freepeople性欧美熟妇, 色戒完整版无删减158分钟hd, 无码精品国产vα在线观看DVD, 丰满少妇伦精品无码专区在线观看,艾栗栗与纹身男宾馆3p50分钟,国产AV片在线观看,黑人与美女高潮,18岁女RAPPERDISSSUBS,国产手机在机看影片

正文內容

論集裝箱碼頭責任風險損害賠償?shù)姆杀Wo(編輯修改稿)

2025-01-19 06:39 本頁面
 

【文章內容簡介】 ns,1988, p759. 《維斯比規(guī)則》實現(xiàn)了將喜馬拉雅條款法律化的目的, [2]《維斯比規(guī)則》將喜馬拉雅條款法律化。規(guī)則第四條:(1)本公約所規(guī)定的抗辯和責任限制,應適用于運輸契約中所載貨物和滅失損害對承運人提起的任何訴訟,而不論該訴訟是以契約為依據(jù),或是以侵權行為為依據(jù);(2)如果這種訴訟是對承運人的雇傭人或代理人(不包括獨立合同人)所提起,該雇傭人或代理人便有權按照本公約所可引用的各項抗辯和責任限制。規(guī)則以成文法的形式突破了合同相對性原則,實現(xiàn)了喜馬拉雅條款所欲達到的法律效果。2] 我國《海商法》采用了《維斯比規(guī)則》的規(guī)定,使喜馬拉雅條款的法律效力得到確認?!逗I谭ā返?8條規(guī)定,承運人的受雇人或代理人有權適用“本章(即第四章)關于承運人的抗辯理由及限制賠償責任的規(guī)定”。需要注意的是,碼頭經營人能否被視為承運人的受雇人或代理人,在很大程度上取決于運輸法律的規(guī)定。因為如果承運人與碼頭經營人的責任期間不能吻合,或者說,碼頭經營人的責任期間在承運人責任期間之外,將會產生碼頭經營人是否為承運人受雇人或代理人的疑義?!逗I谭ā返?6條規(guī)定:“承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間,是指從裝貨港接受貨物時起至卸貨港交付貨物時止,貨物處于承運人掌管之下的全部期間?!?可見,集裝箱碼頭經營人的責任期間與承運人的責任期間是有一致性的。根據(jù)我國《海商法》的規(guī)定,在集裝箱貨物運輸?shù)那闆r下,集裝箱碼頭經營人的作業(yè)期間包含在承運人承擔責任的期間內,因此,這段期間內的碼頭業(yè)務應當屬于承運人的義務,承運人雇請集裝箱碼頭經營人來完成碼頭業(yè)務。所以,此時碼頭經營人可視為承運人的受雇人或代理人,應當享有承運人享有的抗辯理由及限制賠償責任的規(guī)定 法律中的除外責任喜馬拉雅條款幫助碼頭經營人在一定程度上實現(xiàn)了對損害賠償?shù)呢熑蜗拗疲酥?,碼頭經營人還應加強法律法規(guī)中碼頭“除外責任”條款的利用,這是有效維護碼頭權益的另一面有力盾牌。在我國,交通部于2000年7月制訂并頒布了《水路貨物運輸規(guī)則》和《港口貨物作業(yè)規(guī)則》,其中,《港口貨物作業(yè)規(guī)則》第45條規(guī)定“港口經營人對港口作業(yè)合同履行過程中貨物的損壞、滅失或者遲延交付承擔損害賠償責任,但港口經營人證明貨物的損壞、滅失或者遲延交付是由于下列原因造成的除外:不可抗力;貨物的自然屬性和潛在缺陷;貨物的自然減量和合理損耗;包裝不符合要求;包裝完好但貨物與港口經營人簽發(fā)的收據(jù)記載內容不符;作業(yè)委托人申報的貨物重量不準確;普通貨物中夾帶危險、流質、易腐貨物;作業(yè)委托人、貨物接收人的其他過錯”。[1] 需要注意的是,《港口貨物作業(yè)規(guī)則》在規(guī)定港口經營人責任基礎時,并未區(qū)分港口經營人在國際運輸港口作業(yè)中與在國內運輸港口作業(yè)中的責任基礎,而是將二者的責任基礎統(tǒng)一規(guī)定為嚴格責任原則。 法律規(guī)定的除外免責應當引起碼頭經營人的關注,避免承擔本可避免的責任。同時,在碼頭作業(yè)合同中,碼頭經營人完全可以引用法律法規(guī)中除外責任的規(guī)定,從而實現(xiàn)合同之“矛”和法律之“盾”的完美結合。 