高速鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)與改建方案(編輯修改稿)
2025-02-23 19:38 本頁(yè)面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 采用何種模式 ,應(yīng)根據(jù)我國(guó)的實(shí)際情況予以選擇。 1．我國(guó)大、中城市均分布在既有鐵路干線沿線 ,必須沿既有干線修建高速鐵路。 2．我國(guó)干線的通過(guò)能力總體上已達(dá)飽和 ,故沿既有干線修建高速線 ,使其分擔(dān)客運(yùn)有利于既有線釋放出更多的運(yùn)能。 3．我國(guó)貨物列車重量大 ,旅客列車與貨物列車的速差大 ,客貨混用模式將降低通過(guò)能力。既有線小半徑曲線多 ,改造困難。故不宜采用既有線改造的模式。 4．我國(guó)既有干線已交織成網(wǎng) ,跨線旅客列車多 ,如京滬線銜接有 25條干支線 ,跨線旅客列車約占 70%以上 ,高速線難于自成體系。有鑒于此 ,我國(guó)發(fā)展和建設(shè)高速鐵路 ,以選擇沿既有線基本并行修建 ,實(shí)行高速線中、高速列車混用 ,而既有線以貨運(yùn)為主 ,并開行少量中、普速旅客列車為宜 。 高速鐵路的車站及樞紐 ,以此為前題進(jìn)行規(guī)劃與設(shè)計(jì)將是適宜的。 第二節(jié) 高速鐵路的車站布置圖 高速鐵路的車站可以有與既有站分設(shè)和合設(shè)兩種布置圖。 一、高速站與既有站分設(shè)的布置圖 根據(jù)技術(shù)作業(yè)性質(zhì)不同 ,高速鐵路的車站可劃分為四種類型 ,即越行站、中間站、始發(fā)終到站以及通過(guò)兼始發(fā)、終到站。 1．越行站 越行站主要辦理中速列車待避高速列車。圖 8－ 2－ 1為越行站布置圖 ,正線 Ⅰ 、 Ⅱ 辦理高速列車通過(guò) ,到發(fā)線 4辦理中速列車待避。由于不辦理客運(yùn)業(yè)務(wù) ,原則上可不設(shè)站臺(tái)。越行站在高速線上的布局 ,應(yīng)根據(jù)高、中速列車的比例、列車開行方案、高速線需要的通過(guò)能力等因素來(lái)決定。 在高速線上新建的高速中間站辦理以下主要作業(yè) : (1)高、中速旅客列車停站或不停站通過(guò) 。 (2)中速旅客列車待避高速旅客列車 。 (3)少量高速旅客列車夜間折返停留 。 (4)辦理停站的各種旅客列車的客運(yùn)業(yè)務(wù)。 中間站的布置圖有兩種 : (1)對(duì)應(yīng)式 對(duì)應(yīng)式中間站 〔 圖 8－ 2－ 2(a)〕 的兩個(gè)站臺(tái)夾 4條線 ,Ⅰ 、 Ⅱ 道為正線 , 4道為到發(fā)線。考慮到辦理四交會(huì)的可能 ,故設(shè)兩條停車待避用的到發(fā)線。這種布置圖的優(yōu)點(diǎn)是站臺(tái)不靠近正線 ,高速列車自正線通過(guò)時(shí) ,不影響站臺(tái)上旅客的安全 ,站臺(tái)安全退避距離不必加寬。 (2)島式 〔 圖 8－ 2－ 2(b)〕 島式中間站的中間站臺(tái)靠近正線 ,Ⅰ 、 Ⅱ 道正線為高速列車通過(guò)線 , 4道為待避線。這種布置圖的缺點(diǎn)是 :當(dāng)有列車在正線?？空九_(tái)時(shí) ,會(huì)影響后續(xù)追蹤列車通過(guò) ,降低區(qū)間通過(guò)能力 。另外 ,由于高速列車通過(guò)時(shí)受列車風(fēng)的影響 ,站臺(tái)安全退避距離需要加寬以保證旅客的安全 ,并需設(shè)置防護(hù)柵欄。中間站一般以采用對(duì)應(yīng)式布置圖為宜。但當(dāng)有停站的旅客列車較多時(shí) ,為充分利用站臺(tái),也可采用島式布置圖。 為便于高速列車動(dòng)車組停留折返 ,在某些有動(dòng)車組折返停留作業(yè)的中間站 ,要設(shè)置 3～ 4條到發(fā)線 ,如圖 8－ 2－ 3所示。 為便于高速鐵路設(shè)備的維修保養(yǎng) ,在高速線的車站上 ,通常根據(jù)工務(wù)、電務(wù)、供電工區(qū)的分布 ,設(shè)置綜合維修基地。這種基地應(yīng)盡量與車站的到發(fā)線銜接 ,以便維修用車的出入。