【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 么公路建設(shè)市場(chǎng)上存在著大量的業(yè)主失信事件的原因。行業(yè)管理變成了只臂施工企業(yè) 造咸施工企業(yè)事實(shí)上的弱勢(shì)。其次是政府管理體制改革的滯后在這種特定條件下權(quán)大于法的現(xiàn)象是非常自然的。在公路工程招投標(biāo)領(lǐng)域方面，以“行政干預(yù)”為特征的違法行為幾乎隨處可見(jiàn)。由子上述的行業(yè)管理體制公路工程的指揮長(zhǎng)一般由交通主管部門領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任掌握著絕對(duì)的權(quán)力，對(duì)招標(biāo)過(guò)程的影響非常大，常常運(yùn)用行政權(quán)力干預(yù)招標(biāo)過(guò)程。雖然國(guó)家在《招投標(biāo)法》以及交通部出臺(tái)的相關(guān)管理辦法中都有明確的規(guī)定，然而政府管理體制的不和諧造成權(quán)大于法的現(xiàn)象一直屢禁不止法律法規(guī)在不少地方被當(dāng)成了擺設(shè)。再次是投資體制改革的不到位雖然公路建設(shè)市場(chǎng)存在多種投資體制，但是，政府投資依舊處于主導(dǎo)地位，國(guó)家財(cái)玫支出仍然是項(xiàng)目資金的主要來(lái)源。在很多公路工程建設(shè)中，表面上存在一個(gè)項(xiàng)目法人。但事實(shí)上由于資產(chǎn)所有者缺位，實(shí)行的依然是國(guó)有資產(chǎn)的行政代理。這種情況下，行政命令在公路建設(shè)市場(chǎng)的影響力是巨大的，也必然使法律處于相對(duì)的弱勢(shì)地位。這些情況的存在，嚴(yán)重阻得了公路磕設(shè)市場(chǎng)的法制進(jìn)程，使得執(zhí)法不嚴(yán)，有法不依，執(zhí)法不公的現(xiàn)象變得非常普遍。因此進(jìn)一步完善法規(guī)，是嚴(yán)格執(zhí)法的一個(gè)重要基礎(chǔ)。例如《招投標(biāo)法》對(duì)規(guī)范招投標(biāo)人的市場(chǎng)行為的缺陷；《建設(shè)工程質(zhì)量管理?xiàng)l例》對(duì)竣工驗(yàn)收業(yè)主負(fù)責(zé)制規(guī)定的缺陷，以及相關(guān)法律法規(guī)對(duì)落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任的缺陷等等。對(duì)那些執(zhí)法操作性較差。司法適用性不強(qiáng)，表意準(zhǔn)確性不高，或者落后于市場(chǎng)發(fā)展的法律法規(guī)條款，更應(yīng)該加快完善的步伐 為嚴(yán)格，公正，準(zhǔn)確執(zhí)法奠定扎實(shí)的基礎(chǔ)。嚴(yán)格地講法律規(guī)定的完善與各部法律法規(guī)之間的有機(jī)聯(lián)系是嚴(yán)格執(zhí)法的一個(gè)非常重要的基礎(chǔ)。在法律法規(guī)不明確的情況下嚴(yán)格執(zhí)法有時(shí)就會(huì)遇到依據(jù)不足的尷尬。這也是造成公路建設(shè)市場(chǎng)法制環(huán)境下難以嚴(yán)格執(zhí)法的重要原因。此外與法制完善緊密聯(lián)系在一起的是市場(chǎng)主體的法制意識(shí)問(wèn)題。應(yīng)該承認(rèn) 目前許多施工企業(yè)的依法經(jīng)營(yíng)的能力，依法維護(hù)自身合法權(quán)益的覺(jué)悟等并不令人滿意?？陀^上講施工企業(yè)的這個(gè)弱點(diǎn)也為有關(guān)方面的執(zhí)法不嚴(yán)提供了一個(gè)托辭，使違法違規(guī)的行政干預(yù)和業(yè)主行為設(shè)有遇到太多的障礙。同時(shí)要加快政府職能的根本轉(zhuǎn)變改變政府行為約束力度不夠，隨意性太大的狀況；要對(duì)政府部門加強(qiáng)法制化教育使政府部門建立起依法行政的習(xí)慣 同時(shí)也要嚴(yán)格地遵守合同。成為誠(chéng)實(shí)守信的典范。四、我國(guó)公路與鐵路投資比例分析我國(guó)交通投資領(lǐng)域“貧富懸殊”的失衡局面，到了2004年創(chuàng)下最高記錄。