【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 導(dǎo)致結(jié)構(gòu)復(fù)雜、工作條件惡劣。 ■中置后驅(qū)（ MR） 發(fā)動(dòng)機(jī)放置在前、后軸之間，同時(shí)采用后輪驅(qū)動(dòng)，類(lèi)似 F1賽車(chē)的布置形式。還有一種“前中置發(fā)動(dòng)機(jī)”，即發(fā)動(dòng)機(jī)置于前軸之后、乘員之前，類(lèi)似于 FR，但能達(dá)到與 MR一樣的理想軸荷分配，從而提高操控性。 MR的優(yōu)點(diǎn)是：軸荷分配均勻，具有很中性的操控特性。缺點(diǎn)是：發(fā)動(dòng)機(jī)占去了座艙的空間，降低了空間利用率和實(shí)用性，因此 MR大都是追求操控表現(xiàn)的跑車(chē)。 ■后置后驅(qū)（ RR） 早期廣泛應(yīng)用在微型車(chē)上，現(xiàn)在多應(yīng)用在大客車(chē)上，轎車(chē)上已很少用，但保時(shí)捷 911的“甩尾”則是因 RR出名的。 RR的優(yōu)點(diǎn)是：結(jié)構(gòu)緊湊，沒(méi)有沉重的傳動(dòng)軸，也沒(méi)有復(fù)雜的前輪轉(zhuǎn)向兼驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)。缺點(diǎn)是：后軸荷較大，在操控性方面會(huì)產(chǎn)生與 FF相反的轉(zhuǎn)向過(guò)度傾向。 ■四輪驅(qū)動(dòng)（ 4WD） 無(wú)論上面的哪種布局，都可以采用四輪驅(qū)動(dòng)，以前越野車(chē)上應(yīng)用的最多，但隨著限滑差速器技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，四驅(qū)系統(tǒng)已能精確地調(diào)配扭矩在各輪之間分配，所以高性能跑車(chē)出于提高操控性考慮也越來(lái)越多采用四輪驅(qū)動(dòng)。 4WD的優(yōu)點(diǎn)是：四個(gè)車(chē)輪均有動(dòng)力，地面附著率最大，通過(guò)性和動(dòng)力性好。 1離合器 2變速器 3萬(wàn)向節(jié) 4驅(qū)動(dòng)橋 5差速器 6半軸 7主減速器 8傳動(dòng)軸 減速器 最終驅(qū)動(dòng)裝置 最終齒輪 ， 它可以改變傳動(dòng)軸的垂直方向轉(zhuǎn)動(dòng)并且降低轉(zhuǎn)速以增加扭力 。 它是有下列兩項(xiàng)機(jī)構(gòu)所組成：驅(qū)動(dòng)小齒輪 ， 環(huán)齒輪 ， 最終齒輪 差速器 當(dāng)直進(jìn)時(shí) ， 即使環(huán)齒輪回轉(zhuǎn) ， 小齒輪卻不會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng) ， 而使得與小齒輪契合在一起之邊齒輪以相同速度轉(zhuǎn)動(dòng) 。 當(dāng)轉(zhuǎn)彎時(shí) ， 因?yàn)樾↓X輪的回轉(zhuǎn) ， 所以外側(cè)的邊齒輪會(huì)比小齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)的更慢 。 而導(dǎo)致內(nèi)外側(cè)齒輪有回轉(zhuǎn)差 。 萬(wàn)向傳動(dòng)裝置 萬(wàn)向傳動(dòng)裝置一般由萬(wàn)向節(jié)和傳動(dòng)軸組成 ， 作用是將變速器輸出的動(dòng)力傳遞到車(chē)輪上 。 萬(wàn)向傳動(dòng)裝置 按萬(wàn)向節(jié)的形式一般可分為不等速和等速兩種形式 不等速的常用十字軸式 （ 大車(chē)上使用多 ） 等速的常用球叉式 （ 轎車(chē)上使用最多 ） 離合器： 構(gòu)成：離合器壓板 ， 離合器膜片 ， 分離軸承 作用： 分離與結(jié)合發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱之間的動(dòng)力傳輸 , 保證汽車(chē)平穩(wěn)起步 , 保證傳動(dòng)系換檔時(shí)工作平順 ， ４ 、 防止傳動(dòng)系過(guò)載 通過(guò)上面的了解 ， 我們可以知道 ， 離合器應(yīng)該使這樣一個(gè)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)：其主動(dòng)部分和從動(dòng)部分可以暫時(shí)分離 ， 又可以逐漸接合 ， 并且在傳動(dòng)過(guò)程中還要有可能相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng) 。 