【文章內容簡介】 導致結構復雜、工作條件惡劣。 ■中置后驅（ MR） 發(fā)動機放置在前、后軸之間，同時采用后輪驅動，類似 F1賽車的布置形式。還有一種“前中置發(fā)動機”，即發(fā)動機置于前軸之后、乘員之前，類似于 FR，但能達到與 MR一樣的理想軸荷分配，從而提高操控性。 MR的優(yōu)點是：軸荷分配均勻，具有很中性的操控特性。缺點是：發(fā)動機占去了座艙的空間，降低了空間利用率和實用性，因此 MR大都是追求操控表現(xiàn)的跑車。 ■后置后驅（ RR） 早期廣泛應用在微型車上，現(xiàn)在多應用在大客車上，轎車上已很少用，但保時捷 911的“甩尾”則是因 RR出名的。 RR的優(yōu)點是：結構緊湊，沒有沉重的傳動軸，也沒有復雜的前輪轉向兼驅動結構。缺點是：后軸荷較大，在操控性方面會產生與 FF相反的轉向過度傾向。 ■四輪驅動（ 4WD） 無論上面的哪種布局，都可以采用四輪驅動，以前越野車上應用的最多，但隨著限滑差速器技術的發(fā)展和應用，四驅系統(tǒng)已能精確地調配扭矩在各輪之間分配，所以高性能跑車出于提高操控性考慮也越來越多采用四輪驅動。 4WD的優(yōu)點是：四個車輪均有動力，地面附著率最大，通過性和動力性好。 1離合器 2變速器 3萬向節(jié) 4驅動橋 5差速器 6半軸 7主減速器 8傳動軸 減速器 最終驅動裝置 最終齒輪 ， 它可以改變傳動軸的垂直方向轉動并且降低轉速以增加扭力 。 它是有下列兩項機構所組成：驅動小齒輪 ， 環(huán)齒輪 ， 最終齒輪 差速器 當直進時 ， 即使環(huán)齒輪回轉 ， 小齒輪卻不會轉動 ， 而使得與小齒輪契合在一起之邊齒輪以相同速度轉動 。 當轉彎時 ， 因為小齒輪的回轉 ， 所以外側的邊齒輪會比小齒輪轉動的更慢 。 而導致內外側齒輪有回轉差 。 萬向傳動裝置 萬向傳動裝置一般由萬向節(jié)和傳動軸組成 ， 作用是將變速器輸出的動力傳遞到車輪上 。 萬向傳動裝置 按萬向節(jié)的形式一般可分為不等速和等速兩種形式 不等速的常用十字軸式 （ 大車上使用多 ） 等速的常用球叉式 （ 轎車上使用最多 ） 離合器： 構成：離合器壓板 ， 離合器膜片 ， 分離軸承 作用： 分離與結合發(fā)動機與變速箱之間的動力傳輸 , 保證汽車平穩(wěn)起步 , 保證傳動系換檔時工作平順 ， ４ 、 防止傳動系過載 通過上面的了解 ， 我們可以知道 ， 離合器應該使這樣一個傳動機構：其主動部分和從動部分可以暫時分離 ， 又可以逐漸接合 ， 并且在傳動過程中還要有可能相對轉動 。 所以離合器的主動件與從動件之間不可采用剛性聯(lián)系 ， 而是借二者接觸面之間的摩擦作用來傳動扭距 （ 即摩擦離合器 ） ， 或是利用液體作為傳動的介質 （ 即液力偶合器 ） ， 或是利用磁力傳動 （ 即電磁離合器 ） 。 我們將在后面專門介紹這幾種離合裝置 。 1飛輪 2從動盤 3壓盤 4膜片彈簧 １、離合器總泵 ２、離合器壓盤 ３、離合器摩擦片 離合器操縱機構 1 離合器分離踏板 2偏心彈簧 3支承 A 4離合器拉線自動調整機構 5傳動器殼體上的支承 B 6離合器操縱臂 7離合器分離臂 8離合器分離軸承 9離合器分離推桿 變矩器： 液力變矩器主要包括以下幾部分結構：渦輪 ， 導輪 ， 泵輪 ， 鎖止離合器 液力變矩器的工作原理很簡單 ， 就像二臺對面放置的風扇一樣 ， 其中一臺風扇旋轉送風之后 ， 由于空氣氣流的帶動 ， 對面的風扇也跟著旋轉 。 但上述二臺風扇的傳動浪費很大 ， 相當數(shù)量的空氣氣流不能吹到對面的風扇上 。 為了充分利用流體的流動能量 ， 在液力變矩器上布置了導輪 ， 導輪 作用是調節(jié)液體的流動方向 ， 使流體的流動方向都能集中到泵輪上 。 液力渦輪的啟動和加速是漸進的 。 它起初是靜止的 ， 受泵輪拋濺的液壓油逐漸推動渦輪轉動 。 發(fā)動機轉速超過每分鐘一千五百至兩千轉時， 泵輪和渦輪的轉速幾乎相等 。 作用： 液里變矩器殼體內密封裝滿離合器油 ， 同時布置兩個葉輪 。 