民航行業(yè)分析報(bào)告(編輯修改稿)
2024-08-29 20:22 本頁(yè)面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 量與空域不足問(wèn)題得到有效解決后，隨著民航高鐵價(jià)差的縮小和民航運(yùn)力投入的提升，民航市場(chǎng)份額有望進(jìn)入持續(xù)擴(kuò)張階段，但票價(jià)水平和客座率將整體下移，航空公司盈利水平的降低與市場(chǎng)規(guī)模、市場(chǎng)份額的擴(kuò)張并存。正如日本民航業(yè)1996年之后所經(jīng)歷的階段那樣。（3）遠(yuǎn)期來(lái)看：盈利水平有望回升，但市場(chǎng)規(guī)模和份額趨于穩(wěn)定當(dāng)國(guó)內(nèi)人口數(shù)量趨于穩(wěn)定、民航滲透率趨于極限滲透率時(shí)，航空客流增速趨緩并最終保持穩(wěn)定。民航與高鐵將有望從單純的票價(jià)、頻率競(jìng)爭(zhēng)逐步走向以提升服務(wù)水平等為主要競(jìng)爭(zhēng)手段的差異化競(jìng)爭(zhēng)階段，并取得較為長(zhǎng)期的均衡。與日本2004年之后所經(jīng)歷的階段類似。從日本的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，從高鐵區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的基本形成（1985年）到航線準(zhǔn)入與定價(jià)機(jī)制完全自由化（2000年），經(jīng)歷了約15年的時(shí)間；再到航空總客流趨于穩(wěn)定（2005年），前后經(jīng)歷了20年左右的時(shí)間。而從我國(guó)的情況來(lái)看，高鐵區(qū)域網(wǎng)絡(luò)形成時(shí)，民航業(yè)生命周期與當(dāng)年日本類似，但產(chǎn)業(yè)政策已大幅領(lǐng)先于日本。因此，我們判斷，我國(guó)有望在510年內(nèi)，實(shí)現(xiàn)航線準(zhǔn)入和定價(jià)機(jī)制的完全自由化，達(dá)到中期階段；而仍有20年以上的時(shí)間，航空總客流才將趨于飽和，并進(jìn)入遠(yuǎn)期階段。目前我國(guó)民航與高鐵仍處于成長(zhǎng)期。未來(lái)，民航與高鐵仍將在市場(chǎng)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)革新、航線因素等的急劇變化當(dāng)中不斷改變競(jìng)爭(zhēng)策略，推動(dòng)兩者的競(jìng)爭(zhēng)格局不斷從一個(gè)均衡狀態(tài)向下一均衡狀態(tài)演進(jìn)。以下，我們列舉了未來(lái)可能的一些因素變化，以及其對(duì)競(jìng)爭(zhēng)格局的影響：n 高鐵的提速：我國(guó)高鐵目前運(yùn)營(yíng)時(shí)速普保持在250300km/h，未來(lái)隨著客流量的增長(zhǎng)，有望逐步提速至設(shè)計(jì)時(shí)速350km/h。相對(duì)航空總旅行時(shí)間優(yōu)勢(shì)提升。短、中、長(zhǎng)運(yùn)距分界重新劃分，民航可競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)空間將受到進(jìn)一步擠壓；n 高鐵浮動(dòng)定價(jià)機(jī)制的引入：更具靈活性的高鐵票價(jià)將直接沖擊航線票價(jià)，票價(jià)競(jìng)爭(zhēng)將更趨于白熱化。中短運(yùn)距的航線或不得不放棄單純的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，轉(zhuǎn)而尋求提升服務(wù)水平等方式進(jìn)行差異化競(jìng)爭(zhēng)；n 航空航線準(zhǔn)入和定價(jià)權(quán)的進(jìn)一步放開：行業(yè)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，票價(jià)的競(jìng)爭(zhēng)更具可行性，最終將會(huì)導(dǎo)致航線票價(jià)相對(duì)高鐵票價(jià)價(jià)差的進(jìn)一步縮小與航空市場(chǎng)份額的擴(kuò)張。