【文章內(nèi)容簡介】 的一組數(shù)組，將其繪在圖中即可 得到 I曲線。 GF1?GF2? 1?F2?2?F1?F1?GF1?2?2?第一節(jié) 汽車的制動性 2．制動強(qiáng)度決定的制動力分配極限 為了保證制動時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性并有足夠的制動效能，聯(lián)合國歐洲經(jīng) 濟(jì)委員會制定的 ECE R13法規(guī)對雙軸汽車前后制動器制動力提出了明確要 求。我國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn) ZBT24000789也提出了類似要求。法規(guī)規(guī)定：對于在附 著系數(shù) =～ ，所能達(dá)到的制動強(qiáng)度應(yīng)滿足： 同時(shí)，還應(yīng)滿足制動穩(wěn)定性要求，即： 和 所決定的點(diǎn)在 I曲線之下。此 時(shí)，必有前輪先制動到抱死拖滑。前軸的制動力為： 若使制動強(qiáng)度達(dá)到 Z，其后軸的制動力為： )( ???? ?Z ??? ??????? )( 211 ZhLLGFF gz ?????? ?????????? ??????? ???? LLLhZGFGZF g 212 1第一節(jié) 汽車的制動性 2?F1? 這樣，在道路附著系數(shù) =～ ，求得在不同 值的道路上所應(yīng)達(dá)到的最小制動強(qiáng)度 Z。然后，可求得在各種道路上達(dá)到最小制動強(qiáng)度 Z時(shí)的所需的 、 值和 、 值。 對于若干個(gè) ，可求出若干對 、 值和 、 值。每對 、 值對應(yīng)圖中的一個(gè)點(diǎn)。連接各點(diǎn)，可得由制動強(qiáng)度決定的制動力分配極限曲線。顯然，若前后制動器制動力 、 值所決定的點(diǎn)在該線上方，則可以滿足關(guān)于制動強(qiáng)度的要求，以保證汽車的制動效能。 同樣，在確定了汽車的總質(zhì)量 M或汽車的總重 G、汽車的質(zhì)心位置（ 、 、 ）后，便可作出制動強(qiáng)度決定的制動力分配極限曲線。 ?? ?1?F2?GF1?2?1?F2? GF1?GF1? 22?1L2gh第一節(jié) 汽車的制動性 2?F1?3．前、后制動器制動力的定比分配與同步附著系數(shù) 軸間制動力定比分配的汽車，前、后制動器制動力之比為一固定值。其 分配的比例關(guān)系常用前軸制動器制動力與汽車總制動器制動力之比表示， 稱為制動力分配系數(shù) ，即： 顯然， ，其前、后制動器制動力之比為： 在用橫坐標(biāo)表示 ，縱坐標(biāo)表示 的坐標(biāo)系中，上式為一條直線， 該直線稱為實(shí)際前后制動器制動力分配曲線，簡稱 線。其斜率 K為： ?? ??? FF 1?21 ??? FFF ?? ???? ?? 121FFK ? ta n ? ? 1 ? ??1?F 2?第一節(jié) 汽車的制動性 若把 I曲線和 線繪在同一坐標(biāo)軸上，肯定只有一個(gè)交點(diǎn)。 I曲線和 線 交點(diǎn)處的附著系數(shù)為同步附著系數(shù) ，意味著汽車在附著系數(shù)為 的道 路上制動時(shí)，其前后車輪能夠同時(shí)制動到抱死拖滑。在附著系數(shù) 小于 的道路上制動時(shí)，因此時(shí) 線低于 I線，必有前輪先于后輪抱死拖滑；而 在 大于 的道路上制動時(shí)，情況則反之。 同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu) 參數(shù)決定的、反映汽車制動性能 的一個(gè)參數(shù)。