經(jīng)營指標向好步入高增長周期(編輯修改稿)
2024-08-28 13:42 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 RPK 20%），由此得到 2022年 RPK增速預測值在 %之間，中值為 % 圖 19 2022年需求仍將保持較快增長 % % %18% % % %19% % % %20% % % %國際R P K綜合R P K國內(nèi)R P K 1 0 %0%10%20%30%40%1999 2022 2022 2022 2022 2022 2022 2022 2022 2022 2022 2022E 2022E綜合 R P K 國內(nèi)航線 R P K 國際航線 R P KP16 2022年實際運力投放增長 13% 圖 20 預測 2022年飛機架數(shù)增長率 % 資料來源： 公司資料 ，光大證券研究所 圖 21 預測 2022年供座數(shù)增長率 % ?國航（含深航）、南航、東航（含上航）的運力投放之和約占行業(yè)運力投放的 75%以上，因此，三家公司未來運力的增長情況基本能反映行業(yè)的水平； ?根據(jù) 三家公司運力規(guī)劃， 預計 2022年中國飛機架數(shù)將增長 %，座位數(shù)增長 %；考慮到飛機利用率的提升， 預計 2022年行業(yè) ASK同比增長 13%左右 。 1 1 . 0 %9 . 5 %1 1 . 2 %1 1 . 8 %9 . 3 %500001000001500002022002022 2022 2022 2022 2022E 2022E座位數(shù)7%8%9%10%11%12%座位數(shù) 增長率 ( 右軸 )1 0 . 1 %9 . 9 %7 . 5 %1 0 . 8 %1 1 . 5 %400600800100012002022 2022 2022 2022 2022E 2022E架數(shù)7%8%9%10%11%12%飛機數(shù)（左軸） 增長率（右軸）P17 2022年“市場繁榮，公司不掙錢”現(xiàn)象一去不復返 資料來源： 公司資料 ，光大證券研究所 圖 22 三大航已分割國內(nèi)主要航空市場 ?2022年國家注資“拯救”東航，加之新一輪重組，國內(nèi)市場已“分割”完畢，國航、東航、南航、海航均有自己的區(qū)域和市場，并且在各自的市場中處于主導地位； ?基于上述原因，中國航空業(yè)不再可能出現(xiàn)：2022年通過大幅引進運力搶占市場、價格戰(zhàn)爭搶旅客，并最終導致市場繁榮、而航空公司不掙錢的現(xiàn)象。 ?航空公司現(xiàn)在運力的引進都基于對未來年度市場需求的預判： （ 1）若市場需求好于預期，公司將原本要退役的飛機推遲退出；（ 2）若市場需求差于預期，公司將未來要退役的飛機提前退出。 最壞的情況是供需平衡，供大于需的現(xiàn)象將難以再次出現(xiàn) 。 市場擔心， 2022年可能復制 2022年 “ 市場繁榮，公司不掙錢 ” 現(xiàn)象，我們認為該現(xiàn)象將一去不復返： P18 2022年供需缺口：推動客座率持續(xù)走高、票價水平持續(xù)堅挺 ?供需缺口只能通過兩種方式解決：一是提高飛機利用率，二是提高客座率?，F(xiàn)階段，由于資源多重緊缺和管理層對安全的高度重視，我們認為提高飛機利用率的空間相當有限，解決供求缺口最主要就是客座率的提升， 我們預計 2022年行業(yè)客座率將提升 23個百分點 ； ?在行業(yè)景氣時期，客座率的提升往往能夠帶動票價水平的走高，加之東上合并、國航收購深航，使得三大航的市場占有率超過 70%，未來惡意的價格戰(zhàn)將大幅減少，航空市場將更加有序， 航空公司將更加注重航線網(wǎng)絡的收益最大化而非 單純追求客座率及旅客數(shù)量。 ?我們預計 2022年行業(yè)運營效率（座公里收入 =客座率 票價）大幅增長將最終傳導至主業(yè)利潤。 圖 23 2022年行業(yè)客座率有望提升 23個百分點 資料來源：光大證券研究所 0%5%10%15%20%1999 2022 2022 2022 2022 2022 2022 2022 2022 2022 20222022E 2022E55%65%75%85%R PK A SK P L / F ( 右軸 )P19 第三部分 3 其他影響因素 P20 人民幣兌美元升值帶來巨額匯兌收益 ?2022年 2季度起，人民幣兌美元升值的步伐重啟， 光大證券宏觀組預計 2022年 升值幅度 5%；升值在給航空公司帶來巨額匯兌收益同時，降低了航材等的購買成本。 ?敏感 性 分析顯示， 2022年人民幣兌美元每升值 1%，國航、東航、南航、海航凈利潤分別增加 、 、 、 ， 東航、海航 EPS均增加 ，國航、南航增發(fā)后 EPS分別增加 、 可見 南航對升值最 具 敏感 性。 表 1 2022年匯率敏感度分析 (假設人民幣兌美元升值 1%) 資料來源：公司資料，光大證券研究所 公司 外幣 凈負債 （億元） 凈利潤 增加 （億元） EPS增加 （元） 增發(fā)后 EPS增加 （元） 中國國航 580 東方航空 450 南方航空 600 海南航空 149 圖 24 2022年匯改以來人民幣 兌美元已經(jīng)累積升值 % 2022年1月 2022年7月 2022年1月 2022年7月 2022年1月 2022年7月 2022年1月 2022年7月 2022年1月 2022年7月 2022年1月 2022年7月USD/RMBP21 油價上漲對行業(yè)影響程度遠小于以前 表 2 航油敏感性分析（ 2022年，假設 航油價格波動 1美元 /桶） 資料來源：公司資料，光大證券研究所 圖 25 國際原油及新加坡航油價格走勢比較 公司 耗油量（萬噸） 凈利潤波動（百萬元） EPS波動（元） 境內(nèi)航班 境外航班 綜合 境內(nèi)航班 境外航班 綜合 境內(nèi)航班 境外航班 綜合 國航 280 120 400 133 57 190 東航 238 102 340 117 50 168 南航 300 100 400 148 49 197 燃油成本是航空公司最重要成本項，油價上漲將對行業(yè)產(chǎn)生負面影響，但影響程度遠小于以前，因為： ?油價與燃油費聯(lián)動機制： 國內(nèi)油價上漲后，燃油費將根據(jù)聯(lián)動機制上調(diào)，能夠覆蓋油價上漲帶來的成本增加的 70%以上。 ?燃油套保： 燃油套?？商崆版i定燃油成本，避免油價上漲帶來成本增加，是全球航空業(yè)一致做法；國航、東航均做燃油套保，國航套保價相對較低。 ?收益管理戰(zhàn)略： 航空公司目
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