章智能運(yùn)輸系統(tǒng)a(編輯修改稿)
2025-01-16 08:03 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 個信號的路口，屬于孤立交叉口的信號控制。根據(jù)交叉口的流量和流向，確定最佳配時方案，可保證最大通行能力或最小延誤。 ?點控制定時信號配時實質(zhì)上就是確定信號相位方案和信號基本控制參數(shù)。 P110 點控的適用情況 ?（ 1）相鄰信號機(jī)距離較遠(yuǎn)、線控沒有太大效果時 ?（ 2）各相位交通需求變動顯著，其交叉口的信號周期和綠信比的獨(dú)立控制比線控更有效 ? 1．定時控制 ? 2．感應(yīng)式信號控制 ? 3．按鈕式信號控制 1．定時控制。 ? 定時信號控制也稱周期控制，定時周期控制屬于自動控制。配時參數(shù)的各種組合，構(gòu)成不同的信號配時方案。 ? （ 1）單點定時周期控制。預(yù)先調(diào)整信號機(jī)的控制相位、周期長度和綠信比，根據(jù)設(shè)計好的程序輪流給各方向的車輛和行人分配通行權(quán)，控制不同方向的交通流。 ? （ 2）多段定時周期控制。若一天當(dāng)中各時間段的交通量相差較大，則應(yīng)采用多套配時方案。根據(jù)一天內(nèi)不同時段交通量的變化，選擇相應(yīng)的配時方案，以適應(yīng)交通流變化的需要。 ? 定時控制方式適用于那些交通量不大、變化較穩(wěn)定、相隔距離較遠(yuǎn)的交叉口。 2．感應(yīng)式信號控制。 ? 在交叉口的進(jìn)口道上設(shè)置車輛檢測器，信號配時方案由計算機(jī)根據(jù)檢測交通量信息實時確定 ? 感應(yīng)信號控制器內(nèi)設(shè)一個‘初始綠燈時間’，到初始綠燈時間結(jié)束時，如果沒有檢測到車輛到達(dá)，就變換相位；如果繼續(xù)檢測到車輛到達(dá)，可延長綠燈時間直到‘最長綠燈時間’ ? 感應(yīng)控制的基本參數(shù)有： 初始綠燈時間、單位綠燈延長時間、最長綠燈時間 ?特別適用于各方向交通量明顯隨時間變化較大且無規(guī)律的交叉路口。它的主要型式有以下兩種： ?（ 1）半感應(yīng)式信號控制 ?（ 2）全感應(yīng)式信號控制 ? （ 1）半感應(yīng)式信號控制。在部分進(jìn)口道上設(shè)置車輛感應(yīng)器，通常設(shè)在次要路口。平時主干道維持長綠信號，只有當(dāng)支路上有車輛到達(dá)交叉口時，才給以通行權(quán)。這種控制適用于主干道上交通量特別大，而支路上流量較小的交叉口。 ? （ 2）全感應(yīng)式信號控制。所有進(jìn)口道上都安裝車輛感應(yīng)器。當(dāng)主干道和支道的交通量都比較小時，主、支道入口的信號均維持最短綠燈時間，此時它相當(dāng)于定時周期控制，當(dāng)交通量較大時，可自動延長綠燈時間。全感應(yīng)式信號控制適用于相交道路的交通流量都比較大、且都不穩(wěn)定的情況。 ? 3．按鈕式信號控制。按鈕式信號控制，屬于人工控制，它適用于支線路口或非交叉口的人行橫道處，平時主干道路是綠燈信號，支線路口來車或有行人橫穿道路時，可按一下路旁與信號機(jī)相連的開關(guān)（有的設(shè)計為遙控開關(guān)），則綠燈變?yōu)榧t燈。這種控制方式，適用于支線路口車輛或行人較少的道路。 定時控制 ? 信號燈相位方案的概念 ? 相位方案設(shè)計 ? 飽和流量 (saturation flow)的計算 ? 所需顯示率和交叉口飽和度的計算 ? 黃燈時間、全紅時間的設(shè)計和損失時間 ? 周期長的確定 ? 綠信比（ Split/Green Ratio）推算 ? 設(shè)置信號燈的條件 信號燈相位方案的概念 ? 確定信號燈相位方案，就是對信號輪流給某些方向的車輛或行人分配通行權(quán)順序的確定。即相位方案 是在一個信號周期內(nèi)，安排了若干種控制狀態(tài)（每一種控制狀態(tài)對某些方向的車輛或行人配給通行權(quán)），并合理地安排了這些控制狀態(tài)的顯示次序。 ? 信號控制機(jī)按設(shè)定的相位方案，輪流開放不同的信號顯示，輪流對各向車輛和行人給予通行權(quán)。 