【文章內(nèi)容簡介】 ① 集通線正在逐步進(jìn)行雙線改造，雙線電化正在進(jìn)行可行性研究 ；如集通線進(jìn)行電化改造，牽引質(zhì)量將由 4000 噸提高到 5000 噸。 ② 基于衙門廟至白音諾爾線已經(jīng)設(shè)計(jì) ， 本 線 仍 按牽引質(zhì)量 4000噸（內(nèi)燃牽引）設(shè)計(jì)，與現(xiàn)行集通現(xiàn)行牽引質(zhì)量保持一致。 ③ 本線 由國電集團(tuán)投資，初期 運(yùn)量主要為 煤炭 ，通過本線和已經(jīng)設(shè)計(jì)的衙門廟至白音諾爾線運(yùn)往衙門廟，再通過集通線（衙門廟～通遼）運(yùn)到國電集團(tuán)東北電廠等。 ③ 國電集團(tuán)正在籌劃在林東建設(shè)發(fā)電廠和煤化工項(xiàng)目等，一旦項(xiàng)目建成， 本 線運(yùn)輸?shù)拿禾繉⒋蟛糠侄荚诹謻|消耗。 ④ 已經(jīng)設(shè)計(jì)的衙門廟至白音諾爾線在衙門廟站設(shè)置了派駐機(jī)車折返段，本著控制規(guī)模、節(jié)約投資、檢修集中的原則， 本 線所需配屬的機(jī)車可由衙門廟派駐機(jī)車折返段統(tǒng)一管理。由衙門廟派駐機(jī)車折返段擔(dān)當(dāng) 本線 的機(jī)車交路。 ⑤ 本設(shè)計(jì)在白音華站只設(shè)置內(nèi)燃機(jī)車的折返和待班設(shè)施。 線路 走向方案 （ 1） 咨詢意見 根據(jù)最新赤錦鐵路的國家批復(fù)情況，咨詢認(rèn)為 ： 白音華一號(hào)礦也具有利用在建 赤 大白線和既有集通線作為外運(yùn)通路的條件，但如采用以上兩條線作為外運(yùn)通路，存在以下問題：在建大白線和既有集通線均需相應(yīng)進(jìn)行改擴(kuò)建，國電集團(tuán)的煤炭運(yùn)輸管理涉及多家運(yùn)營單位，協(xié)調(diào)難度大，煤炭運(yùn)輸繞行 113 km，增加了運(yùn)輸成本，難以滿足白音諾爾鎮(zhèn)鉛鋅礦運(yùn)輸需求等。因此，本項(xiàng)目是否利用赤大白線作為替代方案，還需通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合分析比較后才能確定，目前 《預(yù)可研報(bào)告》及《補(bǔ)充資料》的研究深度不夠，在可研階段還需進(jìn)一步深入研 6 究。 1） 替代方案的比較內(nèi)容應(yīng)綜合考慮工程投資、能力適應(yīng)性、運(yùn)輸效率、運(yùn)營費(fèi)支出、赤大白線與集通線通遼方向聯(lián)絡(luò)線工程以及白音諾爾碧流鎮(zhèn)一帶的鉛鋅礦的運(yùn)輸方式及其運(yùn)營支出等。 2） 補(bǔ)充研究部分利用赤大白線的比較方案，即利用赤大白線起點(diǎn)白音華站至該線合適的車站引出至白音諾爾或碧流臺(tái)一帶，終至衙門廟站。若能成立，可避開和力黑壩越嶺工程、減少礦區(qū)占?jí)好娣e、縮短建筑長度，具有一定的比較價(jià)值 設(shè)計(jì)高程，以便于縮短越嶺隧道長度。 （ 2）執(zhí)行情況 1） 本次 研究了利用 在建 赤大白鐵路起點(diǎn)白音華站至該線 巴根圖車站（ K280+440） 引出至碧流臺(tái) （ CK55+565） ，終至衙門廟站方案 。 通過現(xiàn)有的限制坡度銜接所產(chǎn)生的隧道遠(yuǎn)長于 本 線推薦方案的隧道長度。因此，本方案在技術(shù)經(jīng)濟(jì)上不 太合理 ， 最終推薦 CK 線方案。 其工程經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較情況，詳見 本 篇 重大 線路 方案。 2 ） 本次 研究 利用 在建 赤大白線 的白音華 至包木沙 勒段（ K354+325～ K238+800）長 ， 在建 赤大白至集通線的連接線長 。 既有集通線查干哈達(dá)至衙門 廟 段（ K659+694～K707+734）長 方案 。 該方案也無 運(yùn)力 解決白音諾爾和碧流臺(tái)周邊地方運(yùn)量的外運(yùn)問題，最終推薦 CK 線方案。 