【文章內(nèi)容簡介】 提出索賠，理由是我方提交的是直運提單，而實際上是轉(zhuǎn)船運輸，是弄虛作假行為。我方有關業(yè)務員認為，合同用的是 “到岸價格 ”，船舶的艙位是我方租訂的，船方擅自轉(zhuǎn)船的風險理應由我方承擔。因此按對方要求進行了理賠。問我方這樣做是否正確？為什么？分析：173。 我方的做法是錯誤的，根本不應理賠，理由如下：173。 ① 我方已按信用證的規(guī)定將貨物如期裝上直達班輪并提供了直達班輪提單，賣方義務已經(jīng)履行：173。 ② 按 CIF條件成交，貨物在裝運港裝上駛往目的港的船舶時風險即轉(zhuǎn)移。貨物何時到達目的港，是否到達目的港，包括船公司中途擅自轉(zhuǎn)船的風險概由買方承擔，而與賣方無關。 案例 3173。 我某外貿(mào)企業(yè)向國外一新客戶訂購一批初級產(chǎn)品，按 CFR中國某港口、即期信用證付款條件達成交易，合同規(guī)定由賣方以程租船方式將貨物運交我方。我開證銀行也憑國外議付提交的符合信用證規(guī)定的單據(jù)付了款。但裝運船只一直未到達目的港，后經(jīng)多方查詢，發(fā)現(xiàn)承運人原是一家小公司，而且在船舶啟航后不久宣告倒閉，承運船舶是一條舊船，船、貨均告失蹤，此系賣方與船方互相勾結進行詐騙，導致我方蒙受重大損失。試分析，我方從中吸取那些教訓？分析：173。 我方應從中吸取以下主要教訓：173。 （ 1）做進口業(yè)務時，客戶資信如何事關重大，因按信用證支付時，開證行僅憑單據(jù)議付。與新客戶做大宗買賣，更應對對方的資信做深入的調(diào)查了解，以防上當受騙；173。 （ 2） CFR條件是賣方租船，買方辦理保險，對買方來說有一定風險。因此，對于大宗初級產(chǎn)品的進口交易，在正常情況下應爭取按 FOB條件成交，必要時可指定裝運船只的船名或所屬的船公司，以減少風險。 案例 4173。 我國西南地區(qū)一公司與美國商人簽訂一項出口合同，以 FOB上海條件出口一批藥材。為盡快將藥材運往上海港裝船，該公司采用汽車進行運輸。但不幸的是運輸途中出現(xiàn)了車禍，無法趕上預定的裝船日期。該公司與美方聯(lián)系要求延展裝運期，美方同意，但同時要求貨物價格下調(diào) 10％，我方不同意并據(jù)理力爭，但對方堅持不讓步，最后我方只好接受對方的要求，其損失達到數(shù)萬美元。試分析我方公司在選擇貿(mào)易術語上的錯誤。分析：173。 我方公司地處內(nèi)陸，故在貿(mào)易術語上不應選擇 FOB。 而應選擇貨交承運人，如FCA。 由于 FOB只適合于水上運輸，交貨地點在距離較遠的港口，賣方在交貨之前必須承擔貨物長途運輸?shù)娘L險，一旦出現(xiàn)意外則不能按時交貨。如果采用FCA等貨交承運人的術語成交，賣方則可以將交貨地點安排在承運人處，風險會大大縮小。案例 5173。 某公司從美國購買一批異型鋼材，共計 500公噸，按FOB Vessel條件成交，每公噸 1 000美元，我方按合同如期開出了 50萬美元的信用證，對方在收到信用證后來電稱，信用證金額不足，要求我方加付 2萬美元，否則，出口時需要繳納的稅費由我方另行電匯給他們。我方認為按照《 20230通則》對 FOB的解釋，我方的付款已足夠，出口的費用應由出口方承擔，但對方認為，按照《 1941年美國對外貿(mào)易定義修訂本》對 FOB的解釋，其要求是完全合理的。由于我方急需這批鋼材，最終只好增加了信用證的金額，從而遭受的很大的損失。試分析我方主要失誤有哪些？分析：173。 我方的失誤在于沒有注意到《 1941年美國對外貿(mào)易定義修訂本》與《 2023通則》在對 FOB術語解釋上的不同。雖然 FOB vessel 與 2023通則中的 FOB大體相同，但按照《 1941修訂本》的規(guī)定，在使用該術語時，買方要支付賣方協(xié)助提供出口單證的費用、出口稅和因出口而產(chǎn)生的其他費用。