【文章內(nèi)容簡介】 概述中，我們尋找到安吉公司現(xiàn)存問題及解決思路，于是我們提出安吉配送計劃。安吉配送計劃是指一個物流總體在運輸網(wǎng)絡(luò)、網(wǎng)絡(luò)節(jié)點、信息系統(tǒng)三者的基礎(chǔ)上，針對運輸網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建、運力模式、承運商模式、倉儲模式、道位利用率優(yōu)化提出的一個計劃過程，即提出滿足安吉公司客戶需求的業(yè)務(wù)規(guī)劃、信息系統(tǒng)優(yōu)化，最終導(dǎo)致配送效率優(yōu)化的計劃過程。我們將圍繞優(yōu)化設(shè)計、具體操作兩部分實現(xiàn)。安吉配送計劃在一定程度上吸取與改進(jìn)何明珂 何明珂：北京工商大學(xué)教授，是中國物流網(wǎng)站主持人之一。教授提出的相關(guān)理論，從而更好地為安吉公司服務(wù)。通過對安吉公司的實地調(diào)研，在一定程度上借鑒何明珂教授在第三屆物流技術(shù)與管理發(fā)展高級研討會提出的配送理論，我們總結(jié)出安吉配送計劃的核心思想。該方案立足于原有理論基礎(chǔ)，是經(jīng)典理論與模型的延伸與創(chuàng)新。我們不妨將其總體思路概括為配送優(yōu)化三步走。：服務(wù)客戶安吉公司作為國內(nèi)首屈一指的現(xiàn)代物流企業(yè)，若想在競爭激烈的國際潮流中占立于不敗之地，服務(wù)客戶應(yīng)是安吉公司首先重視的步驟。從最初的以產(chǎn)品為導(dǎo)向，到幾年前以利潤為導(dǎo)向，再到如今企業(yè)以客戶為導(dǎo)向，體現(xiàn)了服務(wù)型公司的模式轉(zhuǎn)型。再從另一角度來看，服務(wù)類公司的模式轉(zhuǎn)型實際上體現(xiàn)了國內(nèi)服務(wù)型企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀。以客戶為導(dǎo)向的物流企業(yè)將不斷成為現(xiàn)代化物流產(chǎn)業(yè)的主體。因此，安吉配送計劃的第一步應(yīng)以安吉公司的客戶群為導(dǎo)向。見下圖41所示：以產(chǎn)品為導(dǎo)向企業(yè)以利潤為導(dǎo)向企業(yè)以客戶為導(dǎo)向企業(yè)圖41 安吉公司模式轉(zhuǎn)變：配送效率優(yōu)化在服務(wù)客戶為導(dǎo)向的企業(yè)理念上，針對安吉公司現(xiàn)階段現(xiàn)存的主要問題，我們設(shè)計解決方案旨在進(jìn)行配送效率的優(yōu)化。針對具體配送效率優(yōu)化內(nèi)容，我們共分為三個部分進(jìn)行設(shè)計：整車運輸網(wǎng)絡(luò)線路設(shè)計、整車運輸網(wǎng)絡(luò)節(jié)點設(shè)計和整車物流信息系統(tǒng)設(shè)計，見第三章 解決思路。針對第二步，我們不妨用安吉公司整車物流系統(tǒng)設(shè)計流程圖表示，見下圖42所示：道位利用率設(shè)計倉儲模式承運商計劃運力計劃線路設(shè)計需求分析整車物流運輸網(wǎng)絡(luò)線路設(shè)計整車物流運輸網(wǎng)絡(luò)節(jié)點設(shè)計系統(tǒng)設(shè)計42安吉公司整車物流系統(tǒng)設(shè)計流程圖：信息化建設(shè)從第三章 解決方案選擇中，我們已經(jīng)概述過企業(yè)信息化建設(shè)的重要性，現(xiàn)階段，企業(yè)信息化建設(shè)早已成為提升公司綜合競爭力的重要指標(biāo)之一。寄希望于安吉公司配送效率優(yōu)化的基礎(chǔ)上，我們分別設(shè)計安吉公司整車物流資源計劃系統(tǒng)、安吉公司信息系統(tǒng)，在深入思考后，將理論與模型落于實處，并在經(jīng)典理論的基礎(chǔ)上合理地創(chuàng)新，從而達(dá)到符合安吉公司現(xiàn)狀、符合時代要求、符合客戶需求三大指標(biāo)，真正地利用信息化建設(shè)為安吉公司服務(wù)，見下圖43所示：整車物流資源計劃系統(tǒng)安吉公司信息系統(tǒng)企業(yè)信息化建設(shè)符合安吉公司現(xiàn)狀符合時代要求符合客戶需求圖43 安吉配送計劃具體操作表41 安吉配送計劃具體涉及模型與理論通過對案例材料的分析，我們以提高安吉公司整車物流系統(tǒng)運作效率為目標(biāo)進(jìn)行方案的設(shè)計。