其工程經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較情況，詳見 本 篇 重大線路 方案。 軌道 （ 1） 咨詢意見 軌道類型和路基寬度按調(diào)整后的設(shè)計(jì)年度和運(yùn)量予以調(diào)整。建議 ：軌道類型采用 50kg/m，不預(yù)留鋪設(shè)無縫線路條件。 （ 2）執(zhí)行情況 根據(jù)本線行車速度和近期年通過總質(zhì)量 以及相鄰線軌道類型 ， 按照調(diào)整后的設(shè)計(jì)年度和運(yùn)量，本次 可研 采用 50kg/m 次重型 鋼 道 軌 和 7 新 II 型鋼筋混凝土預(yù)應(yīng)力軌枕。 路基 （ 1） 咨詢意見 風(fēng)沙路基是本線路基個(gè)別設(shè)計(jì)的重點(diǎn)，設(shè)計(jì) 原則和標(biāo)準(zhǔn)基本可行，下階段應(yīng)詳細(xì)調(diào)查并吸取既有鐵路和公路以及地方防沙、治沙經(jīng)驗(yàn)，以充實(shí)風(fēng)沙路基防治的工程措施。 （ 2）執(zhí)行情況 1）按次重型軌道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，采用土質(zhì)路堤 ，路塹 ，石質(zhì) 。 2）在線路通過風(fēng)沙地區(qū)段，按照預(yù)可研文件制定的風(fēng)沙防治原則，參照當(dāng)?shù)刂卫盹L(fēng)沙經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行治理。 站場 （ 1） 咨詢意見 白音華 裝車站 ： 結(jié)合白音華煤田一號(hào)礦區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)，建議 ： 進(jìn)一步補(bǔ)充完善白音華一號(hào)礦裝車站布置形式，對裝車站設(shè)于錫烏線白音華站南側(cè)、平行設(shè)置和采用皮帶運(yùn)輸跨越錫烏線后漏斗倉裝車等三個(gè)方案進(jìn)行綜 合技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較。 （ 2）執(zhí)行情況 白音華裝車站 為解決原預(yù)可研巴音華裝車站距白音華煤田一號(hào)礦區(qū)距離遠(yuǎn) ， 皮帶運(yùn)輸費(fèi)用高的問題 ， 本次可研將裝車站設(shè)在白音華 ， 距白音華煤田一號(hào)礦僅 1km。 由于白音華煤礦內(nèi)規(guī)劃裝車站采用裝車倉裝車 ， 裝車和取送車作業(yè)方便、靈活，也很好的解決了上述問題。 運(yùn)營管理方式 （ 1） 咨詢意見 《預(yù)可研報(bào)告》中運(yùn)營管理方式推薦采用委托鐵路運(yùn)營部門（集通鐵路公司）代管方式，咨詢認(rèn)為 ： 代管方式可提高運(yùn)輸效率，降低 8 運(yùn)營成本及建設(shè)投資，是合適的。建議 ： 下階段與鐵路運(yùn)營部門進(jìn)一步落實(shí)具體的代管協(xié)議，盡可 能利用既有資源，減少工程投資。 （ 2）執(zhí)行情況 本次可研執(zhí)行 咨詢 意見，暫按采用委托鐵路運(yùn)營部門（集通鐵路公司）代管方式。同時(shí)，本次可研作了代管（業(yè)主 購買機(jī)車、車輛及不購買機(jī)車車輛方式）和自營兩個(gè)方案，供業(yè)主 決策。 （四）線路概況 線路地理位置和路徑 新建鐵路白音諾爾至白音華線 （以下簡稱 ：新建鐵路白白線 ） ，本線 地處內(nèi)蒙古自治區(qū)東部，行經(jīng)赤峰市巴林左旗和錫林郭勒盟的西烏珠穆沁旗，起點(diǎn)為白音諾爾站 北端出站端（ CK94+500） ，在巴林左旗經(jīng)過白音諾爾鎮(zhèn)后，線路穿過和力黑壩 1 號(hào)隧道（ 6185m）到達(dá) CK102+950 處扎格斯臺(tái)會(huì)讓站車站，由扎格斯臺(tái)車站出站后線路穿越 6805 m 和力黑壩 2號(hào)隧道，在 CK106+887 處進(jìn)入西烏珠穆沁旗的巴彥花鎮(zhèn)，經(jīng)曙光、紅星、罕烏拉蘇木之后折向西到達(dá)白 音華礦區(qū)，在靠近白音華煤田一號(hào)礦區(qū)南側(cè)設(shè)本線終點(diǎn)站白音華裝車站， 本段線路長。 