同步附著系數(shù)說 明，前、后制動器制動力為固 定比值的汽車，只有在一種附著 系數(shù)，即同步附著系數(shù)路面上 制動時(shí)才能使前、后車輪同時(shí)抱死。 ? ??0? 0?00?? ?第一節(jié) 汽車的制動性 同步附著系數(shù)也可用解析法求得。設(shè)汽車在同步附著系數(shù) 的路面上制動，此時(shí)前、后輪同時(shí)抱死，得： 經(jīng)整理，得： 式中： —— 汽車軸距。 為保證汽車的制動穩(wěn)定性， 并使汽車具有足夠大的制動效 能，應(yīng)合理選擇的值，使汽車 行駛在經(jīng)常遇到的路面上時(shí)， 線位于 I曲線與由制動強(qiáng)度 決定的制動力分配極限曲線之間。 gghLhL?????? 01021 ????ghLL 20??? ??L第一節(jié) 汽車的制動性 如果采用折線式分配，即：在制動強(qiáng)度增大到一定值后，降低后輪制動力的增長速率，可以使前后輪制動器制動力分配曲線向 I曲線靠攏，從而可以在保證汽車的制動穩(wěn)定性的前提下，盡可能提高汽車的制動效能。 第一節(jié) 汽車的制動性 4．裝載變化對制動性的影響 除了某些載荷變化不大的特種車輛外，應(yīng)當(dāng)考慮汽車裝載量的變化對制 動性能的影響。 對于乘用車，其一般布置是發(fā)動機(jī)前置，其行李空間在后部。與空載相比， 乘坐乘員后其質(zhì)心后移，但質(zhì)心高度變化不大。即： 增大、 減小、 基本不變。所以，穩(wěn)定性條件所要求的 值減小， I線將要上移。還可看出， 減小后， 減小而 增大。因此，由制動強(qiáng)度決定的 制動力分配極限曲線也上升。結(jié) 果是汽車的制動穩(wěn)定性區(qū)域上移， 見圖所示。 1L2L21??FF2L1?F 2?F第一節(jié) 汽車的制動性 hg 對于載貨汽車而言，裝載后質(zhì)心后移， 增大、 減小，同時(shí)質(zhì)心高度 增加。但對一般載貨汽車來說，裝載貨后 I線和由制動強(qiáng)度決定的制動力分配極限曲線都是上升的。 所以，無論是乘用車還是載貨汽車，為滿足汽車制動穩(wěn)定性的要求，應(yīng)以空載時(shí)的 I線來確定制動力分配系數(shù) 的值。但產(chǎn)生的問題是，當(dāng)汽車滿載時(shí)，因 I線上升，其制動力分配曲線距離 I線較遠(yuǎn)，因此制動效能偏離最佳值太遠(yuǎn)。 1L2L gh?第一節(jié) 汽車的制動性 現(xiàn)代汽車均裝有比例閥或感載比例裝置等制動力調(diào)節(jié)裝置，可根據(jù)制動強(qiáng)度、載荷等因素來改變前后制動器制動力的比值。 對于采用定比值分配的汽車，根據(jù)感載比例裝置監(jiān)測到的汽車載荷變化，改變傳送到前后輪制動器的制動液壓力，使前后輪制動器制動力的比值 發(fā)生變化，使汽車滿載時(shí) 線的斜率增大，以使 線與 I線接近。采用折線式分配時(shí)，則當(dāng)制動強(qiáng)度增大到一定程度時(shí)，使輸送到后輪的制動液壓力降低，降低后輪制動器制動力的增長速率，其制動器制動力分配線形成折線形狀。而且載荷越大時(shí)，其轉(zhuǎn)折點(diǎn)所對應(yīng)的制動強(qiáng)度越大。 ? ??第一節(jié) 汽車的制動性 汽車制動性試驗(yàn)分為道路試驗(yàn)和室內(nèi)試驗(yàn)兩類，但主要采用道路試驗(yàn)。 