所以離合器的主動(dòng)件與從動(dòng)件之間不可采用剛性聯(lián)系 ， 而是借二者接觸面之間的摩擦作用來(lái)傳動(dòng)扭距 （ 即摩擦離合器 ） ， 或是利用液體作為傳動(dòng)的介質(zhì) （ 即液力偶合器 ） ， 或是利用磁力傳動(dòng) （ 即電磁離合器 ） 。 我們將在后面專(zhuān)門(mén)介紹這幾種離合裝置 。 1飛輪 2從動(dòng)盤(pán) 3壓盤(pán) 4膜片彈簧 １、離合器總泵 ２、離合器壓盤(pán) ３、離合器摩擦片 離合器操縱機(jī)構(gòu) 1 離合器分離踏板 2偏心彈簧 3支承 A 4離合器拉線自動(dòng)調(diào)整機(jī)構(gòu) 5傳動(dòng)器殼體上的支承 B 6離合器操縱臂 7離合器分離臂 8離合器分離軸承 9離合器分離推桿 變矩器： 液力變矩器主要包括以下幾部分結(jié)構(gòu)：渦輪 ， 導(dǎo)輪 ， 泵輪 ， 鎖止離合器 液力變矩器的工作原理很簡(jiǎn)單 ， 就像二臺(tái)對(duì)面放置的風(fēng)扇一樣 ， 其中一臺(tái)風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)送風(fēng)之后 ， 由于空氣氣流的帶動(dòng) ， 對(duì)面的風(fēng)扇也跟著旋轉(zhuǎn) 。 但上述二臺(tái)風(fēng)扇的傳動(dòng)浪費(fèi)很大 ， 相當(dāng)數(shù)量的空氣氣流不能吹到對(duì)面的風(fēng)扇上 。 為了充分利用流體的流動(dòng)能量 ， 在液力變矩器上布置了導(dǎo)輪 ， 導(dǎo)輪 作用是調(diào)節(jié)液體的流動(dòng)方向 ， 使流體的流動(dòng)方向都能集中到泵輪上 。 液力渦輪的啟動(dòng)和加速是漸進(jìn)的 。 它起初是靜止的 ， 受泵輪拋濺的液壓油逐漸推動(dòng)渦輪轉(zhuǎn)動(dòng) 。 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過(guò)每分鐘一千五百至兩千轉(zhuǎn)時(shí)， 泵輪和渦輪的轉(zhuǎn)速幾乎相等 。 作用： 液里變矩器殼體內(nèi)密封裝滿(mǎn)離合器油 ， 同時(shí)布置兩個(gè)葉輪 。 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí) ， 驅(qū)動(dòng)主動(dòng)葉輪旋轉(zhuǎn) ， 并攪動(dòng)離合器油使之產(chǎn)生旋流 ， 由于液體旋流的作用 ， 從動(dòng)葉輪也被驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)了 。 從而達(dá)到傳遞扭矩的目的 。 液力變矩器除了依靠流體能量傳遞動(dòng)力之外 ， 內(nèi)部還有鎖死機(jī)構(gòu) ， 從而加大傳遞的扭矩 。 所以液力變矩器和普通的液力偶合器不同 ， 在汽車(chē)起步和加速時(shí) ， 能加大所傳遞的扭矩 。 液力偶合器： 1葉輪 2輸出輪 3油 4油的流向 手動(dòng)變速箱： 手動(dòng)變速箱的作用 通過(guò)齒輪傳動(dòng) ， 改變傳動(dòng)比 ， 擴(kuò)大驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩 ， 實(shí)現(xiàn)起步 ， 加速 ， 減速 。 通過(guò)齒輪傳動(dòng)改變旋轉(zhuǎn)方向 ， 實(shí)現(xiàn)倒車(chē) 。 利用空擋 。 中斷動(dòng)力傳輸 ， 以使發(fā)動(dòng)機(jī)能啟動(dòng) ， 怠速 ， 并便于變速器換擋或進(jìn)行動(dòng)力輸出 。 自動(dòng)變速箱： 機(jī)械式自動(dòng)變速器 利用車(chē)速及節(jié)氣門(mén)開(kāi)度等兩種信號(hào) ， 來(lái)決定換擋形態(tài) ，因此由熟練者駕駛時(shí) ， 可接近手動(dòng)變速器的狀態(tài) ， 要超越是相當(dāng)困難的 。 一個(gè) 5檔的變速箱提供 5種不同的變速比， 在輸入軸和輸出軸間產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差：見(jiàn)下表 5檔手動(dòng)變速箱應(yīng)用已經(jīng)很普遍了，以下是其模型。 