地形地貌 本線所經(jīng)區(qū)域位于內(nèi)蒙 圖片 2 中山區(qū)地貌 圖 1：線路地理位置圖 9 古自治區(qū)中東部，北段為錫林郭勒高原，南段為大興安嶺南部內(nèi)地。地勢南高北低，海拔高程在 1000m～ 1544m 之間，起伏較明顯。山體大部分呈東北 —西南走向，多發(fā)育沖溝，沿線經(jīng)過地區(qū)主要為耕地、草原、林地，局部 為固定、半固定沙丘。本次勘察工作區(qū)內(nèi)地貌大多屬侵蝕 剝蝕地貌，少量為堆積地貌，宏觀上地貌單元可分為山間河谷川地、基巖中低山、河谷地、丘間平地。 （ 1） 中山區(qū) 從白音諾爾出站端 至臺(tái)金不拉格 1 號(hào)特大橋?yàn)榇笈d安嶺南麓山地（ CK94+500～ CK112），屬侵蝕～剝蝕山體， 地面標(biāo)高 1042～ 1544m。其中位于越嶺地帶的和力黑壩，最高海拔為 1544m，相對高差達(dá) 500多米。山頂多呈尖頂狀或渾圓狀，兩側(cè)溝谷較發(fā)育，地形起伏較大。 山體中上部基巖裸露，山勢陡峻，坡度達(dá) 65176?！?70176。，部分為陡崖地形，極易發(fā)生崩塌，坡腳有 巖堆堆積；山體中下部地形大多較寬緩、完整，山前洪積扇、坡洪積裙較為發(fā)育，地表發(fā)育少量沖溝，沖溝大多較短小，向源侵蝕較強(qiáng)烈。上游溝槽深切、溝岸陡立易坍塌；下游溝槽相對寬緩，堆積碎石、角礫類土，溝岸呈緩坡狀。植被較差，大多為牧場、林地，有便道相通。 （ 2） 中山河谷區(qū) 臺(tái)金不拉格 1 號(hào)特大橋至額勒根車站為恩吉岡河谷地（ CK112～ CK139），地勢由南到北逐漸降低，地面標(biāo)高 1040～ 1233m，相對高差200 余米。恩吉岡河屬季節(jié)性、間歇性河流，流向南 北；雨季時(shí)流量較大，暴雨后的山洪水勢湍急，泥沙含量高，掏刷 岸壁，坍塌嚴(yán)重，河道容易改移，冬季冰封。河道較開闊、順直，地形較平坦、完整，地表覆蓋較圖片 3：中山河谷地貌 10 厚的黏性土及砂類土，多為草原牧場，河川兩側(cè)為裸巖山丘，線路或依河或傍山而 行。 （ 3） 高原地貌 額勒根車站至白音華車站（ CK139～ CK167）為淺丘、微丘地貌，地形南高北低，大部分地段為沙丘地貌，丘間平地，地面標(biāo)高 1034～1190m， 一般相對高差小于20m，地形大多較寬緩、完整 ， 草原 植 被 覆 蓋 度達(dá)80%～ 100%，是良好的牧場。山坡地帶有基巖出露，分布有第四 系坡、殘積粉質(zhì)黏土及粉細(xì)砂；平坦沙丘地帶多分布第四系風(fēng)積粉細(xì)砂 ， 有少量 發(fā)育 沖溝。該段居民點(diǎn)分布較少， 有既有公路和在建公路 ，交通便利。 （ 4）氣象 線路海拔多為 1000 米以上，以草原為主， 樹木極少 ，白音華一帶有部分常年沙地，該旗屬于中溫帶干旱、半干旱大陸性氣候。由于大興安嶺阻擋了夏季季風(fēng)的深入，冬季受蒙古冷高壓 西伯利亞冷高壓的控制。氣候表現(xiàn)出春季風(fēng)多干旱，夏季溫?zé)嵊瓴粍?，秋季涼爽霜雪早，冬長寒冷冰雪厚的特點(diǎn)。 據(jù)西烏珠穆沁旗氣象局資料：巴彥烏拉一帶，多年極端最高氣溫℃ ，最低氣溫零下 ℃ ；年平均降水量 ，平均蒸發(fā)量。每年的 8 三個(gè)月為雨季，占全年降水量的 68%。一月平均氣溫零下 ℃ ，屬嚴(yán)寒地區(qū)。 最近十年的風(fēng)向多為 WSW，風(fēng)速 ～ ，多年平均風(fēng)速為 ；瞬間最大風(fēng)速 (W） ，風(fēng)向多為西風(fēng)。多年平均相對濕度 60%，最大凍土深度 。 圖片 4：高原地貌 11 按對鐵路工程影響的氣候分區(qū)：巴林左旗地區(qū)和西烏珠穆沁旗均為嚴(yán)寒地區(qū)。 氣象要素一覽表（ 30 年） 表 12 縣市名稱 巴林左旗 西烏珠穆沁旗 里程范圍 CK0+000CK94+500 CK94+500CK167+166 氣象站名 巴林左旗站 巴彥烏拉鎮(zhèn)站 氣象站經(jīng)度 東經(jīng) 119176。