而《 2023通則》中則沒有這樣的內(nèi)容。173。 因此，美方的要求是合理的。案例 6173。 A公司以 FOB條件出口一批茶具，買方要求 A公司代為租船，費用由買方負擔。由于 A公司在約定日期內(nèi)無法租到合適的船，且買方不同意更換條件，以致延誤了裝運期，買方以此為由提出撤消合同。問買方的要求是否合理？案例 7173。 某公司以 DES條件進口一批藥材。該公司已按合同約定日期做好受領貨物的準備，但卻在合同約定交貨期的 7天后才收到貨物。經(jīng)查證是海上風暴太大導致輪船無法按時到達。因此，該公司向國內(nèi)生產(chǎn)廠家支付了 5萬元延期交貨違約金。該公司以此向國外賣方提出索賠。問公司的行為是否合理？案例 8173。 上海某公司從哈薩克斯坦進口銅精礦一批。貿(mào)易術語為 DAF Alashankou。 外商將銅精礦運至阿拉山口后，由于換裝車皮一直無法落實而產(chǎn)生額外滯關費用（外商無法將銅精礦卸下須向哈薩克斯坦運輸部門支付額外的租用車皮費用）。請問該滯關費用應由上海公司承擔還是由外商承擔？為什么？分析：173。 DAF雖屬于到達合同，但賣方不承擔將貨物卸載的費用和風險。也就是說，DAF下，賣方只負責將貨物運至指定的邊境交貨地，運輸工具到達后的卸載費用以及由此產(chǎn)生的風險概由買方承擔。案例 9173。 我國某公司以 CFR條件進口一批大豆，在約定日期未收到賣方的已裝船通知，卻收到賣方要求該公司支付貨款的單據(jù)。此后我方接到貨物，經(jīng)檢驗部分貨物在運輸途中因海上風險而丟失。問該公司應如何處理，為什么？案例 10173。 我國 A公司以 CIF術語進口一批汽車共 50輛。出口商將該批貨物裝載于艙面上。當時船上共裝載有 110輛汽車，貨物運抵目的港后由承運人負責分撥。但由于航運途中遇到惡劣氣候，有 53輛汽車被沖入海中。事故發(fā)生后，出口方告知我方 A公司，稱賣給 A公司的 50輛汽車在運輸途中全部損失，并且因貨物已經(jīng)越過船舷，請 A公司履行付款義務。173。 請問：在此種情況下，我方是否要履行付款義務，為什么？分析要點：173。 我 A公司有權不付款。173。 盡管按照 CIF條件，貨物在裝運港越過船舷時風險已經(jīng)由賣方轉(zhuǎn)移給買方。但本案例所涉及的問題不是風險劃分的問題，而是賣方?jīng)]有將交給 A公司的 50輛車特定化，即無法確定 110輛卡車中哪 50輛車是出售給 A公司的， A公司有理由相信屬于自己的 50輛車未被沖入海里而是已經(jīng)安全運到目的港的 57輛車中的一部分。由于出口商未將自己出售給 A公司的貨物特定化，貨物的風險并不因為貨物在裝運港越過船舷而發(fā)生轉(zhuǎn)移，所以 A公司有權不付款。技能實訓173。 以下是三個國際貿(mào)易合同的單價，請翻譯下列條款內(nèi)容并分析這可能是什么貿(mào)易。173。 USDperyardFOBDalian.173。 GBPpersetCPTBeijing.173。 GBPperdoz.DESLondon.答案173。 每碼 20美元 FOB大連173。 出口貿(mào)易，裝運港為大連，采用海運方式。173。 每套 46英鎊 CPT北京173。 進口貿(mào)易，目的地為北京，可采用集裝箱運輸或多式聯(lián)運。173。 每打 DES倫敦173。 出口貿(mào)易，目的港為倫敦，采用水上運輸。國際貨物運輸國際貨物運輸?shù)谝徊糠郑簩崉栈仡?73。 海洋運輸有幾種經(jīng)營方式173。 班輪運輸?shù)奶攸c以及其計費標準173。 滯期費、速遣費173。 國際多式聯(lián)運、大陸橋運輸、 OCP運輸173。 