信號燈相位 （ Signal Phase） ? 在信號控制交叉口，其每一種控制狀態(tài)（一種通行權(quán)），即對各種進(jìn)口道不同方向所顯示的不同燈色的組合，稱為一個信號燈相位 。 ? 指在一個交叉口某個方 向的交通流（或幾個方向交通流的組合），同時得到的通行權(quán)或被分配得到這些通行權(quán)的時間帶。 ? 一個周期內(nèi)有幾個信號相位，則稱該信號系統(tǒng)為幾相位系統(tǒng)。 信 號 周 期主 干 道次 干 道第 一 相 位 時 間 第 二 相 位 時 間主次2相位方案 2相位配時圖 具有專用左轉(zhuǎn)相位的相位方案 交通信號控制的八個相位 東西直行 東西左轉(zhuǎn)彎 南北直行 南北左轉(zhuǎn)彎 交通信號控制設(shè)計程序框圖 相位方案設(shè)計 、相位方案設(shè)計程序 ?相位方案的設(shè)計應(yīng)先充分考慮交叉口的構(gòu)造（各進(jìn)口道及出口道的寬度、車道數(shù)、交叉角等），交通條件（交通量、左右轉(zhuǎn)率、大型車混入率、橫過行人數(shù)、直行交通量等）以及交叉口的布局（附近與交通相關(guān)的設(shè)施、視覺的良好與否等） ?（ 1）畫出交通流線（從各進(jìn)口道開始交通流的方向），畫出相互不交叉或者不合流的交通流線組合，分別作為一個相位的對象； ?（ 2）上述流線組合中，可以允許交叉或合流的合并為一個相位； ?（ 3）決定相位的順序； ?（ 4）進(jìn)行綜合檢查和必要的修正。 、車輛用信號的表示 ? ①在同一個方向上不能同時表示綠、黃、紅、黃燈閃、紅燈閃信號中的兩個以上的信號； ? ②從綠信號到紅信號變化的中間要有 黃信號 ； ? ③從綠箭頭信號到紅信號時原則上應(yīng)插入黃信號，但是當(dāng)綠箭頭信號短、可以確保交通安全的情況下，可省略黃信號； ? ④從紅信號到綠信號、或紅信號到綠箭頭信號變化時不插入黃信號； ? ⑤用綠箭頭信號來給予通行權(quán)時，注意不應(yīng)產(chǎn)生和其它交通流的交錯； ? ⑥對互相交叉的兩組交通流，不要同時表示綠信號或黃燈、黃燈閃等信號。 、行人用信號的表示 ?①對同一個人行橫道，不要同時表示綠信號或綠燈閃和紅信號； ?②從綠信號變化到紅信號，要插入綠燈閃信號； ?③從紅信號變化到綠信號，不插入綠燈閃信號； ?④車輛用信號在進(jìn)行閃光控制時行人用信號應(yīng)滅燈。 飽和流量 (saturation flow)的計算 ?進(jìn)口道飽和流量 的定義：在一次連續(xù)的綠燈時間內(nèi)，交叉口進(jìn)口道上能夠連續(xù)通過停車線的車隊折算為轎車的最多車輛數(shù)。 ?近年來的研究表明，交叉口進(jìn)口道經(jīng)劃分車道渠化交通以后，進(jìn)口道飽和流量隨進(jìn)口道車道數(shù)的增加而增加，而車道飽和流量隨道路、交通條件不同而有差異。所以必須分別計算各條車道的飽和流量，然后再把各條車道的飽和流量累計成進(jìn)口道的飽和流量。 飽和交通流量的計算 ? 影響飽和流量的因素 : ? 不考慮對向車流的影響時 :車道位置（靠邊車道、非靠邊車道）；車輛組成；混合行駛車道中轉(zhuǎn)彎車輛所占比例；轉(zhuǎn)彎車輛轉(zhuǎn)彎行駛路徑的半徑(m)；進(jìn)口道路坡度 G(%)；車道寬度 W1(m)。 ? 考慮對向車流的影響時，除上述影響因素外，還有以下幾個因素：同向車流的飽和度；對向車流的比例；交叉口中可停放左轉(zhuǎn)車的車位數(shù)等。 ? 還有路面干濕情況，濕路面飽和流量平均降低約6%。 所需顯示率和交叉口飽和度的計算 ? (1)所需顯示率的計算 ? 所需顯示率 是指該相位完全能夠處理該相位期間各進(jìn)口道的設(shè)計交通量所需的最小綠燈時間比率 。即， i相位處理的進(jìn)口道 j的設(shè)計交通量除以飽和交通流量得到的 飽和度 就是該進(jìn)口道的 所需顯示率 ，其中的 最大值 即為相位的 所需顯示率（相位的飽和度） 。 )/,/m ax( 131311111 sqsq??? 如 ,兩相位控制的十字交叉口 ,相位 i的飽和度 λi和交叉口飽和度
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