24’ 東經(jīng) 117176。36’ 氣象站緯度 北緯 43176。59’ 北緯 44176。35’ 氣象站海拔高度 資料年限 30 年 197820xx 年 平均氣壓 (mp） 氣溫 (℃ ） 年平均 極端最高 極端最低 最大月平均 7 月最高： 7 月最高： 最小月平均 1 月最低： 1 月最低： 濕度 絕對 (mb） 年平均 最大 最小 0 相對 (%） 年平均 51 60 最小 0 0 降水量 (mm） 年平均 年最大 1959 年最多 月最大 日最大 年平均降水日數(shù) (日降水量 ≥） 68 天 天 蒸發(fā)量 (mm） 年平均 年最大 5 月最多 （月最大） 風(fēng) (m/s） 連 續(xù)刮風(fēng)風(fēng)力等級(jí) ≥7級(jí)的累計(jì)天數(shù)（風(fēng)少地區(qū)） 天（ =8 級(jí)） 年平均 30 天 年平均風(fēng)速及風(fēng)向 （北北西、靜風(fēng)） 最大風(fēng)速及其風(fēng)向 （西南西） 最大凍土深 141cm 239cm 平均霧天日數(shù) 14 天 3 天 平均雷暴日數(shù) 天 天 最大積雪厚度 28cm 28cm 12 根據(jù) 《建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范》 GB5000720xx 對 沿線土壤最大凍結(jié)深度的劃分： （ 1） CK94+500～ CK110+700，最大凍土深度為 。 （ 2） CK110+700～ CK167+166，最大凍土深度為 。 （ 4）地震 根據(jù) 國家地震 局頒布的 標(biāo)準(zhǔn) 《中國 地震動(dòng)參 數(shù)區(qū)劃圖 》（ GB1803620xx） 1/400 萬，線路通過地區(qū)地震動(dòng)峰值加速度為小于；地震動(dòng)反應(yīng)譜特征周期為 。 （ 5）工程地質(zhì)特征 1）崩塌、剝落 線路經(jīng)過的局部地段為坡麓地段，上方的巖體因構(gòu)造、風(fēng)化形成的節(jié)理裂隙較為發(fā)育，巖體較為破碎，已有小范圍的崩塌、剝落或落石現(xiàn)象發(fā)生。在坡積物較厚的地段和巖體層理、節(jié)理裂隙較發(fā)育的地段，因路塹、隧道的開挖，可能加劇崩塌、剝落或落石現(xiàn)象。 因此，對 路塹上方坡體內(nèi)的危巖、危石進(jìn)行清除或嵌補(bǔ)，對坡積物較厚地段的路塹邊坡進(jìn)行支護(hù)。本路段內(nèi)已發(fā)生和可能發(fā)生的小范圍崩塌、剝 落 地段 （ CK100+100CK101+353） ，地層巖性為凝灰?guī)r及流紋巖， 部分在和力黑壩 1 號(hào)隧道洞身上，對工程無影響，但在 CK100+900 以后，坡面危石易對隧道出口、橋梁工程有影響，須清除后支擋防護(hù)。其余地段板巖及變質(zhì)砂巖地層也有小范圍的崩塌、剝落，但離線位較遠(yuǎn)，未構(gòu)成威脅。 2）塌岸 本線路段內(nèi)所跨越的沖溝溝槽狹長、深切，上游溝岸陡峻、易坍塌且向源侵蝕較強(qiáng)烈。易坍塌的溝岸和向源侵蝕所形成 的溝槽深 且 將圖片 9：小范圍的崩塌、剝落 13 會(huì)使位于游溝底的橋涵基礎(chǔ)暴露于地表，誘發(fā)其失穩(wěn)，使位于下游涵洞進(jìn)水口產(chǎn)生淤積與排水困難，建議 ： 對溝岸進(jìn)行護(hù)坡，對溝底進(jìn)行防沖刷襯砌設(shè)計(jì)。 3）風(fēng)沙 本線路段沿線地表覆蓋厚度不等的風(fēng)積、坡風(fēng)積、沖風(fēng)積粉、細(xì)砂土地層，目前因過度放牧，導(dǎo)致局部草原退化，土壤砂化，加上氣候表現(xiàn)出春季風(fēng)多干旱，風(fēng)速 ～ ，多年平均風(fēng)速為 ，瞬間最大風(fēng)速 (W） ，風(fēng)向多為西風(fēng)，部分路段對路塹邊坡的開挖和穩(wěn)定有影響。不良地質(zhì)主要表現(xiàn)為小型活動(dòng)沙丘、沙丘鏈及半固定沙丘、沙地等，活動(dòng) 沙丘、半固定沙丘一般高度小于 ，個(gè)別高度大于，鐵路工程的施工也將加劇地表覆蓋