不同貿(mào)易術語下裝運期與交貨期的含義173。 海運提單的含義及作用173。 提單的種類173。 UCP500號對于分批裝運和轉(zhuǎn)運的規(guī)定第二部分：案例分析173。 某糧油進出口公司向詹姆斯國際貿(mào)易公司出口一筆芝麻，國外開來信用證，有關條款規(guī)定： 30公噸黃芝麻，裝運不得晚于 3月 31日，從大連至鹿特丹港，不許分批裝運。173。 糧油進出口公司于裝運前又接到開證行的信用證修改通知。修改書的內(nèi)容：裝運改為 150公噸黃芝麻從大連到鹿特丹港，另 150公噸黃芝麻從大連到阿姆斯特丹港代替原裝運條款規(guī)定。 173。 糧油進出口公司根據(jù)信用證要求，即與船公司聯(lián)系租船訂艙，經(jīng)各方面的安排才最后于 3月16日在 黃海 輪裝 150公噸至鹿特丹港；于 3月17日在 嘉興 輪裝 150公噸至阿姆斯特丹港。 173。 糧油進出口公司在裝運后于 3月 18目備妥信用證項下的所有單據(jù)向議付行交單辦理議討。但遭到開證行拒付，問：開證行的做法是否合理，為什么？分析：173。 開證行做法合理。173。 從本案例信用證條款來看，在原信用證規(guī)定不許分批裝運的條件下，后來修改的內(nèi)容僅僅是改變目的港和貨量的搭配而已。原來 3O0公噸全部運到鹿特丹港，而現(xiàn)在改為鹿特丹港只裝 150公噸，另 150公噸改為阿姆斯特丹港，其修改并沒有涉及分批裝運問題，則原條款 “不許分批裝運 ”仍然存在。173。 出口方應將兩目的港的貨物同裝在一條船上，因為鹿特丹港和阿姆斯特丹港是同屬于一個航線上。173。 我方錯在沒有認真嚴格的審核信用證，對其條款理解不清。據(jù)后來了解才知道對方因市場疲軟，利用單據(jù)上的問題而提出拒受單據(jù)，達到不付款和拒受貨物的目的。 案例 2173。 我外貿(mào)公司以 FOB中國口岸價與香港公司成交鋼材一批，港商即轉(zhuǎn)手以 CFR釜山價售給韓國 H公司。港商來證價格為FOB中國口岸，要求貨運釜山，并在提單表明 “FreightPrepaid”（ 運費預付），試分析港商為什么這樣做？我們應如何處理？ 分析173。 港商是為了簡化向韓商的交貨手續(xù)或企圖將運費轉(zhuǎn)嫁給出口方。若運至釜山的運費由港商負擔可以接受。173。 具體做法可采?。?73。 ① 港商將運費匯交我公司；173。 ② 或在信用證內(nèi)加列允許受益人超支運費條款；173。 ③ 由港商將運費逕付船公司，并從船公司得到確認后，我方照辦。 案例 3 173。 某英國商人向中國出口聚苯塑料原料2萬噸，價格條件為 CIF上海。合同的適用法律為英國法。交貨前，海灣事件發(fā)生，英國商人如交貨就要通過南非好望角航線，不能走蘇伊士運河，故要求中方或提高價格或解除合同。173。 問：中方應如何處理？ 分析173。 （ 1）合同未規(guī)定運輸走什么航線，走好望角也屬可行的航線；173。 （ 2）英國已有判例，認為在此情況下賣方如不交貨應負違約責任；173。 （ 3）故中方應堅持賣方交貨，不同意提價，如賣方拒不交貨，可要求賣方賠償損失。 案例 4173。 我方 E公司與法國 G公司訂立一份出口 300公噸凍品合同，規(guī)定 1991年 4— 9月份每月平均交貨50公噸，即期信用證支付，來證規(guī)定貨物裝運前由出口口岸商品檢驗局出具船邊測溫證書作為議付不可缺乏的單據(jù)之一。 4— 6月份交貨正常，并順利結匯， 7月份因船期延誤，拖延至 8月 5日才實際裝運出口，海運提單倒簽為 7月 31日，但送銀行議付的商檢證中填寫船邊測溫日期為 8月 5日。 8月 7日出口人在同船又裝 50公噸，開證行收到單據(jù)后來電表示對這兩批貨拒付貨款。試分析我方有何失誤及開證行拒付有何依據(jù)？ 分析173。 我方的失誤及開證行拒付的依據(jù)是：173。 