在方案設(shè)計中，為了更好地分析和解決問題，我們采用了定量和定性相結(jié)合的研究方法提出計劃方案，其中主要的模型、方法以及理論如下表所示。這些模型、方法能使分析思路更加清晰，提出的建議更具有說服力和可操作性,安吉配送計劃具體涉及的模型與理論見下表41所示：方案中出現(xiàn)的模型或方法理論模型或方法理論所分析的問題問題所涉及案例④整車運輸中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)模型面向全國的運輸網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建案例三、六、十六④迪杰斯特拉算法全國運輸網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建案列三、六、十六④VDC(VSC)有效輻射范圍模型全國運輸網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建案例三⑥承運商計劃基本模型承運商計劃的部署案例三⑥競價機(jī)制承運商計劃中的協(xié)商談判案例三⑥雙邊叫價拍賣模型不完全信息下的承運商談判問題案例三⑥貝葉斯納什均衡、貝葉斯博弈不完全信息下的承運商談判問題案例三⑦射頻識別RFID技術(shù)、庫位編碼整車出庫與入庫設(shè)計案例三⑧三層立體道位模型道位利用率的提高案例八⑧拼裝業(yè)務(wù)調(diào)度模型拼裝調(diào)度的優(yōu)化設(shè)計案例八⑴第六章涉及模型與理論在第六章 運輸網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建中，我們提出了VDC(VSC)有效輻射范圍模型對轎運車運輸?shù)目煽啃赃M(jìn)行討論，并分析了其在實際運用過程中的可行性，具有較強(qiáng)的顯示意義。之后我們對安吉公司在上海及附近省市的運輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行構(gòu)建，在此過程中，根據(jù)已有的運輸數(shù)據(jù)及相關(guān)已知的路線，可以通過迪杰斯特拉算法實現(xiàn)對整個網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建。緊接著構(gòu)建面向全國的運輸網(wǎng)絡(luò)，根據(jù)實際情況，我們設(shè)計了整車運輸中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)模型，該模型簡化了整個運輸網(wǎng)絡(luò)，通過對中轉(zhuǎn)站的引入，將各種運輸方式相結(jié)合，然后在運用迪杰斯特拉算法對該模型進(jìn)行求解，最終得出整個運輸網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建方案。 ⑵第八章涉及模型與理論在第八章 承運商計劃協(xié)商談判中，由于涉及到具體的承運服務(wù)和價格問題，為了便于說明，我們建立了承運商計劃基本模型，在此模型下，對各有效數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。接下來在協(xié)商談判中引入的的競價機(jī)制，一定程度上推翻了現(xiàn)有的手工業(yè)務(wù)配比方案，通過承運商之間的競價來最終確定業(yè)務(wù)的配比，減少了安吉公司承運商計劃成本，達(dá)到社會資源優(yōu)化配置的目的。競價過程中，在不完全信息下我們又引入了雙邊叫價拍賣模型來對整個競價過程進(jìn)行描述說明。通過上述分析，易推出在不完全信息下，競價過程實際上就是一個貝葉斯博弈，此時當(dāng)達(dá)到貝葉斯納什均衡時才是最佳的組合方案。在第九章的倉儲模式中，為了提高商品車出庫入庫的效率以及倉儲的利用率，我們引入了RFID技術(shù)。RFID技術(shù)與商品車信息的結(jié)合可以避免人工尋車等人為操作所可能帶來的失誤，同時MIS與庫位編碼的介入，提高了尋車了的效率，同時也降低了商品車出庫入庫時出現(xiàn)信息錯誤的風(fēng)險。⑶第十章涉及模型與理論 在第十章針對道位利用率提升的設(shè)計中，我們首先考慮引入了三層立體道位模型，一來該裝置在空間上對道位資源進(jìn)行了開拓，提高了原有道位空間的利用率。二來還變相提高了轎運車的裝車效率，從而間接提高道位利用率。