對(duì)于短運(yùn)距航線，航空與高鐵的總旅行時(shí)間相當(dāng)，為爭(zhēng)搶市場(chǎng)份額，兩者最終的票價(jià)也會(huì)趨同。n 航空準(zhǔn)點(diǎn)率的提升：相比日本，我國(guó)目前航線的準(zhǔn)點(diǎn)率水平較低，未來(lái)有較大的提升空間。準(zhǔn)點(diǎn)率的提升將減少民航總旅行時(shí)間，前述系列中的敏感性分析也證明，運(yùn)距分界點(diǎn)對(duì)兩端時(shí)間極為敏感。因此，提升準(zhǔn)點(diǎn)率將使得短、中、長(zhǎng)運(yùn)距的劃分界限發(fā)生變化，民航可競(jìng)爭(zhēng)的中運(yùn)距市場(chǎng)范圍擴(kuò)大，在票價(jià)和客座率不下降的前提下實(shí)現(xiàn)原有市場(chǎng)的份額擴(kuò)張；n 機(jī)場(chǎng)兩端容量的提升：某些民航具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的市場(chǎng)，由于機(jī)場(chǎng)容量短缺，民航難以增加運(yùn)力投入，其結(jié)果是較高的客座率和票價(jià)，但是不得不面臨被動(dòng)的相對(duì)高鐵市場(chǎng)份額的丟失。機(jī)場(chǎng)兩端容量的提升將使得航空公司提升運(yùn)營(yíng)頻率的競(jìng)爭(zhēng)手段變得更具可行性。其結(jié)果將是民航受壓抑的需求得到釋放，航空市場(chǎng)份額的擴(kuò)張，但同時(shí)面臨客座率和票價(jià)有所下滑的挑戰(zhàn)。n 經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)：穩(wěn)定持續(xù)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來(lái)民眾出行需求的增加，民航與高鐵總的市場(chǎng)規(guī)模是逐步增大的。對(duì)于一些中距離市場(chǎng)，當(dāng)客流的增加足以支撐最低的航班數(shù)和達(dá)到客座率最低水平要求時(shí)，航空公司就能夠重新進(jìn)入這些原先被迫放棄的市場(chǎng)。三、均衡狀態(tài)的演進(jìn)：調(diào)整時(shí)間約12年我們?cè)谥暗南盗袌?bào)告中提出，行業(yè)因素與航線因素是多樣化競(jìng)爭(zhēng)格局背后的推動(dòng)力。行業(yè)因素與航線因素的演變，將推動(dòng)兩者競(jìng)爭(zhēng)手段發(fā)生改變，競(jìng)爭(zhēng)格局（階段性均衡狀態(tài)）也相應(yīng)向前演進(jìn)。那么當(dāng)某一因素發(fā)生變化時(shí)，兩者的競(jìng)爭(zhēng)格局從現(xiàn)有的均衡狀態(tài)向下一均衡狀態(tài)演進(jìn)時(shí)，需要多長(zhǎng)時(shí)間才能調(diào)整到位呢？換個(gè)角度來(lái)說(shuō)，一種因素的改變所帶來(lái)的沖擊何時(shí)能階段性見(jiàn)底呢？這對(duì)投資者來(lái)說(shuō)，是極為重要的。盡管每一次從一個(gè)均衡狀態(tài)向下一均衡狀態(tài)的演進(jìn)都是在一定的社會(huì)和產(chǎn)業(yè)背景下完成的，且往往并非由單一因素引起，每一次引起競(jìng)爭(zhēng)格局變化的因素組合也并不相同。但是，我們還是可以從日本民航與高鐵50年競(jìng)爭(zhēng)的歷史事實(shí)中略窺一二。我們篩選了一些較為重要的、影響競(jìng)爭(zhēng)格局的一些因素，例如新線的開通、票價(jià)變化、高鐵的提速、新公司參與航線競(jìng)爭(zhēng)等。從相對(duì)宏觀的角度來(lái)看，日本的經(jīng)驗(yàn)是，整個(gè)調(diào)整過(guò)程
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