倒簽提單的做法不當；173。 商檢證中測溫日期與其它單據(jù)不一致173。 信用證中規(guī)定期限定量分批裝運時，如任何一批未按規(guī)定裝運，本批及以后各批均告失效；同船裝運不作分批裝運，所以開證行有權拒付。 案例 5173。 我方向澳大利亞按 FOB價格購進一批礦產(chǎn)品共30000公噸，在貿(mào)易合同中規(guī)定賣方應每天負責裝貨 2023公噸，按晴天工作日計算。我方在運進這批貨物的租船合同中規(guī)定每天裝運貨物2500公噸，按連續(xù)日計算。在上述兩個合同中滯期費每天均為 6000美元，速遣費每天均為3000美元。結果賣方只用了 13天（其中包括兩個星期天）便將全部貨物裝完。173。 問：我方在簽訂上述兩個合同時有何失誤之處？分析173。 兩個合同規(guī)定的裝運期不同。173。 貿(mào)易合同中規(guī)定按晴天工作日計算，即是晴天又是工作日才算。賣方可用裝貨時間為：30000／ 2023＝ 15天。實際裝貨時間為 13－ 2＝ 11，因此有 4天速遣，可得速遣費 12023美元。173。 在租船合同中規(guī)定裝船時間按連續(xù)日計算，即從午夜零時到次日午夜零時，不管氣候如何，時鐘連續(xù)走 24小時就算一天，沒有任何扣除。賣方可用裝貨時間為： 30000／ 2500＝ 12天。實際裝貨時間為 13天，滯期一天，賣方應向船方付滯期費 6000美元。173。 總之，貿(mào)易合同有利于賣方，而租船合同不利于租船方，在本案例中為我方。案例 6173。 一批貨物由印度的馬德拉斯港裝船經(jīng)新加坡轉(zhuǎn)船運往溫哥華，承運人簽發(fā)了全程運輸提單。在新加坡轉(zhuǎn)船時，貨物在碼頭等候裝第二程時，在露天倉庫受雨遭損。貨主向承運人索賠，船方以貨物不在船上而是在陸地上受損，不屬于海上運輸為由拒賠。173。 請分析：承運人拒賠理由是否充分，問什么？分析173。 承運人理由不充分。173。 根據(jù)《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》對多式聯(lián)運所下的定義，國際多式聯(lián)運使用一份包括全程的多式聯(lián)運單據(jù)，并有多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負總責。一旦貨物運輸中發(fā)生了貨物滅失或損壞時，由多式聯(lián)運經(jīng)營人負責。173。 該批貨物是在新加坡等候第二程運輸時遭損的，承運人不能以貨物不在船上為由拒賠。案例 7173。 我某出口企業(yè)同某國 A公司達成一筆交易，買賣合同中規(guī)定：支付方式為即期付款交單，裝運自重慶至漢堡，多式聯(lián)運單據(jù)可以接受，禁止轉(zhuǎn)運。我方按期將貨物委托 B外運公司承運，貨物如期在重慶被裝上火車經(jīng)上海改裝輪船運至香港，再在香港裝船至漢堡，并有 B外運公司于裝車日簽發(fā)了多式聯(lián)運單據(jù)。但貨到目的港后， A公司已宣布破產(chǎn)倒閉。當?shù)?C公司經(jīng)偽造假提單向第二程船公司在當?shù)氐拇砣颂幪嶙吡素浳?。我方企業(yè)裝運貨物后曾委托銀行按跟單托收付款交單的方式收款。但因收貨人已倒閉，貨款無著落，后又獲悉貨物已被冒領，遂我出口企業(yè)與外運公司交涉，憑其簽發(fā)的多式聯(lián)運提單要求其交出貨物。 B外運公司卻借以承運人只對第一程運輸負責，對第二程不負責為由，拒絕賠償，于是訴訟法院。173。 對于此案，你認為法院應如何判決，理由何在？分析：173。 應由承運人負責。173。 根據(jù)《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》對國