其次，對道位使用過程中普遍存在的由于拼裝業(yè)務(wù)導(dǎo)致道位資源浪費的現(xiàn)象，我們設(shè)計了拼裝業(yè)務(wù)調(diào)度模型，包括在同倉庫下與不同倉庫下的拼裝調(diào)度業(yè)務(wù)模型。通過對拼裝業(yè)務(wù)的合理調(diào)度安排，力求在最大程度上利用現(xiàn)有道位資源，有效的解決了這一問題。4. 4方案自我評價我們分別通過方案的可行性、創(chuàng)新性和延拓性三個方面對安吉配送計劃進(jìn)行自我評價。本方案注重方案的整體性、合理性以及實用性，在設(shè)計中以客戶的滿意度為準(zhǔn)則，在細(xì)節(jié)上進(jìn)行了創(chuàng)新，并具備一定的可行性。此外，根據(jù)目前科技發(fā)展及社會發(fā)展現(xiàn)狀，該方案存在較大的延拓空間。因此，我們認(rèn)為提出的安吉配送計劃具有較強(qiáng)的現(xiàn)實意義，能夠為安吉公司目前面臨的一些問題提供積極的解決思路和方法。 ⑴方案可行性 針對安吉配送計劃的可行性方面，我們不妨從以下3個角度進(jìn)行分析： ①方案的合理性：本方案在模型的選取以及運用方面較為合理。整車物流資源計劃系統(tǒng)的設(shè)計、整車物流運輸方式及線路的優(yōu)化及道位利用率的優(yōu)化設(shè)計皆以事實情況為依據(jù)，以現(xiàn)存問題為基礎(chǔ)。通過地杰斯特拉算法、競價機(jī)制和博弈論等成熟的理論、算法與模型，更能恰當(dāng)合理為方案設(shè)計服務(wù)。其中，地杰斯特拉算法在物流運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中的應(yīng)用較為廣泛，競價機(jī)制和博弈論通常用于雙方交易中的價格談判，具備合理性。②方案的實用性：在整個安吉配送計劃中，我們結(jié)合定量分析與定性分析2種分析手段，結(jié)合國內(nèi)整車運輸環(huán)境的特點進(jìn)行設(shè)計。以運輸網(wǎng)絡(luò)、運力模式設(shè)計為例，我們看到，轎運車在整車短途運輸中存在巨大優(yōu)勢及上海高速公路資源較為豐富等特點，在運輸網(wǎng)絡(luò)及運力模式的設(shè)計時，我們在地理上將運輸網(wǎng)絡(luò)分為兩個部分：一部分為上海及附近省市，另一部分為全國其他地區(qū)。不同的運輸網(wǎng)絡(luò)采取不同的運輸計劃，此類設(shè)計將使得方案更加實用，貼近實際。③方案的整體性：實際上，我們一直貫徹安吉配送計劃整體性的理念。整車物流資源計劃系統(tǒng)的設(shè)計、整車物流運輸方式及線路的優(yōu)化及道位利用率的優(yōu)化設(shè)計構(gòu)成了安吉配送計劃的整體，統(tǒng)籌優(yōu)化整個配送效率，加強(qiáng)信息化的建設(shè)。從生產(chǎn)商到經(jīng)銷商或4s店的運輸過程的上下游環(huán)節(jié)的設(shè)計過程中，我們遵循需求分析——運輸網(wǎng)絡(luò)線路設(shè)計——運輸網(wǎng)絡(luò)節(jié)點設(shè)計的設(shè)計思路。該設(shè)計思路面向整條運輸鏈，具有較強(qiáng)整體性。 ⑵方案的創(chuàng)新性（沒寫出東西）方案的創(chuàng)新性往往使人眼前一亮。本方案引入了交通工具可靠性對VDC(VSC)輻射范圍的影響，并且重新設(shè)計了倉儲模式和道位的優(yōu)化設(shè)置，充分利用了現(xiàn)有土地資源，有效融入了信息化建設(shè)特點，使得本方案獨樹一幟，更有效、更合理的解決了安吉公司目前的面臨的瓶頸難題。 ⑶方案延拓性①信息系統(tǒng)附加功能結(jié)合案例要求，我們重點針對安吉公司整車物流相關(guān)的系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計，此外，針對安吉公司需求，在現(xiàn)階段設(shè)計的信息系統(tǒng)基礎(chǔ)之上，可附加財務(wù)信息管理、人力資源信息管理等多種功能，延拓信息系統(tǒng)的利用空間。 ②數(shù)據(jù)實時性與波動性：相關(guān)的數(shù)據(jù)信息存在實時性與波動性，安吉配送計劃將遵循某一階段物流行業(yè)的數(shù)據(jù)情況，為了便于計算，我們假定預(yù)計銷量相對穩(wěn)定；此外，我們對數(shù)據(jù)庫實時更新技術(shù)進(jìn)行了一定的闡述，證明了其可行性。