【文章內(nèi)容簡介】 了一步，它是海王星遠東公司的全資子公司，與華東鐵路快運公司簽定了一份理解備忘錄，可以利用華東鐵路快運，在國內(nèi)的160條干線構(gòu)成綜合內(nèi)陸供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)。 我們期待鐵路系統(tǒng)的不規(guī)范將會盡快經(jīng)過磨合后得到糾正，以便滿足用戶對于物流需求的變化。例如,鐵路貨運設(shè)備要符合多式集裝箱運輸需求。隨著中國進入WTO,中國鐵路將在更多的商機面前感受更大的重組壓力、提高效率的壓力。它也正在尋找外國鐵路貨運的合作伙伴。根據(jù)《中國運輸新聞》的一份報告，中國準備重組鐵路系統(tǒng)，將單獨分離出市場型公司來管理客運、貨運與鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)建設(shè)?？磥砉俜綄⒅鸩剿蓜右话闵唐返蔫F路運輸控制和價格管制。鐵路運營商希望通過競爭來取得他們的市場份額，也希望提高效益并使運貨者收益。水路內(nèi)河運輸:與鐵路、公路運輸相比，內(nèi)河運輸?shù)陌l(fā)展已經(jīng)幾乎被遺忘了。國家統(tǒng)計資料表明，盡管長江55,300公里航道(水路)占據(jù)全國內(nèi)河運輸航道的一半，占據(jù)市場的重要份額，但自1978年以來，,遠不如建一條高速公路的成本。隨著中國西部大開發(fā)和中國入世，長江河運將復蘇。到2010年，沿長江河道的貨運量將可能上升到3億噸。到2020年，西部地區(qū)將通過內(nèi)河航道通向海洋，這也就意味著海運集裝箱船只將有可能走另一條航道到達重慶。長江集團，中國最大的內(nèi)河運輸公司，1999年貨運量突破8500萬噸，占整個內(nèi)河運輸?shù)?6%，這得歸功于貿(mào)易的復蘇。集裝箱和礦石運輸為這一增長作出了巨大貢獻。圖17 鐵路運輸?shù)闹饕唐罚?999）農(nóng)產(chǎn)品 9230千噸煤 8350千噸石油產(chǎn)品 8300千噸化肥 5090千噸金礦 3740千噸鋼鐵 3650千噸來源：中國運輸與交通年鑒，摩根斯坦利研究中國另一條繁忙的內(nèi)河運輸河道是珠江，它的貨運量僅次于長江。盡管經(jīng)濟增長迅速，但過去十年間水路運輸量卻比預期的要低。海運：幾年來，海運船只航行于大陸最開放的地區(qū)。至2000年6月底，在華運營的外資船務(wù)公司及分公司有將近80家，中外合資的船務(wù)公司有120家?？傊S多業(yè)內(nèi)人士都歡迎中國入世，這就意味著，除了共享一塊大餅之外，還會有更多的競爭。如果2001年中國入世，到2005年，1999年僅為4億噸。預計到2005年集裝箱運輸吞吐量將增長4000多萬標準集裝箱，而1999年為1500萬標準集裝箱。中國一旦入世，100多個國家將給予中國最惠國待遇，美國也將賦予中國永久最惠國待遇。WTO也會給中國帶來進入其他成員國的同等的市場準入機會，這將更有利于中國貨物經(jīng)銷商向海外市場擴張。中國最大的三家運輸公司—中遠、中國海運集團、中外運將成為最大的受益者。小的運輸公司將被市場淘汰。圖18 中國集裝箱運輸市場份額份額（%）馬士基（Maersk） 15中遠 14OOCL 12APL 10中國海運集團 7P amp。ON 7Hanjin 5NYK 5MOL 4CMA 4Evergreen/Uniglor 3中外運 3其他 11來源：Drewry運輸咨詢公司, 摩根斯坦利研究空運 航空快遞:在所有的貨物運輸中，航空快遞是最賺錢的。在過去的10年，航空快遞量大約每年增長20%，而一些中外合資企業(yè)已經(jīng)達到3045%增長。據(jù)中國媒體預測，歸功于對外貿(mào)易的增加和雙邊空運協(xié)議的簽署，在未來57年間，航空快遞量將翻一番。 目前，為了進入市場，外國公司必須與中國合作伙伴簽訂合資協(xié)議，并且不允許經(jīng)營國內(nèi)航空快遞業(yè)務(wù)。在入世后的4年內(nèi)，中國將取消對航空快遞的所有限制，這樣，競爭才能平等。 由于服務(wù)網(wǎng)絡(luò)廣泛以及立法保護，中國郵政(China Post)的快遞業(yè)務(wù)（EMS）占據(jù)了國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的70%。在國際市場,UPS、DHL、TNT以及Fedex同中國公司的合資公司占據(jù)了50%的份額。EMS在國內(nèi)也面臨著嚴重的威脅。1993年9月,中國鐵路（China Railway）建立中國鐵路快遞(CRE)。