換檔桿通過(guò)三個(gè)連桿連接著三個(gè)換檔軸，見(jiàn)下圖 電子控制式自動(dòng)變速器 為了解發(fā)動(dòng)機(jī)在行駛時(shí)的各種狀況 ， 使用了各種傳感器 ， 獲取必要的咨訊后 ， 送入電腦 。 例如：利用節(jié)氣門(mén)位置傳感器以測(cè)定節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度 ， 將加速 ， 減速 ， 定速等確實(shí)的負(fù)荷資料信號(hào) ， 送給電腦 ， 以判定駕駛者所要求的行駛狀態(tài) 。 而電腦內(nèi)任一種行駛形態(tài)都以程式設(shè)計(jì)， 在其中選出最合適目前發(fā)動(dòng)機(jī)及變速器行駛條件的變速比的行駛形態(tài) ， 送出信號(hào)給控制換擋機(jī)構(gòu)的電磁閥 ，以進(jìn)行適當(dāng)?shù)膿Q擋 。 此種情形 ， 即在以往的機(jī)械式控制機(jī)構(gòu) ， 加上電腦后 ， 使其精確作用 （ ON/OFF） 。 在任何一種行駛形態(tài)下 ， 即使是一流駕駛者操縱手動(dòng)變速器的車(chē)輛 ， 也無(wú)法趕得上自動(dòng)變速操作 ， 亦即電子控制式自動(dòng)變速器已擁有相當(dāng)優(yōu)越的性能 。 CVT無(wú)級(jí)變速器 無(wú)級(jí)變速器和自動(dòng)變速器的淵源 自動(dòng)變速器是為了簡(jiǎn)便操作、降低駕駛疲勞而生的，按齒輪變速系統(tǒng)的控制方式，它可以分為液控液壓自動(dòng)變速器和電控液壓自動(dòng)變速器；按傳動(dòng)比的變化方式又可分為有級(jí)式自動(dòng)變速器和無(wú)級(jí)式自動(dòng)變速器。因此，無(wú)級(jí)變速器實(shí)際上是自動(dòng)變速器的一種，但它比常見(jiàn)的自動(dòng)變速器要復(fù)雜得多，技術(shù)上也更為先進(jìn)。 無(wú)級(jí)變速器與常見(jiàn)的液壓自動(dòng)變速器最大的不同是在結(jié)構(gòu)上，后者是由液壓控制的齒輪變速系統(tǒng)構(gòu)成，還是有擋位的，它所能實(shí)現(xiàn)的是在兩擋之間的無(wú)級(jí)變速，而無(wú)級(jí)變速器則是兩組變速輪盤(pán)和一條傳動(dòng)帶組成的，比傳統(tǒng)自動(dòng)變速器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，體積更小。另外，它可以自由改變傳動(dòng)比，從而實(shí)現(xiàn)全程無(wú)級(jí)變速，使車(chē)速變化更為平穩(wěn)，沒(méi)有傳統(tǒng)變速器換擋時(shí)那種 “ 頓 ”的感覺(jué)。 CVT動(dòng)力傳遞動(dòng)畫(huà) D檔油路 N P檔油路 R檔油路 底盤(pán)行駛系統(tǒng) ? 懸掛系統(tǒng) ? 懸架裝置是在車(chē)輪上借助于彈簧使車(chē)身浮動(dòng)的裝置 ， 它是由很多彈性元件構(gòu)成的可動(dòng)裝置 。懸架裝置具有以下三個(gè)作用 。 1 連接車(chē)身與車(chē)輪 ， 以適當(dāng)?shù)膭傂灾С熊?chē)輪 。 2 吸收來(lái)自路面的沖擊 ， 改善乘坐舒適性 。 3 穩(wěn)定行駛中的車(chē)身姿勢(shì) ， 改善操縱性 。 汽車(chē)行駛原理簡(jiǎn)介（圖） 懸掛系統(tǒng)的組成： A：彈性元件 B：減震元件 減震器 作用：吸收彈簧的振動(dòng) ， 提高乘坐的舒適性 。 C：導(dǎo)向元件 連接桿 ， 連接臂 ， 平衡桿 作用： 在高速通過(guò)時(shí)使車(chē)輛保持平衡 。 懸掛方式 獨(dú)立懸掛 ， 非獨(dú)立懸掛 首先按基本結(jié)構(gòu)大致分為由車(chē)軸連接左右車(chē)輪的非獨(dú)立式懸架 ， 以及左右車(chē)輪可獨(dú)立動(dòng)作的獨(dú)立式懸架 。 非獨(dú)立式懸架的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單 ， 成本低廉 ， 而且強(qiáng)度高 ， 具有耐久性。 彈簧回彈力量大 ， 左右輪動(dòng)作產(chǎn)生干涉 ， 所以不利于乘坐舒適性及操縱穩(wěn)定性 。 （ 用于承載負(fù)荷大客車(chē)及卡車(chē) 。 ） 獨(dú)立式懸架 ， 主要用于轎車(chē) ， 幾乎所有轎車(chē)的前輪都