論集裝箱碼頭責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)損害賠償?shù)姆杀Ｗo(hù)(編輯修改稿)
2025-01-19 06:39 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 ns，1988, p759. 《維斯比規(guī)則》實(shí)現(xiàn)了將喜馬拉雅條款法律化的目的, [2]《維斯比規(guī)則》將喜馬拉雅條款法律化。規(guī)則第四條：（1）本公約所規(guī)定的抗辯和責(zé)任限制，應(yīng)適用于運(yùn)輸契約中所載貨物和滅失損害對(duì)承運(yùn)人提起的任何訴訟，而不論該訴訟是以契約為依據(jù)，或是以侵權(quán)行為為依據(jù)；（2）如果這種訴訟是對(duì)承運(yùn)人的雇傭人或代理人（不包括獨(dú)立合同人）所提起，該雇傭人或代理人便有權(quán)按照本公約所可引用的各項(xiàng)抗辯和責(zé)任限制。規(guī)則以成文法的形式突破了合同相對(duì)性原則，實(shí)現(xiàn)了喜馬拉雅條款所欲達(dá)到的法律效果。2] 我國《海商法》采用了《維斯比規(guī)則》的規(guī)定，使喜馬拉雅條款的法律效力得到確認(rèn)。《海商法》第58條規(guī)定，承運(yùn)人的受雇人或代理人有權(quán)適用“本章（即第四章）關(guān)于承運(yùn)人的抗辯理由及限制賠償責(zé)任的規(guī)定”。需要注意的是，碼頭經(jīng)營人能否被視為承運(yùn)人的受雇人或代理人，在很大程度上取決于運(yùn)輸法律的規(guī)定。因?yàn)槿绻羞\(yùn)人與碼頭經(jīng)營人的責(zé)任期間不能吻合，或者說，碼頭經(jīng)營人的責(zé)任期間在承運(yùn)人責(zé)任期間之外，將會(huì)產(chǎn)生碼頭經(jīng)營人是否為承運(yùn)人受雇人或代理人的疑義。《海商法》第46條規(guī)定：“承運(yùn)人對(duì)集裝箱裝運(yùn)的貨物的責(zé)任期間，是指從裝貨港接受貨物時(shí)起至卸貨港交付貨物時(shí)止，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間?！?可見，集裝箱碼頭經(jīng)營人的責(zé)任期間與承運(yùn)人的責(zé)任期間是有一致性的。根據(jù)我國《海商法》的規(guī)定，在集裝箱貨物運(yùn)輸?shù)那闆r下，集裝箱碼頭經(jīng)營人的作業(yè)期間包含在承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的期間內(nèi)，因此，這段期間內(nèi)的碼頭業(yè)務(wù)應(yīng)當(dāng)屬于承運(yùn)人的義務(wù)，承運(yùn)人雇請(qǐng)集裝箱碼頭經(jīng)營人來完成碼頭業(yè)務(wù)。所以，此時(shí)碼頭經(jīng)營人可視為承運(yùn)人的受雇人或代理人，應(yīng)當(dāng)享有承運(yùn)人享有的抗辯理由及限制賠償責(zé)任的規(guī)定 法律中的除外責(zé)任喜馬拉雅條款幫助碼頭經(jīng)營人在一定程度上實(shí)現(xiàn)了對(duì)損害賠償?shù)呢?zé)任限制，除此之外，碼頭經(jīng)營人還應(yīng)加強(qiáng)法律法規(guī)中碼頭“除外責(zé)任”條款的利用，這是有效維護(hù)碼頭權(quán)益的另一面有力盾牌。在我國，交通部于2000年7月制訂并頒布了《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》和《港口貨物作業(yè)規(guī)則》，其中，《港口貨物作業(yè)規(guī)則》第45條規(guī)定“港口經(jīng)營人對(duì)港口作業(yè)合同履行過程中貨物的損壞、滅失或者遲延交付承擔(dān)損害賠償責(zé)任，但港口經(jīng)營人證明貨物的損壞、滅失或者遲延交付是由于下列原因造成的除外：不可抗力；貨物的自然屬性和潛在缺陷；貨物的自然減量和合理損耗；包裝不符合要求；包裝完好但貨物與港口經(jīng)營人簽發(fā)的收據(jù)記載內(nèi)容不符；作業(yè)委托人申報(bào)的貨物重量不準(zhǔn)確；普通貨物中夾帶危險(xiǎn)、流質(zhì)、易腐貨物；作業(yè)委托人、貨物接收人的其他過錯(cuò)”。[1] 需要注意的是，《港口貨物作業(yè)規(guī)則》在規(guī)定港口經(jīng)營人責(zé)任基礎(chǔ)時(shí)，并未區(qū)分港口經(jīng)營人在國際運(yùn)輸港口作業(yè)中與在國內(nèi)運(yùn)輸港口作業(yè)中的責(zé)任基礎(chǔ)，而是將二者的責(zé)任基礎(chǔ)統(tǒng)一規(guī)定為嚴(yán)格責(zé)任原則。 法律規(guī)定的除外免責(zé)應(yīng)當(dāng)引起碼頭經(jīng)營人的關(guān)注，避免承擔(dān)本可避免的責(zé)任。同時(shí)，在碼頭作業(yè)合同中，碼頭經(jīng)營人完全可以引用法律法規(guī)中除外責(zé)任的規(guī)定，從而實(shí)現(xiàn)合同之“矛”和法律之“盾”的完美結(jié)合。 