利用自己的鐵路網(wǎng)絡(luò),CRE已經(jīng)到達150多個城市，并且計劃連接5,500個火車站，形成一個網(wǎng)絡(luò)。1996年2月,由航空公司與機場聯(lián)合成立中國航空快運公司(CAE)。在過去的4年內(nèi),它的營業(yè)額大約每年增長了20%，已經(jīng)建立了30多家分公司和40家左右的合作伙伴,能夠到達200多個中國城市。盡管國內(nèi)各公司間存在競爭,我們相信，憑借其無與倫比的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，EMS會成為勝利者。 航空貨運:由于電子和電信設(shè)備、尖端商品是由航空運輸，并且預期會更強，航空運輸是中國入世的最大受益者之一。去年,電子部門工業(yè)總產(chǎn)值達1180億美元,比1999年增長 34%,出口增長41%。信息產(chǎn)業(yè)部近來公布，預計到2005年，這一部門的工業(yè)總產(chǎn)值將翻一番。航空公司的合并也將促進效益的提高。合并后，中國國航（Air China）仍將占據(jù)國際航空貨運的最大份額，其次是中國東方航空公司和中國南方航空公司。預計中國東方航空公司將從中國入世中受益更多,因為與中國南方航空公司相比，它的國際航線更多。此外,它通過注資中華航空貨運公司，與中華航空公司（臺灣一家全球航空運輸公司）聯(lián)合,這將有助于發(fā)展中國航空運輸市場。港龍（Dragonair）公司也是產(chǎn)業(yè)合并和入世的贏家。為了適應(yīng)不斷增長的地區(qū)需求，中國國航很可能要整合運輸能力，并且加強與港龍公司的緊密合作。中間模式空港與海港之間 由于貨運量的增長，空港與海港都將從中國入世中受益。港口也是高度集中的行業(yè),高準入壁壘以及由于地理距離，不同港口之間不可能經(jīng)常競爭。本報告所列舉的港口公司有北京首都國際機場,和記黃埔,中遠集團太平洋公司與中商（China Merchants）。圖19 機場貨物/包裹量排名1999年上海 750000噸北京 620000噸廣州 440000噸深圳 150000噸成都 120000噸昆明 110000噸廈門 100000噸杭州 700000噸西安(咸陽) 690000噸重慶 680000噸大連 680000噸烏魯木齊 680000噸海口 680000噸天津 680000噸沈陽 680000噸福州 500000噸南京 410000噸青島 400000噸石家莊 300000噸武漢(天河)290000噸源:中國貨運新聞（China Cargo News）,摩根斯坦利研究圖20 吞吐量位居前10位的海港1999年(原文單位為噸，實際應(yīng)為萬噸譯者注)上海 18500噸廣州 10000噸寧波 9900噸大連 8200噸秦皇島 8100噸天津 7000噸青島 7000噸深圳 4800噸舟山 2000噸連云港 2000噸源:中國運輸與通信年鑒,摩根斯坦利研究圖21 吞吐量位居前10位的集裝箱港口2000年（原文單位為標準箱，實際應(yīng)為千標準箱譯者注）上海 5600 標準箱深圳 4000 標準箱青島 2000 標準箱天津 1800 標準箱廣州 1500 標準箱廈門 1200 標準箱大連 1000 標準箱寧波 900 標準箱中山 500 標準箱福州 400 標準箱源: 中遠太平洋,摩根斯坦利研究停頓中的貨物倉儲 由于基礎(chǔ)設(shè)施落后和信息系統(tǒng)滯后，中國的倉儲幾乎都不能滿足客戶需要。實際發(fā)生額與庫存記錄數(shù)據(jù)之間存在很大的差距,高破損率、高丟失率,以及缺乏實時的貨品與訂單跟蹤等已經(jīng)迫使廠家建立自己的設(shè)施。政府與公司已經(jīng)認識到這些缺陷,已經(jīng)開始在主要城市建造現(xiàn)代物流中心。由于政府支持,這些問題很快就會解決。這不同于建立倉庫,建倉庫的時間一般要短一些，項目6個月內(nèi)可以完成。信息流與資金流 在途運營中的貨物和倉儲中的存貨缺乏透明的可見性是中國物流成本較高的主要原因。供應(yīng)鏈管理的目的是把滿意的產(chǎn)品，在規(guī)定的時間，規(guī)定的地點，以準確的數(shù)量,合適的價格提供給客戶。然而在中國要做到這些很難，因為不同模式的信息系統(tǒng)設(shè)計落后、并且缺乏鏈節(jié)。根據(jù)中國倉儲協(xié)會的調(diào)查,61%的中國物流提供商甚至還沒有物流信息系統(tǒng)。在39%有信息系統(tǒng)的提供商中僅有36%能向客戶提供有關(guān)庫存的財務(wù)報表。7%的商業(yè)企業(yè)希望物流提供商能為他們收款,到目前為止，只有EMS能夠提供這一服務(wù)，因為它有中國郵政和郵政儲蓄的支持。其他公司由于缺乏發(fā)貨人與收貨人的信任而很難做到這點。