2004年我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資突破5000億元人民幣，投資額是2000年的兩倍。而2004年全國(guó)鐵路建設(shè)完成的投資總額是510億元。將這兩個(gè)數(shù)字放在一起比較，然后再與10多年前的數(shù)字比較一下，就會(huì)發(fā)現(xiàn)：在綜合交通領(lǐng)域內(nèi)、分別扮演“基礎(chǔ)”和“骨干”角色的公路與鐵路，其相應(yīng)地位已經(jīng)發(fā)生嚴(yán)重傾斜，投資比例已經(jīng)由10多年前的大致相當(dāng)、彼此勢(shì)均力敵，演變到今天的錯(cuò)位、傾斜，兩者10：1的比例。由于投資規(guī)模比例懸殊，增長(zhǎng)速度差距拉大。公路方面，近年來(lái)平均每年新增公路通車總里程4－5萬(wàn)公里，其中高速公路里程4000－5000公里，全國(guó)公路通車總里程195萬(wàn)公里，其中高速公路通車?yán)锍坛^(guò)3萬(wàn)公里，全球第二，僅次于美國(guó)。鐵路方面，近年來(lái)平均每年投產(chǎn)各類新線1000－2000公里，其中2004年投產(chǎn)各類新線2100多公里，通車總里程7萬(wàn)多公里。與這個(gè)投資建設(shè)現(xiàn)狀相對(duì)應(yīng)的事實(shí)是：運(yùn)輸服務(wù)商品供求狀況迥異和“老大”角色的移位。鐵路車皮滿足率只有30%，“搞車皮”越來(lái)難，比1988年、1993年時(shí)還厲害，貨主和貨種被劃分等級(jí)，“非重點(diǎn)企業(yè)”和“非重點(diǎn)物資”(電煤等以外的商品)，都要“靠邊站”，明明是值錢的商品也被傻大黑粗的煤炭擠掉；而公路全社會(huì)汽車運(yùn)力充足、甚至過(guò)剩。雖然部分路段也出現(xiàn)堵車，但畢竟通達(dá)覆蓋范圍廣，所以客貨運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)和開(kāi)始超出鐵路，在綜合交通領(lǐng)域已經(jīng)取代鐵路，穩(wěn)坐頭把交椅。雖說(shuō)公路或鐵路，投資規(guī)模都在增長(zhǎng)，但速度差別大。從1998年起，國(guó)家實(shí)行積極的財(cái)政政策，加大了包括綜合交通在內(nèi)的各種基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)力度，當(dāng)年鐵路投資達(dá)到500億元，公路2000億元左右，比例是1：4。但是，鐵路投資一直沒(méi)明顯增加，到了2004年，仍然是500億元的規(guī)模，而公路水路總投資竟然達(dá)到5000億元，其中公路4500億元左右。公路4500億元，全部用于道路本身，而鐵路由于政企合一的體制，投資還包括運(yùn)營(yíng)車輛，比例歷來(lái)占1/4到1/3，所以，2004年完成投資總額是516億元，這其中還包括車輛方面的投資，真正用到軌道基礎(chǔ)方面的投資，大約在400億元以內(nèi)。如此說(shuō)來(lái)，真正的比例還不止10：1。投資總額差距越拉越大，原因一是國(guó)家政策重視程度的差別，二是在于各自的投資主體與融資渠道的差別。目前，公路投資以地方政府為主，資金來(lái)源多元化，分別為中央的車輛購(gòu)置稅、地方各項(xiàng)交通規(guī)費(fèi)、國(guó)債資金、銀行貸款、外資和國(guó)內(nèi)民間投資等。從政策上看，公路建設(shè)獲得了資金“獨(dú)食”，獨(dú)享了每年近千億元的車輛購(gòu)置稅；其次，由于建立了投資回收機(jī)制，充分調(diào)動(dòng)了從省到市、縣多級(jí)財(cái)政資金，甚至也吸引了外資和國(guó)內(nèi)民間投資；投資方式也很靈活，許多高速公路項(xiàng)目建立了法人企業(yè)，通過(guò)境內(nèi)外股市融資，民間資本可以收購(gòu)經(jīng)營(yíng)權(quán)，也可以個(gè)人的形式投資。而鐵路的投資建設(shè)，幾乎仍由中央政府獨(dú)力支撐。對(duì)內(nèi)外資本開(kāi)放較晚；而且開(kāi)放投資的具體政策規(guī)定和辦法等等，至今仍未出臺(tái)。