道路試驗(yàn)的項(xiàng)目有：冷態(tài)制動效能試驗(yàn)、應(yīng)急制動系統(tǒng)效能試驗(yàn)、熱衰退恢復(fù)試驗(yàn)、涉水恢復(fù)試驗(yàn)等，其試驗(yàn)規(guī)范和方法依照國家標(biāo)準(zhǔn) GB/T126761999《 汽車制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、性能和試驗(yàn)方法 》 的要求進(jìn)行。其測試參數(shù)為：冷制動及高溫下（熱態(tài)）汽車的制動距離、制動減速度、制動時(shí)間等。另外，還要試驗(yàn)汽車在轉(zhuǎn)彎與變更車道時(shí)制動的方向穩(wěn)定性。 汽車道路試驗(yàn)路段應(yīng)為干凈、平整、坡度不大于 1%的硬路面。路面附著系數(shù)不宜小于 。試驗(yàn)時(shí)，風(fēng)速應(yīng)小于 5m/s，氣溫在 0～ 35℃ 。試驗(yàn)前，汽車應(yīng)充分預(yù)熱，并以（ ～ ） 的車速行駛 1h以上。 道路試驗(yàn)時(shí)，所采用的主要儀器為第五輪儀、減速度計(jì)和壓力傳感器。近代第五輪儀采用電磁感應(yīng)傳感器、光電傳感器與數(shù)字顯示裝置，能精確測出起始車速、制動距離和時(shí)間以及橫向偏移，可以提高試驗(yàn)的準(zhǔn)確性。 maxaV第一節(jié) 汽車的制動性 八、汽車制動性試驗(yàn) 1）冷態(tài)制動效能試驗(yàn) ①每次制動試驗(yàn)前，制動器初始溫度不超過 90℃ 。 ②制動初速度為 30 km/h和 65 km/h，對于最大車速超過 100 km/h的汽車，需增加制動初速度為 80 km/h的制動效能試驗(yàn)。 ③在駛經(jīng)測初速區(qū)段，車輛應(yīng)保持等速行駛；駛至試驗(yàn)區(qū)段起點(diǎn)，按試 驗(yàn)員口令，以最大減速度制動至停車。制動時(shí)，離器斷開或變速器置空擋。 每種制動初速度試驗(yàn)往返各進(jìn)行一次。 ④記錄制動初速度、踏板力或管路壓力、制動減速度、制動距離、車輛 是否偏出 m寬通道等數(shù)據(jù)。 2）應(yīng)急制動系統(tǒng)效能試驗(yàn) 對于具有應(yīng)急制動系統(tǒng)的車輛，按上述方法進(jìn)行應(yīng)急制動系統(tǒng)最大效能 試驗(yàn)。 第一節(jié) 汽車的制動性 3）熱衰退恢復(fù)試驗(yàn) （ 1）基準(zhǔn)檢驗(yàn) 制動初速度為 65 km/h，制動時(shí)變速器在最高擋位，制動器初始溫度不高于 90℃ 。制動減速 度： A類車輛（廠定最大總質(zhì)量小于 4 500 kg）保持為 ； B類車輛（廠定最大總質(zhì)量大 于或等于 4 500kg）保持為 。直至車輛完全停止；制動 3次，記錄制動踏板力或管路壓 力及制動減速度。 （ 2）衰退試驗(yàn) 制動初速度～末速度： A類車輛為 65～ 0 km/h ； B類車輛為 65～ 30 km/h ；制動時(shí)變速器在 最高擋位；制動器初始溫度僅第一次不超過 90℃ 。 A類車輛保持以 ， B類車輛保持以 的恒定減速度進(jìn)行制動，連續(xù)制動 20次，每次間隔 60s。記錄制動踏板力或管路壓力、 制動減速度、制動器初始溫度。 （ 3）恢復(fù)試驗(yàn) 衰退試驗(yàn)后應(yīng)立即進(jìn)行恢復(fù)試驗(yàn)。 制動初速度～末速度： A類車輛為 65～ 0 km/h ， B類車輛為 65～ 30 km/h； A類車輛保持以 ， B類車輛保持以 的恒定減速度進(jìn)行制動，連續(xù)制動 15次，每次間隔 180 s，最后 1次制動初溫應(yīng)降至 120℃ 以下進(jìn)行，記錄制動踏板力或管路壓力、制動減速度、制動 器初始溫度。 