【文章內(nèi)容簡介】 ）中國《海商法》與《海牙規(guī)則》比較三個國際公約中國都沒加入，中國《海商法》對承運人的責任制度主要吸收了《海牙規(guī)則》，也采用了另外兩個公約的合理規(guī)定。中國《海商法》采納的《海牙規(guī)則》的內(nèi)容包括：v :適航義務；管貨義務。v ： 12項免責包含了《海牙規(guī)則》規(guī)定的 17項免責，對承運人的歸責原則實行不完全過失責任制v ： 鉤到鉤原則。v ： 1年。 第五章第一節(jié) 國際海上貨物運輸v 十二、 1968年的《維斯比規(guī)則》v （一）《維斯比規(guī)則》的主要內(nèi)容v 1968年 ,布魯塞爾 ,《修改 1924年 8月 25日在海牙簽訂的關于統(tǒng)一提單若干法律規(guī)則的國際公約的議定書》，即《修改海牙規(guī)則的議定書》，又稱《維斯比規(guī)則》。主要內(nèi)容：v 《海牙規(guī)則》的適用范圍： 締約國承運人簽發(fā)的提單 締約國港口簽發(fā)的提單。v ： 每單位 10000金法郎 ，或者每公斤 (毛重 ) 30金法郎。v ： 集裝箱條款。v 的免責和責任限額。 “喜馬拉雅條款 ” v 1年的訴訟時效可以延長 。 雙方同意 第五章第一節(jié) 國際海上貨物運輸v （二）中國《海商法》與《維斯比規(guī)則》比較v 中國《海商法》采用了《維斯比規(guī)則》的下列規(guī)定；v ： 每單位 10000金法郎 ，或者每公斤 (毛重 ) 30金法郎。國際海事委員會 1984年將其明確為每單位 66 67(SDR) ，或者每公斤 (毛重 )2 (SDR)。v ： 集裝箱條款。v 。v “喜馬拉雅條款 ”。 第五章第一節(jié) 國際海上貨物運輸v 十三、十三、 1978年的《漢堡規(guī)則》年的《漢堡規(guī)則》v （一）《漢堡規(guī)則》的主要內(nèi)容v 1978年 ,漢堡 ,聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會 ,《聯(lián)合國國際海上貨物運輸公約》，簡稱《漢堡規(guī)則》。主要內(nèi)容：v ： 活動物，艙面貨，包裝工具。v ： 每單位 835(SDR) ，或者每公斤 (毛重 ) 5 (SDR)。v ： “接到交 ”原則。v ： 實行完全的推定過失責任原則v “運到遲延 ”的責任。 v “實際承運人 ”的概念。v ： 第一訴訟時效期間為 2年，而且可以延長；對承運人起訴托運人或者實際承運人的第二訴訟時效期間為 90天。 第五章第一節(jié) 國際海上貨物運輸v （二）中國《海商法》與《漢堡規(guī)則》比較v 中國《海商法》采用了《漢堡規(guī)則》的下列規(guī)定：v ： 艙面貨，包裝工具。v ： “接到交 ”原則v “運到遲延 ”的責任 。v “實際承運人 ”的概念。v ，使得該類保函合法化。v ： 規(guī)定了承運人起訴托運人或者實際承運人的訴訟時效為 90天。 第五章《海牙 規(guī)則 》 《 維 斯比 規(guī)則》 《 漢 堡 規(guī)則 》全稱《 1924年 統(tǒng) 一提 單 的若干法律 規(guī) 定的國 際 公 約 》《 1968年修 訂統(tǒng) 一提 單 的若干法律 規(guī)定的國 際 公約 的 議 定 書》《 1978年 聯(lián) 合國海上貨 物運 輸 公 約 》通 過時間 1924年 1968年 1978年生效 時間 1931年 1977年 1992年承運人基本 義務 適航 義務 、管 貨義務承運人 對 由于 貨 物的滅 失、 損 壞以及延遲 交付所造成的 損失 負賠償責 任承運人 責任期 間 鉤 至 鉤 收到交承運人的免 責 包括 “ 航行 過 失 ” 免 責 在內(nèi)的 17項 免 責 取消了 “ 航行 過 失 ” 免 責承運人賠償 限額每件或每 單 位100英磅1. 每件或每 單 位10,000金法郎2. 毛重每公斤 30金法郎3. 以高者 為 準1. 每件或每 單 位 835特別 提款 權2. 毛重每公斤 別提款 權3. 以高者 為 準索 賠時效1. 提 貨時發(fā)現(xiàn) ，當 時2. 損 壞不明 顯 ， 3日內(nèi)3. 聯(lián) 合 檢查 ，無需提交1. 提 貨時發(fā)現(xiàn) ，次日2. 損 壞不明 顯 ， 15日3. 