在鐵路投資中，由于跨線運(yùn)營(yíng)涉及調(diào)度權(quán)歸屬及收入清算分配，在沒(méi)有規(guī)章的情況下回收前景不明朗，地方財(cái)政不積極，投資所占比例很小，只是從2004年開(kāi)始，由于飽受運(yùn)輸制約之苦，這才有投資意向，但多以征地拆遷折資入股；民間投資有所突破，但被局限在運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域，只能以承包形式經(jīng)營(yíng)固定班列；外資尚無(wú)涉入先例。但是，公路運(yùn)量尤其是貨運(yùn)超過(guò)鐵路，并非全是自由選擇的結(jié)果。許多原本走鐵路才劃算的大宗物流，由于安排不上車皮，被迫流向成本高昂的公路。在大同－秦皇島港區(qū)間，電煤運(yùn)輸出現(xiàn)了“螞蟻搬家”的尷尬現(xiàn)象，一輛接著一輛的拉煤卡車一路吐著黑煙、撒著煤塵長(zhǎng)途奔泊，正在治理超載的公路也不得不為之網(wǎng)開(kāi)一面。運(yùn)費(fèi)也比鐵路高數(shù)倍。鐵路載運(yùn)量大、運(yùn)行成本低、能源消耗少，是最適合于我國(guó)國(guó)情的骨干運(yùn)輸方式，也是相對(duì)節(jié)省資源的一種運(yùn)輸方式。國(guó)家必須突出鐵路的發(fā)展。在過(guò)去的10多年中，鐵路的發(fā)展明顯滯后于其他運(yùn)輸方式的發(fā)展，不僅干線旅客運(yùn)輸緊張問(wèn)題始終沒(méi)有解決，而且隨著重工業(yè)發(fā)展速度的加快，能源運(yùn)輸緊張問(wèn)題凸顯，成為了綜合交通運(yùn)輸?shù)摹岸掏取?，比其他運(yùn)輸方式更為緊張。對(duì)于鐵路獨(dú)有的價(jià)值，專家是普遍肯定的；對(duì)于公路鐵路投資不平衡、落差越來(lái)越大的現(xiàn)實(shí)，目前已經(jīng)很少有人提出“削公路補(bǔ)鐵路”的要求，而是認(rèn)識(shí)到各種運(yùn)輸方式都需要發(fā)展，各有各的獨(dú)特功能，不能通過(guò)行政手段去平衡。對(duì)于鐵路來(lái)說(shuō)，必須奮起直追，加大改革開(kāi)放力度，盡快拓寬投資渠道，吸引國(guó)內(nèi)外各種資金參與建設(shè)。2005年鐵路投資將一改近年來(lái)的徘徊局面，由7年來(lái)的每年500億元躍升為1000億元。2004年鐵道部在發(fā)動(dòng)各省合作修路方面，作出了許多工作，先后與10多個(gè)省、區(qū)的政府達(dá)成了合資合作協(xié)議。將通過(guò)擴(kuò)大鐵路企業(yè)債券發(fā)行數(shù)量、爭(zhēng)取更為優(yōu)惠的貸款條件來(lái)籌集，積極吸引地方政府、企業(yè)、民間、境外等資金參與鐵路建設(shè)。五、我國(guó)公路交通發(fā)展趨勢(shì)分析根據(jù)我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r，交通規(guī)劃部門預(yù)測(cè)我國(guó)公路交通發(fā)展未來(lái)將表現(xiàn)出以下一些趨勢(shì)：，我國(guó)公路運(yùn)輸需求將隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展繼續(xù)保持快速增長(zhǎng)趨勢(shì)。，公路客運(yùn)量及旅客周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)將明顯快于公路貨運(yùn)量及貨物周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)。，隨著西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施、東北等老工業(yè)基地的振興，中西部地區(qū)公路運(yùn)輸量的增長(zhǎng)速度將呈現(xiàn)出逐步加快的趨勢(shì)，但在較長(zhǎng)的一段時(shí)期內(nèi)，東部地區(qū)公路運(yùn)輸量所占的比重仍居于主導(dǎo)地位。2002年，我國(guó)公路客運(yùn)的人均出行次數(shù)為12人次/年，比1990年增長(zhǎng)1倍多。隨著人民生活水平的提高、私人汽車在家庭中的普及，預(yù)計(jì)我國(guó)公路客運(yùn)的人均出行次數(shù)將繼續(xù)保持高增長(zhǎng)。，貨物運(yùn)輸中大宗貨物、初級(jí)產(chǎn)品所占的份額將繼續(xù)下降，公路的貨運(yùn)強(qiáng)度將呈逐步降低趨勢(shì)，但對(duì)運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平和服務(wù)質(zhì)量有更高的要求。