2s/m2s/m 2s/m 2s/m2s/m 2s/m第一節(jié) 汽車的制動性 4）涉水恢復(fù)試驗(yàn) （ 1）基準(zhǔn)檢驗(yàn) 制動初速度～末速度： 30～ 0 km/h，制動器初始溫度不高于 90℃ ， A類車 輛保持以 ， B類車輛保持以 的恒定減速度進(jìn)行制動，制動 3次，記錄制動踏板力或管路壓力及制動減速度。 （ 2）涉水：將車輪浸入水深大于車輪半徑的水槽中，制動器為放松狀態(tài)。 汽車以 10km/h以下的速度往返行駛， 2min后汽車駛出水槽，在離開水槽后 1 min進(jìn)行恢復(fù)試驗(yàn)，恢復(fù)試驗(yàn)前不得進(jìn)行制動。 （ 3）恢復(fù)試驗(yàn) 制動初速度～末速度： 30～ 0 km/h， A類車輛保持以 ， B類車輛 保持以 的恒定減速度進(jìn)行制動，連續(xù)制動 15次，制動間隔為 ，記錄制動踏板力或管路壓力、制動減速度 。 2s/m 2s/m2s/m2s/m第一節(jié) 汽車的制動性 5）制動時(shí)方向穩(wěn)定性試驗(yàn) 汽車轉(zhuǎn)彎制動試驗(yàn)在平坦干地面上進(jìn)行。試驗(yàn)時(shí)，汽車沿一定半徑作圓周行駛。轉(zhuǎn)彎半徑為 40m或 50m時(shí)，側(cè)向加速度為 5177。 ，相應(yīng)車速為 51 km/h或 57 km/h；或者轉(zhuǎn)彎半徑為 100 m，側(cè)向加速度為 4177。 ，相應(yīng)車速為 72 km/h。保持轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角不變，關(guān)節(jié)氣門，迅速踩制動踏板，離合器可以分離也可以不分離，使汽車以不同的等減速度制動。記錄制動減速度、汽車橫擺角速度、航向角的變動量、制動時(shí)側(cè)向路徑偏離量等參數(shù)。 濕路面附著系數(shù)降低很多，轉(zhuǎn)彎制動試驗(yàn)也常在濕路面上進(jìn)行，也可在汽車兩側(cè)車輪駛過的路面具有不同附著系數(shù)的情況下進(jìn)行，如左輪駛過 =，右輪駛過 =。 2s/m2s/m??第一節(jié) 汽車的制動性 6）防抱死制動系統(tǒng)試驗(yàn) 駕乘人員多于 9人，滿載質(zhì)量超過 。包括直線行駛緊急制動試驗(yàn)和轉(zhuǎn)向行駛緊急制動試驗(yàn)。直線行駛試驗(yàn)道路包括均勻的各種附著系數(shù)路面，非對稱的各種組合路面，以及階躍附著系數(shù)路面（先高后低，或先低后高。試驗(yàn)時(shí)，測定有無防抱死系統(tǒng)的制動性能比和防抱死系統(tǒng)工作時(shí)的地面最大附著力利用程度。在非對稱路面上測定跑偏控制；在階躍路面測定防抱死系統(tǒng)對路面的識別能力。轉(zhuǎn)向行駛試驗(yàn)內(nèi)容是濕路面上的換道試驗(yàn)和彎道試驗(yàn)，測定可通過的最高制動初速度以及車輛躲避距離，用以評定制動方向穩(wěn)定性。 第一節(jié) 汽車的制動性 2．室內(nèi)制動試驗(yàn) 道路試驗(yàn)雖能全面地反映汽車的制動性，但試驗(yàn)需要有特定的場地，且頗費(fèi)時(shí)間。因此，在汽車生產(chǎn)與使用企業(yè)及一般實(shí)驗(yàn)單位，也常在室內(nèi)使用制動試驗(yàn)臺檢測、試驗(yàn)汽車的制動性。 制動試驗(yàn)臺有多種類型：按試驗(yàn)臺測量原理不同，可分為反力式和慣性式兩類；按支承車輪形式不同，可分為滾筒式和平板式兩類；按檢測參數(shù)不同，可分為測制動力式、測制動距離式和多功能綜合式三