聯(lián) 合 檢查 ，無需提交訴訟時效 一年一年，雙方 協(xié) 商可以延 長 ， 對 第三者的追償訴訟 ， 還 有三個月的 寬 限期兩年，雙方 協(xié) 商可以延 長， 對 第三者的追 訴 有 90日的 寬 限期海牙規(guī)則 維斯比規(guī)則 漢堡規(guī)則第二節(jié) 國際航空貨物運輸v 一、國際航空貨物運輸?shù)姆审w制v v 華沙體制主要由以下三個公約構成：v （ 1） 1929年的《華沙公約》v 全稱《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》， 1929年 10月 12日，波蘭首都華沙。五章 41條，適用于承運人以飛機運送旅客、行李或貨物的國際運輸， 1933年生效，已有 130多個締約國，國際航空運輸領域最基本的公約，我國 1959年正式加入。v （ 2） 1955年的《海牙議定書》v 全稱《修改 1929年 10月 12日在華沙簽訂的統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約的議定書》， 1955年 9月 28日，海牙，共 3章 27條，涉及對《華沙公約》 18個重要條款的修改， 1963年生效，已有 90多個締約國，我國于 1975年正式加入。第五章第二節(jié) 國際航空貨物運輸v （ 3） 1961年的《瓜達拉哈拉公約》v 全稱《統(tǒng)一非締約承運人所辦國際航空運輸某些規(guī)則的補充華沙公約的公約》， 1961年 9月 18日，墨西哥的瓜達拉哈拉，該公約共 18條， 旨在將實際承運人 (即非締約承運人 )所辦國際航空運輸適用于 “華沙公約 ”(包括 1929年《華沙公約》和 1955年《海牙議定書》 )。公約 1964年生效，50多個締約國，我國尚未加入。v 上述三項國際公約內(nèi)容上相互關聯(lián)，法律上又各自獨立。除第 3項公約以適用前兩項公約為前提外，一個國家既可只加入其中一項公約，也可同時加入兩項或三項公約。上述三項國際公約的簽訂，使得調(diào)整國際航空貨物運輸合同的法律在世界范圍內(nèi)取得了空前的統(tǒng)一。v 2. 蒙特利爾體制v 蒙特利爾體制根據(jù) 1999年通過《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的蒙特利爾公約》（簡稱 1999年《蒙特利爾公約》）建立，該公約已于 2023年 11月 4日生效，中國也是該公約的締約國。第五章第二節(jié) 國際航空貨物運輸v 二、國際航空貨物運輸單證v v 《華沙公約》將國際航空貨物運輸單證稱為 “航空托運單 ”(Air Consignment Note，簡稱 ACN)，《海牙議定書》將其改稱為 “空運單”(Air Waybill，簡稱 AWB)。v 2. 航空貨運單證的簽發(fā)份數(shù)v 《華沙公約》的規(guī)定，托運人應填寫航空托運單 正本一式三份， 連同貨物一起交給承運人。如果需要托運的貨物不止一件時，承運人有權要求托運人分別填寫航空托運單。航空托運單第一份注明 “交承運人 ”，托運人簽字；第二份注明 “交收貨人 ”，托運人和承運人簽字，附在貨物上；第三份由承運人在接收貨物后簽字，交給托運人。v 3. 航空貨運單證的作用v 若無相反證據(jù)，航空托運單 是運輸合同 和 承運條件的證明 ，是承運人收到承運貨物而向托運人簽發(fā)的 貨物收據(jù) ，托運人或收貨人可以憑它 在目的地收取貨物 。雖然《海牙議定書》不限制填發(fā)可以流通的空運單，但航空貨運單不是貨物所有權的憑證。第五章第二節(jié) 國際航空貨物運輸v 三、航空承運人責任制度v 1．航空承運人的責任范圍v 《華沙公約》：貨物在航空運輸期間所發(fā)生的 毀滅、遺失或損壞 以及因 延遲交貨 而造成的損失v 2. 航空承運人的責任期限v 航空運輸期間是指航空承運人對承運貨物負責的期間，包括貨物交由他保管的整個期間 ，不論貨物是在飛機場內(nèi)、飛機上或飛機場外降落的任何地點；但不包括貨物在飛機場外的任何陸運、海運或河運，除非這種運輸是為了履行空運合同，是為了裝運、交貨或轉運。此時的任何損失應視為是在航空運輸期間發(fā)生事故的結果，但有相反證據(jù)者除外。v 3．航空承運人的責任限額v 《華沙公約》的規(guī)定，承運人對貨物毀滅、遺失、損壞或延遲交貨而引起損失的賠償數(shù)額，以 每公斤 250金法郎 為限，除非托運人在交運時，曾特別 聲明 貨物運到后的價值，并支付了必要的 附加費 。第五章第二節(jié) 國際航空貨物運輸v 四、《海牙議定書》對《華沙公約》的修改v v 《華沙公約》第 8條規(guī)定， 托運單 應包含 17項內(nèi)容?！逗Ｑ雷h定書》將 空運單 的內(nèi)容簡化為三項： (1)注明起運地和目的地； (2)如果起運地和目的地位于同一締約國，但在另一國家有一個或數(shù)個約定的經(jīng)停地點時，至少注明一個此種經(jīng)停地點； (3)向托運人聲明運輸受公約約束。