，中長(zhǎng)距離公路運(yùn)輸將進(jìn)一步發(fā)展，預(yù)計(jì)公路運(yùn)輸平均運(yùn)距將繼續(xù)穩(wěn)步增長(zhǎng)。主要公路通道交通量：2003年我國(guó)主要公路通道的平均交通量為15000輛/日（小客車，下同）。預(yù)計(jì)到2010年，我國(guó)主要公路通道的平均交通量將達(dá)到30000輛/日，2020年將達(dá)到56000輛/日，京滬等交通量較大路段預(yù)計(jì)可達(dá)到每天10萬(wàn)到13萬(wàn)輛?？偨Y(jié)上述預(yù)測(cè)結(jié)果，可以得到以下結(jié)論：第一，公路運(yùn)輸量：2010年，全國(guó)公路客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量分別將比2002年增長(zhǎng)63%和83%，公路貨運(yùn)量及貨物周轉(zhuǎn)量分別將比現(xiàn)在增長(zhǎng)36%和44%；2020年。第二，主要公路通道交通量：2010年及2020年，我國(guó)主要公路通道平均交通量將達(dá)到30000輛/日、56000輛/日。經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展將帶來(lái)客貨運(yùn)輸?shù)目焖僭鲩L(zhǎng)，從高速公路的服務(wù)功能上看，高速公路直接服務(wù)于汽車運(yùn)輸。橫向比較世界各主要發(fā)達(dá)國(guó)家路網(wǎng)結(jié)構(gòu)配置，高速公路在整個(gè)公路網(wǎng)中所占比重很低，但卻承擔(dān)著較大比重的汽車行駛量。六、公路行業(yè)投資價(jià)值分析公路行業(yè)具有投資大、收益穩(wěn)定、低風(fēng)險(xiǎn)、投資回收期長(zhǎng)等特點(diǎn)。中國(guó)公路建設(shè)是在較低的基礎(chǔ)上起步的，改革開(kāi)放以來(lái)才有了較快的發(fā)展。預(yù)計(jì)到2004年年底，其中。2004年，我國(guó)公路的客運(yùn)量、%%，公路貨運(yùn)量、%%；與西方發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)公路運(yùn)輸在各運(yùn)輸方式中所占的比重還很低。20 世紀(jì)90 年代，西方發(fā)達(dá)國(guó)家公路的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量比重一般在90%左右，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量比重一般在50%左右，隨著公路網(wǎng)絡(luò)的完善，我國(guó)公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展速度將快于整個(gè)交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展速度。未來(lái)20至30年，收費(fèi)公路發(fā)展的主題并不是取消收費(fèi)，而是提高收費(fèi)公路的管理水平。中國(guó)公路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃“五縱七橫”與“兩縱兩橫”。投資優(yōu)先考慮資產(chǎn)位于公路主干網(wǎng)上上市公司。交通部對(duì)公路的管理主要在長(zhǎng)期宏觀層面，對(duì)各地方高速公路具體實(shí)施管理的權(quán)限更多的在各省級(jí)行政區(qū)劃的交通主管部門。治理超載和費(fèi)改稅長(zhǎng)期有利于高速公路的發(fā)展。重型車收費(fèi)下調(diào)短期內(nèi)對(duì)高速公路公司的盈利會(huì)有不利影響，影響程度仍有待觀察。公路類上市公司業(yè)績(jī)變化的動(dòng)因主要有新項(xiàng)目投入運(yùn)營(yíng)、車流量變化和通行費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整。部分高速公路類上市公司的情況掃描：推薦中原高速與皖通高速。