當發(fā)動機轉動時 ， 驅動主動葉輪旋轉 ， 并攪動離合器油使之產生旋流 ， 由于液體旋流的作用 ， 從動葉輪也被驅動旋轉了 。 從而達到傳遞扭矩的目的 。 液力變矩器除了依靠流體能量傳遞動力之外 ， 內部還有鎖死機構 ， 從而加大傳遞的扭矩 。 所以液力變矩器和普通的液力偶合器不同 ， 在汽車起步和加速時 ， 能加大所傳遞的扭矩 。 液力偶合器： 1葉輪 2輸出輪 3油 4油的流向 手動變速箱： 手動變速箱的作用 通過齒輪傳動 ， 改變傳動比 ， 擴大驅動輪轉速和轉矩 ， 實現(xiàn)起步 ， 加速 ， 減速 。 通過齒輪傳動改變旋轉方向 ， 實現(xiàn)倒車 。 利用空擋 。 中斷動力傳輸 ， 以使發(fā)動機能啟動 ， 怠速 ， 并便于變速器換擋或進行動力輸出 。 自動變速箱： 機械式自動變速器 利用車速及節(jié)氣門開度等兩種信號 ， 來決定換擋形態(tài) ，因此由熟練者駕駛時 ， 可接近手動變速器的狀態(tài) ， 要超越是相當困難的 。 一個 5檔的變速箱提供 5種不同的變速比， 在輸入軸和輸出軸間產生轉速差：見下表 5檔手動變速箱應用已經很普遍了，以下是其模型。 換檔桿通過三個連桿連接著三個換檔軸，見下圖 電子控制式自動變速器 為了解發(fā)動機在行駛時的各種狀況 ， 使用了各種傳感器 ， 獲取必要的咨訊后 ， 送入電腦 。 例如：利用節(jié)氣門位置傳感器以測定節(jié)氣門的開度 ， 將加速 ， 減速 ， 定速等確實的負荷資料信號 ， 送給電腦 ， 以判定駕駛者所要求的行駛狀態(tài) 。 而電腦內任一種行駛形態(tài)都以程式設計， 在其中選出最合適目前發(fā)動機及變速器行駛條件的變速比的行駛形態(tài) ， 送出信號給控制換擋機構的電磁閥 ，以進行適當?shù)膿Q擋 。 此種情形 ， 即在以往的機械式控制機構 ， 加上電腦后 ， 使其精確作用 （ ON/OFF） 。 在任何一種行駛形態(tài)下 ， 即使是一流駕駛者操縱手動變速器的車輛 ， 也無法趕得上自動變速操作 ， 亦即電子控制式自動變速器已擁有相當優(yōu)越的性能 。 CVT無級變速器 無級變速器和自動變速器的淵源 自動變速器是為了簡便操作、降低駕駛疲勞而生的，按齒輪變速系統(tǒng)的控制方式，它可以分為液控液壓自動變速器和電控液壓自動變速器；按傳動比的變化方式又可分為有級式自動變速器和無級式自動變速器。因此，無級變速器實際上是自動變速器的一種，但它比常見的自動變速器要復雜得多，技術上也更為先進。 無級變速器與常見的液壓自動變速器最大的不同是在結構上，后者是由液壓控制的齒輪變速系統(tǒng)構成，還是有擋位的，它所能實現(xiàn)的是在兩擋之間的無級變速，而無級變速器則是兩組變速輪盤和一條傳動帶組成的，比傳統(tǒng)自動變速器結構簡單，體積更小。另外，它可以自由改變傳動比，從而實現(xiàn)全程無級變速，使車速變化更為平穩(wěn)，沒有傳統(tǒng)變速器換擋時那種 “ 頓 ”的感覺。 CVT動力傳遞動畫 D檔油路 N P檔油路 R檔油路 底盤行駛系統(tǒng) ? 懸掛系統(tǒng) ? 懸架裝置是在車輪上借助于彈簧使車身浮動的裝置 ， 它是由很多彈性元件構成的可動裝置 。懸架裝置具有以下三個作用 。 1 連接車身與車輪 ， 以適當?shù)膭傂灾С熊囕?。 2 吸收來自路面的沖擊 ， 改善乘坐舒適性 。 3 穩(wěn)定行駛中的車身姿勢 ， 改善操縱性 。 汽車行駛原理簡介（圖） 懸掛系統(tǒng)的組成： A：彈性元件 B：減震元件 減震器 作用：吸收彈簧的振動 ， 提高乘坐的舒適性 。 C：導向元件 連接桿 ， 連接臂 ， 平衡桿 作用： 在高速通過時使車輛保持平衡 。 懸掛方式 獨立懸掛 ， 非獨立懸掛 首先按基本結構大致分為由車軸連接左右車輪的非獨立式懸架 ， 以及左右車輪可獨立動作的獨立式懸架 。 非獨立式懸架的結構簡單 ， 成本低廉 ， 而且強度高 ， 具有耐久性。 彈簧回彈力量大 ， 左右輪動作產生干涉 ， 所以不利于乘坐舒適性及操縱穩(wěn)定性 。 （ 用于承載負荷大客車及卡車 。 ） 獨立式懸架 ， 主要用于轎車 ， 幾乎所有轎車的前輪都