必要時(shí) ,可采用跨線橋引入車站 . 、終到站 新建的高速始發(fā)站布置圖可如圖 8－ 2－ 4所示 ,圖上設(shè)有到發(fā)線 4條 ,站臺(tái) 4座。由于沒有不停站的高速旅客列車通過(guò) ,正線可設(shè)在靠近站臺(tái) ,并作為到發(fā)線使用。始發(fā)站應(yīng)設(shè)有與到發(fā)線相銜接的動(dòng)車段 (所 )或綜合維修基地。 二、高速站與既有站合設(shè)的布置方案 高速鐵路的車站與既有客運(yùn)站合設(shè)時(shí) ,具有下列優(yōu)點(diǎn) : 。既有客運(yùn)站一般都位于城市中心附近 ,高速鐵路車站與其合并設(shè)置 ,便于旅客乘降 ,節(jié)省出行時(shí)間。 、站房及其他旅客服務(wù)設(shè)施 ,節(jié)省工程投資和城市用地 。 。高、中速列車的旅客可在同一車站直接換乘 ,無(wú)需乘坐市內(nèi)交通工具 ,不僅可以減輕城市交通負(fù)擔(dān) ,也可以節(jié)省旅客換乘時(shí)間。 高速鐵路車站與既有客運(yùn)站合設(shè)時(shí) ,應(yīng)遵循下列一些設(shè)計(jì)原則 : ,高速列車的運(yùn)行及其接發(fā)進(jìn)路應(yīng)單獨(dú)自成系統(tǒng) ,普速列車不得進(jìn)入高速系統(tǒng) 。但中速列車的接發(fā)既需在高速系統(tǒng)進(jìn)行 ,又需在中、普速系統(tǒng)進(jìn)行 ,因此 ,合設(shè)的客運(yùn)站站場(chǎng) ,一般應(yīng)按高速列車車場(chǎng)和中普速列車車場(chǎng)分開設(shè)計(jì)。 、下高速線運(yùn)行的車站 ,高速列車車場(chǎng)與中、普速列車車場(chǎng)之間應(yīng)利用渡線或具有立交疏解設(shè)備的聯(lián)絡(luò)線互相連通 ,以保證轉(zhuǎn)場(chǎng)作業(yè)的順利進(jìn)行和列車接發(fā)的機(jī)動(dòng)性。在沒有中速列車上、下高速線的車站 ,因兩場(chǎng)無(wú)需連通 ,也可不設(shè)這種聯(lián)絡(luò)線或渡線。 。但為了有利于旅客換乘和高速旅客流線與中、普速旅客流線互不交叉 ,高速鐵路旅客與中、普速列車旅客的進(jìn)、出站通路及其候車室應(yīng)盡量分開。 高速站與既有站合設(shè)時(shí) ,有以下幾種方案可供選擇 : 、普速列車共用車場(chǎng) 圖 8－ 2－ 5為高速線在樞紐前方站與既有線合并列入樞紐 ,利用既有正線進(jìn)入既有客運(yùn)站 ,既有客運(yùn)車場(chǎng)為高速與中、普速列車共用股道。這種方案可大大節(jié)省高速線引入樞紐的建筑費(fèi)用 ,但由于高速與中、普速系統(tǒng)旅客列車作業(yè)交叉干擾 ,行車指揮與車站作業(yè)組織較為復(fù)雜。 、普速車場(chǎng)咽喉互不連通 高速鐵路引入樞紐既有客運(yùn)站 ,分別設(shè)置高速、中普速車場(chǎng) ,兩車場(chǎng)咽喉互不連通 ,高速線直接引入高速車場(chǎng) ,高速列車與中普速列車不能直接進(jìn)入對(duì)方車場(chǎng) ,高速列車與中普速列車運(yùn)行成為互不干擾、互相獨(dú)立的兩個(gè)系統(tǒng) (圖 8－ 2－ 6)。這種方案僅適應(yīng)于中速列車不上、下高速線的車站。 、普速列車車場(chǎng)在同一平面并列合設(shè) 圖 8－ 2－ 7(a)為高速線與既有線并行引入既有盡端式客運(yùn)站布置圖 ,將靠近既有主站房一側(cè)的既有到發(fā)線和站臺(tái)改建為高速列車車場(chǎng) ,供接發(fā)高速列車之用 。與高速列車車場(chǎng)并列的其他到發(fā)線和站臺(tái)作為中、普速列車車場(chǎng) ,且在外側(cè)適當(dāng)擴(kuò)建 ,供接發(fā)中、普速列車之用。在既有站房對(duì)側(cè) ,新建副站房 ,主站房與副站房之間采用高架通廊和地道相連 ,供旅客進(jìn)、出站和換乘。兩車場(chǎng)的進(jìn)口咽喉用渡線互相連通。高速列車的動(dòng)車段以及既有中、普速列車的客車整備
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