v v 《華沙公約》規(guī)定，承運人享有下列三項免責：（ a）承運人如果證明他和他的代理人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要的措施，或不可能采取這種措施時，就不負責任； （ b）如果承運人證明損失的發(fā)生是由于駕駛上、飛機操作上或領航上的過失，而在其他一切方面他和他的代理人已經(jīng)采取一切必要的措施以避免損失時，就不負責任； （ c）如果承運人證明損失的發(fā)生是由于受害人的過失所引起或助成，法院可以按照它的法律規(guī)定，免除或減輕承運人的責任?！逗Ｑ雷h定書》 刪除了上列（ b）項的免責。v v 《華沙公約》規(guī)定，收貨人收取貨物時如果沒有異議，就被認為貨物已經(jīng)完好地交付，并和運輸憑證相符。如果有損壞情況，收貨人應在發(fā)現(xiàn)損壞后立即向承運人提出異議，最遲應在 貨物收到后 7天內(nèi) 提出，如果是 延遲交貨， 收貨人最遲應在貨物收到后 14天內(nèi) 提出?！逗Ｑ雷h定書》將 前一異議期延長為 14天 ，將 后一異議期延長為 21天 。如果收貨人在規(guī)定的期限內(nèi)未提出異議，就不能向承運人起訴，除非承運人有欺詐行為。 第五章第二節(jié) 國際航空貨物運輸v 五、《瓜達拉哈拉公約》對《華沙公約》的補充v 該公約將航空承運人劃分為 “締約承運人 ”和 “實際承運人 ”兩種，v “華沙公約 ”未包含實際承運人所辦國際航空運輸?shù)膶ｉT規(guī)則，《瓜達拉哈拉公約》專門制定了適用于這種情況的規(guī)則，以對其作出補充。因此，該公約的適用前提是 “華沙公約 ”。 第五章第二節(jié) 國際航空貨物運輸v 六、《蒙特利爾公約》對華沙體制的改革v 1929年華沙公約訂立至今，歷經(jīng)數(shù)次修改、補充，本身已呈現(xiàn)嚴重的混亂狀態(tài)已經(jīng)導致了法律適用的嚴重的不確定性。在各國的呼吁下， 1999年蒙特利爾公約則應運而生。v （一）雙梯度責任機制v 第一， 對于根據(jù)第 17條第 1款所產(chǎn)生的每名旅客不超過 100， 000特別提款權的損害賠償，承運人不得免除或者限制其責任。 嚴格責任，針對發(fā)展中國家旅客v 第二， 對于根據(jù)第 17條第 1款所產(chǎn)生的損害賠償每名旅客超過 100， 000特別提款權的部分，承運人證明有下列情形的，可不承擔責任：（ 1）損失不是由于承運人或者其受雇人、代理人的過失或者其他不當作為、不作為造成的；（ 2）損失完全是由第三人的過失或者其他不當作為、不作為造成的。 過錯推定責任，針對發(fā)達國家旅客v 總體而言， “雙梯度責任原則 ”是發(fā)展中國家和發(fā)達國家矛盾調(diào)和的產(chǎn)物，使雙方有關限額賠償和不限額賠償之爭暫時告一段落。 第五章第二節(jié) 國際航空貨物運輸v （二）責任限額的改革v 第一，旅客死亡或傷害的賠償確定為雙梯度原則。v 第二，引進了責任限額的更新機制。 公約的保存人每5年進行一次復審，改變了華沙體制的固定的責任限制不能反映由于受通貨膨脹以及經(jīng)濟和社會發(fā)展水平的影響而變化的這種弊端。用以確定通貨膨脹因素的通貨膨脹率應當是構成特別提款權的貨幣的發(fā)行國消費品價格指數(shù)年漲跌比率的加權平均數(shù)。v 第三，承運人可自行提高或放棄責任限額保護。 蒙特利爾公約第 24條規(guī)定： “承運人可以訂定，運輸合同適用高于本公約規(guī)定的責任限額，或者無責任限額。”v 蒙特利爾公約對于責任限額的改革是對于那種多種限額并存的混亂情況的終結，且其更新體制能夠保持責任限額的不斷更新，能維持法律的相對穩(wěn)定性。 第五章第二節(jié) 國際航空貨物運輸v （三）先行付款制度v 公約首次規(guī)定了 預賠制度 。第 28條： “因航空器事故造成旅客死亡或者傷害的，承運人應當在其 國內(nèi)法有如此要求 的情況下，向有權索賠的自然人 不遲延地先行付款 ，以應其迫切經(jīng)濟需要。此種先行付款不構成對責任的承認，并可從承運人隨后作為損害賠償金支付的任何數(shù)額中抵銷。 ”第五章第二節(jié) 國際航空貨物運輸v （四） 承運人抗辯事由的修訂v 公約第 20條 :”經(jīng)承運人證明，損失是由索賠人或者索賠人 （保險公司） 從其取得權利的人的過失或者其他不當作為、不作為造成或者促成的，應當根據(jù)造成或者促成此種損失的過失或者其他不當作為、不作為的程度，相應全部或者部分免除承運人對索賠人的責任。旅客以外的