七、我國(guó)公路經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓情況現(xiàn)狀近年來(lái)，一些省區(qū)通過(guò)公路經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓嘗到了甜頭，拓寬了交通建設(shè)資金渠道。湖北省的武(漢)黃(石)，啟動(dòng)了142公里的黃(石)黃(巖)高速公路建設(shè)。這條高速公路建成后，通過(guò)轉(zhuǎn)讓經(jīng)營(yíng)權(quán)。轉(zhuǎn)讓公路經(jīng)營(yíng)權(quán)，使湖北高速公路建設(shè)得到滾動(dòng)發(fā)展?，F(xiàn)階段的公路建設(shè)、管理、養(yǎng)護(hù)體制是在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的框架下形成的，因此必須在體制、機(jī)制和制度上進(jìn)行改革創(chuàng)新。其中首先是建設(shè)體制，從2004年起，探索代建制的投資管理模式；其次，創(chuàng)新投融資體制，在充分發(fā)揮川高公司融資功能的同時(shí)，也要充分發(fā)揮成渝上市公司融資工具的作用。廣東首次面向社會(huì)“聘老板”的高速公路有兩條，即粵贛高速公路河源(埔前)至粵贛交界(上陵)段，；另一條是潮州至揭陽(yáng)高速公路。此次招標(biāo)對(duì)報(bào)名企業(yè)的條件要求相當(dāng)嚴(yán)格。根據(jù)招標(biāo)程序，在經(jīng)過(guò)投標(biāo)人投標(biāo)、專家評(píng)標(biāo)委員會(huì)評(píng)標(biāo)并推薦中標(biāo)候選人后，再由省政府從中標(biāo)候選人中擇優(yōu)選定最后的中標(biāo)企業(yè)。但是，對(duì)此也有很多省區(qū)持不同見(jiàn)解。按現(xiàn)行的公路管理體制、方法進(jìn)行建設(shè)和管理，效果就不錯(cuò)，并且認(rèn)為實(shí)行公路經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓甚至?xí)?lái)一些不利影響。公路經(jīng)營(yíng)公司實(shí)行企業(yè)化運(yùn)作，與公路的公益性矛盾突出。一是目前國(guó)家對(duì)受讓公路收費(fèi)權(quán)的公路經(jīng)營(yíng)公司實(shí)行特許經(jīng)營(yíng)制度還不夠完善，因而出現(xiàn)為追求利潤(rùn)最大化而將經(jīng)營(yíng)收入投入非公路建設(shè)領(lǐng)域等問(wèn)題；二是實(shí)行企業(yè)化運(yùn)作重經(jīng)濟(jì)效益，輕社會(huì)效益，在公路養(yǎng)護(hù)方面投入較少。大范圍將公路資產(chǎn)進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)作，會(huì)使公路企業(yè)的營(yíng)業(yè)稅和所得稅等稅收流出交通領(lǐng)域，可能影響國(guó)家對(duì)公益性基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入或補(bǔ)貼，導(dǎo)致收費(fèi)過(guò)多過(guò)濫，使運(yùn)輸成本增加。而現(xiàn)在遼寧、山東等省區(qū)對(duì)公路建設(shè)的資金實(shí)行統(tǒng)貸統(tǒng)還，就取得了較好的效果。這些年來(lái)國(guó)家財(cái)政對(duì)公路建設(shè)投入不足。在這種情況下，首先要充分肯定各地交通部門為加快公路建設(shè)緩解資金不足的矛盾而做的大量工作。轉(zhuǎn)讓公路收費(fèi)權(quán)是在特定的歷史條件下，深化公路投融資體制改革的產(chǎn)物。這些年來(lái)，各地交通部門為拓寬公路建設(shè)資金渠道，加快公路建設(shè)步伐，通過(guò)有償轉(zhuǎn)讓公路收費(fèi)權(quán)的方式籌集了一定數(shù)量的公路建設(shè)資金，對(duì)盤活存量公路資產(chǎn)，緩解公路建設(shè)資金短缺的矛盾，利用市場(chǎng)機(jī)制吸收社會(huì)資金和外資參與公路建設(shè)，起了重要的作用。把公路收費(fèi)權(quán)的轉(zhuǎn)讓作為吸引社會(huì)資本投入公路建設(shè)的一項(xiàng)政