第三方物流（3PL）在中國嶄露頭角提升的臺階物流服務(wù)的價值體現(xiàn)在解決顧客問題的能力上。運輸系統(tǒng)越不便，物流成本越高，第三方物流（3PL）的規(guī)模化和技術(shù)化在結(jié)束物流市場分割方面的發(fā)展?jié)摿驮酱?。盡管目前還處于很低的階段，中國第三方物流發(fā)展遠景相當廣闊，正從傳統(tǒng)的貨運向高附加值的專業(yè)（合同）物流轉(zhuǎn)變。當前我們遇到的大多數(shù)第三方物流，已成為從制造商到零售商的供應(yīng)鏈的一個組成部分。 貨運：貨運商是運輸領(lǐng)域的經(jīng)紀人，管理著貨運需求和供給能力之間的銜接和平衡。在中國，主流貨運商是Datian（空運）,中外運和EAS（空運和海運）。由于使用大量的承運人，到目前為止，這些貨運商在貨運市場中已經(jīng)靠超能力運作獲利了。他們將是入世的主要受益者。除了國際貿(mào)易量的增長外，中國高附加值進口將維持代理貿(mào)易的實際價值。這樣的進口包括汽車及零部件、機電產(chǎn)品、石化產(chǎn)品。 然而，互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用使發(fā)貨人和承運人之間的信息溝通顯著加強，貨運商的中介作用正面臨著挑戰(zhàn)。為了迎接挑戰(zhàn)，貨運商必須提供增值服務(wù)，例如海關(guān)清關(guān)和專一服務(wù)能力。 專業(yè)（合同）物流：中國的物流服務(wù)商正越來越多的從第二方物流（2PL）服務(wù)向集成的第三方物流（3PL）轉(zhuǎn)變，這種第三方物流包括一攬子合同運輸任務(wù)，例如從卡車裝運、倉儲到服務(wù)能力的提供，第三方物流（3PL）將保持其自身在這一領(lǐng)域的運營能力，從而確保產(chǎn)品的完整性。物流項目通常要涉及以下幾個方面：a)倉庫管理；b)海關(guān)代理和清關(guān)；c)裝運和配送。在全球范圍內(nèi)，物流合同通常維持在三到五年間。隨著資產(chǎn)所有權(quán)概念的弱化，以及大部分第三方物流服務(wù)提供商選擇共享專用設(shè)施使用權(quán)傾向的增強，物流合同的周期將有望縮短，至少會變得更靈活。在中國，物流合同多數(shù)是一年期合同并且可以展期。圖22 全球合同物流市場 外包型合約物流規(guī)模 預期年市場增長率 外包份額 （1999）10億歐元 19992004 （1999）澳大利亞 8% n/a亞洲 20% 30%歐洲 89% 1539%北美 1015% 17%資料來源：Datamonitor， HIDC荷蘭 ，TNT郵政集團，摩根斯坦利研究3PL在中國的發(fā)展動力 全球業(yè)務(wù)外包對中國的影響：中國將成為全世界的制造中心，隨著跨國公司對中國物流外包業(yè)務(wù)的增長，相應(yīng)刺激了3PL服務(wù)商收入的增長。勝科（Sembcorp）物流估計，跨國公司物流成本約占銷售成本的58%，當物流邊際成本每改善1%，跨國企業(yè)的利潤率能迅速提高520%。因此，我們認為跨國公司對最具革新觀念的全球3PL服務(wù)商有著強烈的需求，這些3PL服務(wù)商能夠提供中國本土化的物流解決方案以提高物流功能。 另一個導致采用第三方物流趨勢的因素是地區(qū)性貿(mào)易模式的轉(zhuǎn)換。美中商會的一項研究發(fā)現(xiàn)，超過42%的外國工業(yè)和零售企業(yè)在中國20多個省分銷他們的產(chǎn)品（圖23）。超過50%的銷售是在中國50多個城市進行的（圖24）。這種模式要求物流服務(wù)商更多地關(guān)注總體分銷解決方案，而不僅僅是提供運輸服務(wù)。圖23 跨國公司在華銷售網(wǎng)絡(luò)省際分布數(shù)量跨國公司 省份數(shù)量9% ?525% 510 11% 1115 13% 1620 42% ?20 來源：美中商會，摩根斯坦利研究圖24 跨國公司在華銷售網(wǎng)絡(luò)城市分布數(shù)量跨國公司 城市數(shù)量27% ?2522% 2550 34% 51100 17% ?100 來源：美中商會，摩根斯坦利研究 以中國為核心的東亞一體化：巨大的家庭需求使中國經(jīng)濟保持一個高增長率，中國對來自于亞洲鄰國的商品需求有望高速增長。巨大的資本勞動比率差異將繼續(xù)刺激中國和日本這兩個經(jīng)濟實體的融合。中國與南亞商品市場及中國與日本資本市場的融合，將最終導致東亞經(jīng)濟的一體化，這就需要地區(qū)性的3PL。 全國性品牌和大城市的出現(xiàn)：我們相信，解決中國農(nóng)村收入差距的唯一辦法是加快低成本的城市化進程。在未來15年內(nèi)，中國超過2