車高速行駛時(shí)，由于通過小孔又加了一部份燃油給反力室，進(jìn)一步加強(qiáng)了柱塞的夾緊力，使得此時(shí)的轉(zhuǎn)向力相對于轉(zhuǎn)向角呈線性增加，從而獲得高速行駛時(shí)的穩(wěn)定轉(zhuǎn)向操縱感。 助力轉(zhuǎn)向 ECU： ECU根據(jù)車速傳感器傳來的信號(hào)，判斷汽車是處于停止?fàn)顟B(tài)還是處于低速行駛或高速行駛工況，在根據(jù)判別出的汽車狀態(tài)，對電磁線圈的電流進(jìn)行線性控制， 使電磁閥有適當(dāng)?shù)拈_度，以控制轉(zhuǎn)向助力的大小。 電磁閥： 根據(jù)需要開啟適當(dāng)?shù)拈_度，使油壓反力室一側(cè)的油液流回儲(chǔ)油箱。電磁閥開度增大時(shí)，使作用在柱塞的背壓（油壓反力室壓力）降低，柱塞推動(dòng)控制閥轉(zhuǎn)閥閥桿的力（反力）較小，因此只需要較小的轉(zhuǎn)向力就可使扭力桿扭轉(zhuǎn)變形，使閥體與閥桿相對轉(zhuǎn)動(dòng)而實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向助力作用，電磁閥開啟較小時(shí)則相反。 反力控制式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作過程 ? 當(dāng)轉(zhuǎn)向力增大，扭力桿發(fā)生扭轉(zhuǎn)變形時(shí)， 控制閥閥體 與 轉(zhuǎn)閥閥桿之間將發(fā)生相對轉(zhuǎn)動(dòng)，使兩閥的通道口相互連通，扭力桿的變形角度就越大，轉(zhuǎn)閥中工作油液通道的截口面積就越大，助力就越大。 ? 汽車低速行駛或者大轉(zhuǎn)彎時(shí) 。流經(jīng)電磁線圈的電流 較大 ，電磁閥的開啟角度 較大 ，經(jīng)分流閥分流后的油液通過電磁閥返回油箱的油液就 較多 ，因此作用在反力室的油壓就 較小 ，柱塞上的油壓 較小 ，這時(shí)作用在控制閥軸上的 反力也較小 ，因此反力油壓形成的阻力矩較小 。由于阻力矩較小，轉(zhuǎn)向盤只需要用較小的力就可以使扭力桿發(fā)生 較大的變形，轉(zhuǎn)向助力較大 。 ? 流經(jīng)電磁線圈的電流 較小 ，電磁閥的開啟角度 較小 ，經(jīng)分流閥分流后的油液通過電磁閥返回油箱的油液就 較少 ，因此作用在反力室的油壓就 較大 ，柱塞上的油壓 較大 ，這時(shí)作用在控制閥軸上的反力也較大 ，因此反力油壓形成的 阻力矩較大 。由于阻力矩較大，輸入同樣的力，使扭力桿發(fā)生 變形較小，轉(zhuǎn)向助力較小 。旋轉(zhuǎn)閥與控制閥相互連通的通道口開度也減小，助力 較小 。 液壓式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的缺點(diǎn) ? 結(jié)構(gòu)復(fù)雜，功率消耗大，容易產(chǎn)生泄漏，轉(zhuǎn)向力不易有效控制。 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ EPS） ? 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)利用電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源，根據(jù)車速和轉(zhuǎn)向參數(shù)等，由電子控制單元完成助力控制。 ? 根據(jù) 電動(dòng)機(jī)布置位置 不同，可分為 轉(zhuǎn)向柱助力式 、 齒
教學(xué)課件相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號(hào)-1