在實際運用中，可結(jié)合安吉公司現(xiàn)狀，對數(shù)據(jù)庫可進(jìn)行進(jìn)一步的實時更新，從而解決數(shù)據(jù)實時性與波動性而延伸的問題，貼近實際情況，具備較高可行性。 第五章 需求分析對商品車的需求分析是安吉公司整車物流系統(tǒng)建立的基礎(chǔ)。通過需求分析，我們進(jìn)一步明確建立整車物流系統(tǒng)的必要性和客觀性，為整車運輸網(wǎng)絡(luò)線路、整車運輸網(wǎng)絡(luò)節(jié)點以及整車物流信息系統(tǒng)的設(shè)計做好鋪墊。為了便于分析、總結(jié)，我們利用案例3提供的數(shù)據(jù)作以運算處理后，針對安吉公司整車物流系統(tǒng)進(jìn)行需求分析，即對商品車的預(yù)計銷量進(jìn)一步處理，為后續(xù)章節(jié)提供數(shù)據(jù)支持，為安吉公司整車物流系統(tǒng)的編制打下堅實的基礎(chǔ)。 運量計劃則是根據(jù)商品車運輸需求變化以及安吉公司掌握的運輸能力，確定安吉公司年度、季度和月度計劃的商品車運輸量及其路線構(gòu)成狀況。 我們使用案例3提供的數(shù)據(jù)信息，作為我們需要的實驗數(shù)據(jù)，見下表51所示：表51 上海發(fā)運的各品牌商品車計劃運量地區(qū)目的地品牌1品牌2品牌3線路總量線路總量線路總量西北陜西20,679 31,436 8,451 甘肅7,344 0 2,057 青海23 0 1,413 寧夏3,424 0 1,174 新疆10,731 0 3,462 華北北京23,339 0 9,422 天津9,536 68,816 4,240 河北30,816 1,174 8,854 內(nèi)蒙古11,664 0 6,023 山西16,161 0 4,648 東北黑龍江97 0 4,694 吉林11 0 766 遼寧22,413 27,549 4,846 西南云南16,223 11,009 5,359 貴州6,058 0 1,981 四川24,877 28,928 10,747 重慶11,117 10,251 3,739 西藏5,716 0 0 華中湖北20,665 27,911 6,780 湖南22,526 29,102 5,515 河南35,821 28,965 7,293 山東山東62,105 55,035 17,591 華東上海29,852 69,792 17,010 江蘇60,904 77,035 30,446 浙江58,727 70,302 28,679 安徽27,571 29,592 3,466 贛閩江西11,940 20,211 4,047 福建13,594 25,805 6,936 華南廣東32,264 57,131 11,332 海南1,443 0 534 廣西廣西8,376 0 3,079 總計606018 670044224584利用上表中各品牌計劃總量，我們通過加和等簡單計算易求出各省份運輸總量，并得到各省份運量比例。按一年365天、我們易求得周計劃總量、月計劃總量和季度計劃總量，最后，我們再進(jìn)一步求得各地區(qū)運量比例。根據(jù)表51中的數(shù)據(jù),我們分區(qū)域、按品牌，以品牌運輸總量為基準(zhǔn)繪制如下運量結(jié)構(gòu)表，見表5表53以及表54所示：表52 品牌一運量結(jié)構(gòu)表區(qū)域分布圖運輸重點西北區(qū)域陜西、甘肅、新疆華北區(qū)域河北、北京東北區(qū)域:遼寧西南區(qū)域:四川、云南華中區(qū)域預(yù)計銷量分布均勻，均為運輸重點華東區(qū)域預(yù)計銷量較大均為運輸重點贛閩區(qū)域預(yù)計銷量分布均勻，均為運輸重點華南區(qū)域廣東通過上述一系列比例餅圖，針對品牌一在全國的需求量分析，可得出以下結(jié)論:西北區(qū)域為陜西需求量為最大，新疆、甘肅次之，各地需求量相差不大；華北區(qū)域呈現(xiàn)需求量地域均衡的發(fā)展，其中以河北主導(dǎo)，其余各地分布均勻；華東區(qū)域也呈現(xiàn)需求分布均勻的狀況；東北區(qū)域遼寧省占據(jù)幾乎全部需求；西南區(qū)域以四川為主導(dǎo),需求遠(yuǎn)超其余各地；華中區(qū)域以河南需求最大，華南區(qū)域以廣東需求量占據(jù)主導(dǎo)。表53 品牌二運量結(jié)構(gòu)表區(qū)域分布圖運輸重點華北區(qū)域天津西南區(qū)域:四川、重慶、云南華中區(qū)域預(yù)計銷量在華中區(qū)域分布平均，均為運輸重點區(qū)域華東區(qū)域預(yù)計銷量較大，均為運輸重點區(qū)域贛閩區(qū)域預(yù)計銷量分布平均，