構(gòu)筑責(zé)任限制之“盾” 集裝箱碼頭經(jīng)營人面對(duì)高風(fēng)險(xiǎn)和高保費(fèi)的現(xiàn)狀，如果能有效實(shí)現(xiàn)對(duì)損害賠償?shù)呢?zé)任限制，無疑是對(duì)自己權(quán)益最充分的保障。損害賠償責(zé)任限制應(yīng)該成為碼頭經(jīng)營人手中最有力的盾牌。責(zé)任限制是責(zé)任人依法將其賠償責(zé)任限制在一定范圍的賠償制度，其實(shí)質(zhì)上是責(zé)任人賠償責(zé)任的部分免除。[2] 司玉琢、胡正良等著，《新編海商法學(xué)》，大連海事大學(xué)出版社，第146頁。2] 它是不同于一般民法中的損害賠償，按照民法領(lǐng)域中違約救濟(jì)的一般原則，受害人有權(quán)得到充分賠償使其處于如同合同得到適當(dāng)履行時(shí)的狀態(tài)；而在責(zé)任限制制度下，責(zé)任人依法將自己對(duì)受損方的損害賠償責(zé)任，限制在規(guī)定的范圍內(nèi)，超出這個(gè)范圍的，責(zé)任人對(duì)之免除進(jìn)一步的賠償責(zé)任。賠償責(zé)任限制制度起源于海上賠償責(zé)任限制，基于鼓勵(lì)船舶所有人從事海運(yùn)業(yè)的目的而設(shè)立，[3] 沈木珠，《海商法比較研究》，中國政法大學(xué)出版社1998年版，第343頁。3] 是由效益與公平價(jià)值理念的相互作用與協(xié)調(diào)最終創(chuàng)立的在不同利益方之間分配風(fēng)險(xiǎn)的機(jī)制，即一方面給予責(zé)任方不可減損的最低責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)，使其放棄大部分合同自由，另一方面賦予其合理的免責(zé)事由和賠償數(shù)量的最大限額作為回報(bào)。[1] ，Multimodal TransPort Rules(1997)，Kluwer Law .1] 而這種機(jī)制的確立最終來源于法律、經(jīng)濟(jì)以及邏輯等諸因素的相互作用，受一國政策的影響。運(yùn)輸活動(dòng)中的賠償責(zé)任限制制度已經(jīng)被人們所普遍接受，也已被立法者接受而最終體現(xiàn)于法律規(guī)定之中。而對(duì)于碼頭作業(yè)中的賠償責(zé)任限制，人們?cè)谡J(rèn)識(shí)上的分歧卻很大。我國在1978年交通部頒布的《中華人民共和國交通部關(guān)于港口作業(yè)事故的處理的幾項(xiàng)規(guī)定（試行）》及1979年《中華人民共和國交通部關(guān)于港口作業(yè)事故的處理的幾項(xiàng)補(bǔ)充規(guī)定》中，對(duì)碼頭經(jīng)營人責(zé)任限制做了規(guī)定。但隨著2001年《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》和《港口貨物作業(yè)規(guī)則》的實(shí)施，上述兩規(guī)章同時(shí)被廢止，因而現(xiàn)行立法中并未就碼頭經(jīng)營人的責(zé)任限制問題作出相應(yīng)的規(guī)定。利用運(yùn)輸法律和合同的條款規(guī)定，固然在一定程度上可以實(shí)現(xiàn)對(duì)碼頭經(jīng)營人的責(zé)任限制，但從現(xiàn)有港口相關(guān)立法中卻很難找到相關(guān)的法律依據(jù)，這不能不說是一種遺憾。我國《港口法》僅僅從縱向規(guī)定了對(duì)港口管理的相關(guān)規(guī)定，橫向的民事法律規(guī)范則根本沒有涉及?！?991年聯(lián)合國國際貿(mào)易運(yùn)輸港站經(jīng)營人責(zé)任公約》雖然對(duì)碼頭經(jīng)營人的責(zé)任限制等內(nèi)容做了規(guī)定，但迄今尚未生效。因此，碼頭經(jīng)營人若想構(gòu)筑更為有效的責(zé)任限制之“盾”，還有很長的路走。責(zé)任限制的可行性分析 現(xiàn)有的主要觀點(diǎn)賠償責(zé)任限制在運(yùn)輸法律中的適用已被普遍接受，我國《海商法》、《民用航空法》和《鐵路法》中都有相關(guān)規(guī)定。但是否將其引入港口作業(yè)，主要存在兩種觀點(diǎn)，即支持說與反對(duì)說。 支持說支持說主張?jiān)O(shè)立碼頭經(jīng)營人責(zé)任限制制度，其依據(jù)主要有以下幾個(gè)：[2] 葉紅軍，《港口法解析》，人民交通出版社、大連海事大學(xué)出版社2003年版，第293318頁。2] （1）國際公約的發(fā)展趨勢(shì)。喜馬拉雅條款在兩大法系中被普遍承認(rèn)，其法定化也已成為國際海上貨物運(yùn)輸統(tǒng)一法的立法趨勢(shì)?！?991年聯(lián)合國國際貿(mào)易運(yùn)輸港站經(jīng)營人責(zé)任公約》也對(duì)港口經(jīng)營人的責(zé)任限制作出了明確規(guī)定。 （2）外國國內(nèi)法中也有關(guān)于港口經(jīng)營人賠償責(zé)任限制的規(guī)定。英國1995年《商船法》第191條
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