【正文】 北京上海航線客座率和票價(jià)受高鐵的影響相對(duì)較小，高鐵通車(chē)前的2010年度，航線日單程班次、客流量、680萬(wàn)、%；通車(chē)后的2011年度，日單程班次、客流量、643萬(wàn)，%。因此，我們判斷，我國(guó)有望在510年內(nèi)，實(shí)現(xiàn)航線準(zhǔn)入和定價(jià)機(jī)制的完全自由化，達(dá)到中期階段；而仍有20年以上的時(shí)間，航空總客流才將趨于飽和，并進(jìn)入遠(yuǎn)期階段。行業(yè)因素與航線因素的演變，將推動(dòng)兩者競(jìng)爭(zhēng)手段發(fā)生改變，競(jìng)爭(zhēng)格局（階段性均衡狀態(tài)）也相應(yīng)向前演進(jìn)。1967年，客流量降至1萬(wàn)人左右，航線客流基本被新干線搶占。（2）山陽(yáng)新干線（1972年3月通車(chē)至岡山，1975年3月通車(chē)至博多/福岡）n 東京岡山航線（669km）東京岡山新干線在1972年3月通車(chē)，通車(chē)后航線航班班次、票價(jià)、客流量、客座率均大幅下降，經(jīng)過(guò)1年左右的時(shí)間調(diào)整，航空與新干線的競(jìng)爭(zhēng)格局達(dá)到新的“競(jìng)爭(zhēng)穩(wěn)態(tài)”。252。 對(duì)競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果的影響客流量：小幅下滑，提價(jià)后1年內(nèi)降幅最大，隨后企穩(wěn)回升?？妥剩禾崴俸?個(gè)月內(nèi)降幅最大，隨后企穩(wěn)回升?？妥剩和认陆?，JAS加入后6個(gè)月內(nèi)降幅最大，隨后企穩(wěn)回升。新干線提速后的3個(gè)月、6個(gè)月內(nèi)與1年內(nèi)，%、%、%，基本維持在每天單程8個(gè)航班；提速后的第2年日單程班次回升，%。n 東京大阪航線（530km）：1974年9月，航空提價(jià)40%左右252。新干線通車(chē)后的3個(gè)月、6個(gè)月內(nèi)與1年內(nèi)，%、%、%；%，降幅大幅趨緩。 對(duì)競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果的影響客流量：通車(chē)后6個(gè)月內(nèi)降幅最大，隨后保持穩(wěn)定。新干線通車(chē)前，航線單程航班保持在每天6個(gè)班次；1964年通車(chē)后，航班班次持續(xù)縮減，1965；1967年以后，航班運(yùn)營(yíng)保持在每天單程1個(gè)班次。其結(jié)果將是民航受壓抑的需求得到釋放，航空市場(chǎng)份額的擴(kuò)張，但同時(shí)面臨客座率和票價(jià)有所下滑的挑戰(zhàn)。民航與高鐵將有望從單純的票價(jià)、頻率競(jìng)爭(zhēng)逐步走向以提升服務(wù)水平等為主要競(jìng)爭(zhēng)手段的差異化競(jìng)爭(zhēng)階段，并取得較為長(zhǎng)期的均衡。受高鐵開(kāi)通的沖擊，2011年度，、客座率總體水平相對(duì)穩(wěn)定；目前，、。 長(zhǎng)沙廣州航線（620km）：放棄市場(chǎng)。同時(shí)，目前民航業(yè)仍處于高速成長(zhǎng)期，且先期進(jìn)入的市場(chǎng)中已經(jīng)投入了大量的產(chǎn)能。民航行業(yè)分析報(bào)告民航行業(yè)分析報(bào)告2013年9月目 錄一、中國(guó)民航業(yè)：現(xiàn)階段行業(yè)背景的定位 3行業(yè)生命周期 3航線準(zhǔn)入 3定價(jià)機(jī)制 4（1）航空定價(jià) 4（2）高鐵定價(jià) 4二、格局演繹：沖擊各有不同，競(jìng)爭(zhēng)策略差異化 5“價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)”與“頻率競(jìng)爭(zhēng)”仍然是我國(guó)民航現(xiàn)階段的選擇 5沖擊各有不同，競(jìng)爭(zhēng)策略差異化 5（1）我國(guó)民航與高鐵重疊的主要航線市場(chǎng)類(lèi)型劃分 6（2）航線市場(chǎng)類(lèi)型主導(dǎo)競(jìng)爭(zhēng)策略差異，競(jìng)爭(zhēng)格局有所不同 7未來(lái)演繹 9（1）短期來(lái)看：沖擊后觸底反彈 10（2）中期來(lái)看：票價(jià)和客座率整體下移，盈利水平的下降與市場(chǎng)規(guī)模、份額的擴(kuò)張并存 10（3）遠(yuǎn)期來(lái)看：盈利水平有望回升，但市場(chǎng)規(guī)模和份額趨于穩(wěn)定 11三、均衡狀態(tài)的演進(jìn)：調(diào)整時(shí)間約12年 13新線的開(kāi)通：12年 13（1）東海道新干線（1964年10月） 14（2）山陽(yáng)新干線（1972年3月通車(chē)至岡山，1975年3月通車(chē)至博多/福岡） 17民航與新干線價(jià)差的變化：1年左右 21運(yùn)營(yíng)速度變化：1年左右 23新進(jìn)入者參與競(jìng)爭(zhēng)：一年左右 27一、中國(guó)民航業(yè)：現(xiàn)階段行業(yè)背景的定位行業(yè)生命周期中國(guó)（現(xiàn)階段）：處于快速發(fā)展階段，民航業(yè)逐步走向大眾消費(fèi)時(shí)代，%。在這樣的背景下，“價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)”和“頻率競(jìng)爭(zhēng)”仍然是我國(guó)民航現(xiàn)階段較好的選擇?？土髁窟_(dá)不到運(yùn)營(yíng)最低航班所要求的最低客流，航班班次逐年縮減；252。可見(jiàn)，各航線上航空公司采取的是縮減班次、保客座率的手段，但運(yùn)力縮減后的航班班次相對(duì)高鐵仍然具備總旅行時(shí)間優(yōu)勢(shì)。與日本2004年之后所經(jīng)歷的階段類(lèi)似。n 經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)：穩(wěn)定持續(xù)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來(lái)民眾出行需求的增加，民航與高鐵總的市場(chǎng)規(guī)模是逐步增大的。252。新干線通車(chē)后的3個(gè)月與6個(gè)月內(nèi)，%、%；通車(chē)后1年內(nèi)，%?？妥剩和ㄜ?chē)后6個(gè)月內(nèi)降幅最