構筑責任限制之“盾” 集裝箱碼頭經營人面對高風險和高保費的現(xiàn)狀,如果能有效實現(xiàn)對損害賠償?shù)呢熑蜗拗?,無疑是對自己權益最充分的保障。損害賠償責任限制應該成為碼頭經營人手中最有力的盾牌。責任限制是責任人依法將其賠償責任限制在一定范圍的賠償制度,其實質上是責任人賠償責任的部分免除。[2] 司玉琢、胡正良等著,《新編海商法學》,大連海事大學出版社,第146頁。2] 它是不同于一般民法中的損害賠償,按照民法領域中違約救濟的一般原則,受害人有權得到充分賠償使其處于如同合同得到適當履行時的狀態(tài);而在責任限制制度下,責任人依法將自己對受損方的損害賠償責任,限制在規(guī)定的范圍內,超出這個范圍的,責任人對之免除進一步的賠償責任。賠償責任限制制度起源于海上賠償責任限制,基于鼓勵船舶所有人從事海運業(yè)的目的而設立,[3] 沈木珠,《海商法比較研究》,中國政法大學出版社1998年版,第343頁。3] 是由效益與公平價值理念的相互作用與協(xié)調最終創(chuàng)立的在不同利益方之間分配風險的機制,即一方面給予責任方不可減損的最低責任標準,使其放棄大部分合同自由,另一方面賦予其合理的免責事由和賠償數(shù)量的最大限額作為回報。[1] ,Multimodal TransPort Rules(1997),Kluwer Law .1] 而這種機制的確立最終來源于法律、經濟以及邏輯等諸因素的相互作用,受一國政策的影響。運輸活動中的賠償責任限制制度已經被人們所普遍接受,也已被立法者接受而最終體現(xiàn)于法律規(guī)定之中。而對于碼頭作業(yè)中的賠償責任限制,人們在認識上的分歧卻很大。我國在1978年交通部頒布的《中華人民共和國交通部關于港口作業(yè)事故的處理的幾項規(guī)定(試行)》及1979年《中華人民共和國交通部關于港口作業(yè)事故的處理的幾項補充規(guī)定》中,對碼頭經營人責任限制做了規(guī)定。但隨著2001年《水路貨物運輸規(guī)則》和《港口貨物作業(yè)規(guī)則》的實施,上述兩規(guī)章同時被廢止,因而現(xiàn)行立法中并未就碼頭經營人的責任限制問題作出相應的規(guī)定。利用運輸法律和合同的條款規(guī)定,固然在一定程度上可以實現(xiàn)對碼頭經營人的責任限制,但從現(xiàn)有港口相關立法中卻很難找到相關的法律依據(jù),這不能不說是一種遺憾。我國《港口法》僅僅從縱向規(guī)定了對港口管理的相關規(guī)定,橫向的民事法律規(guī)范則根本沒有涉及?!?991年聯(lián)合國國際貿易運輸港站經營人責任公約》雖然對碼頭經營人的責任限制等內容做了規(guī)定,但迄今尚未生效。因此,碼頭經營人若想構筑更為有效的責任限制之“盾”,還有很長的路走。責任限制的可行性分析 現(xiàn)有的主要觀點賠償責任限制在運輸法律中的適用已被普遍接受,我國《海商法》、《民用航空法》和《鐵路法》中都有相關規(guī)定。但是否將其引入港口作業(yè),主要存在兩種觀點,即支持說與反對說。 支持說支持說主張設立碼頭經營人責任限制制度,其依據(jù)主要有以下幾個:[2] 葉紅軍,《港口法解析》,人民交通出版社、大連海事大學出版社2003年版,第293318頁。2] (1)國際公約的發(fā)展趨勢。喜馬拉雅條款在兩大法系中被普遍承認,其法定化也已成為國際海上貨物運輸統(tǒng)一法的立法趨勢?!?991年聯(lián)合國國際貿易運輸港站經營人責任公約》也對港口經營人的責任限制作出了明確規(guī)定。 (2)外國國內法中也有關于港口經營人賠償責任限制的規(guī)定。英國1995年《商船法》第191條
點擊復制文檔內容
合同協(xié)議相關推薦
文庫吧 www.dybbs8.com
備案圖片鄂ICP備17016276號-1