【文章內(nèi)容簡介】 ?！?艉吃水校正值，m (ft)；Mc—— 舯吃水校正值，m (ft)；Lbp —— 兩垂線間船長，m (ft)；dF—— 艏吃水點至艏垂線間距離，m (ft)；dA—— 艉吃水點至艉垂線間距離，m (ft)；dM —— 舯吃水點至船舯間距離，m (ft)；Fm ―― 縱傾校正后艏平均吃水，m (ft)；Am ―― 縱傾校正后艉平均吃水，m (ft)；Mm ―― 縱傾校正后舯平均吃水，m (ft)；Tc―― 艏艉縱傾校正后吃水差，m (ft)；MFA ―― 縱傾校正后艏艉平均吃水，m (ft)；D/M ―― 拱陷校正后平均吃水，m (ft)。 國家標準中早就有明確規(guī)定，撰寫國家標準必須用國際計量單位！但是當初在實際工作中經(jīng)常會遇上英制圖表的船舶，于是就破例允許暫時把英制的圖表和公式列上。我想，現(xiàn)在刪去“英制”部分的時機已經(jīng)成熟，以后修訂的《規(guī)程》不將提及“英制”的問題。 當初，我在起草時的原始公式 （3）（7）（8）（9）分別是： T = Fps –Aps， Fm = Fps – Fc， Am = Aps – Ac， Mm = Mps – Mc 其關(guān)鍵點就是艉傾時，吃水差T的“正負”問題。在航海專業(yè)的教材上定義：吃水差T等于艏吃水減去艉吃水，船舶在艉傾時吃水差T小于零！因此，大部分大副都認同是這樣的。在規(guī)程鑒定會上有人提出，“吃水差T應(yīng)等于艉吃水減去艏吃水”。由于鑒定會上所提問題不多，我只能違心地答應(yīng)修改。于是就有了現(xiàn)在的版本。我想請大家思考一下（讀航海的朋友就不必說了，你們已經(jīng)是先入為主了），究竟該如何定義吃水差T？ 在公式（5）（6）（7）中分母上的( Lbp + dF – dA )，有位鎮(zhèn)江的同行曾經(jīng)問我公式是否有錯，在dF和dA前的符號，怎么是一個‘+’一個‘–’？ 由于dF和dA不僅有大小，而且有位置（垂線前或后）變化。這樣的dF和dA都是矢量，即有數(shù)值大小及有方向的量。比如：，則dF =–；，則dA=。這樣定義的公式有個好處，在編制計算程序時，只要在這個設(shè)定的坐標系上，遵循前‘+’后‘–’的原則，其他就無需再考慮其修正值究竟是加還是減！ 順便提一下，培訓(xùn)教材上對于艏、艉垂線的定義是錯誤的。首先它引進了錯誤的艏柱、艉柱概念。大家不妨網(wǎng)上搜索一下“艏柱艉柱”。絕大部分的搜索結(jié)果是西方古帆船的模型制作、木質(zhì)海洋漁業(yè)船舶……等等?，F(xiàn)代的所造鋼鐵船，那里還有“艏柱艉柱”？所述的“艉柱后緣”更是令人啼笑皆非！不知是從何處抄襲而來！ 船舶規(guī)范上只有艏艉垂線和舯線，沒有“舯垂線”這樣的說法！ 另外在水尺計重的有個重要的物理量在《規(guī)程》中沒有提及，就是——裝載拱垂值Mps–MFA，當拱垂值小于零表明船舶“中拱”；拱垂值大于零表明船舶“中垂”。根據(jù)經(jīng)驗，正常的拱垂值為Lbp/1200；極限的拱垂值為Lbp/800；危險的拱垂值為Lbp/600。船上技術(shù)數(shù)據(jù)的計算都來自原設(shè)計圖的坐標系 吃水校正a. 船舶具備艏、艉、舯水尺縱傾校正表，可據(jù)以校正，必要時予以核對；b. 艏吃水校正值：艏傾時（+）艉傾時（–）；c.艉吃水校正值：吃水點在垂線前，艏傾時（–）艉傾時（+）；吃水點在垂線后，艏傾時（+）艉傾時（–）。船圖上標明吃水點至垂線間距離，可查取數(shù)據(jù)，根據(jù)公式予以校正。船圖上未標明吃水點至垂線間距離，則應(yīng)由以下方法確定：艏吃水點至艏垂線間距離將艏吃水按船圖上的比例縮小，用分規(guī)量出艏吃水點，并測量該點至艏垂線間距離。再按比例放大即得艏吃水點至艏垂線間實際距離dF。艉吃水點至艉垂線間距離船圖上標明艉水尺標記，則可按求dF之方法量出艉吃水點至艉垂線間的距離。如圖上未標明艉水尺標記，則可在船舷側(cè)以目測或?qū)崪y確定為艉吃水點至舵桿中心之間的實際距離。吃水點至相應(yīng)垂線間距離值：在垂線前為（+）在垂線后為（–）。艏艉垂線的確定船圖上無兩垂線時，可將夏季載重線高度，按船圖比例縮小，作一平行于基線的水線與船首相交，并以此相交點作一垂直于基線的垂線為艏垂線，以舵桿中心線為艉垂線。舯吃水的確定a.舯吃水從甲板線測定時：舯左（右）吃水 等于 法定干舷 加 夏季載重線高度 減左 （右）舷實測干舷高度。b.舯吃水從夏季載重線測定時： 舯左（右）吃水 等于夏季載重線高度減 左（右）舷實測干舷高度。 在這一節(jié)主要講的是艏艉吃水點至艏艉垂線距離的確定，其實從公式（13）可以看出：舯吃水在拱陷修正中的權(quán)，是艏艉吃水的6倍。舯吃水點至舯線距離更要求十分準確。由于“載重線圈”必須勘繪在船中位置，所以只有當滿載時，舯吃水標記才會離開舯線，但由于滿載時的吃水差又不可能很大，因此舯水尺的修正頻率不是很高。值得注意的是：有條船在出廠時，舯水尺標記就向后標錯一個肋骨位（）。這樣的船，如果忽略了舯水尺的修正，特別是空船時，那就將出大問題！ 遇到過這樣一條船，其右舷勘繪的是公制，從水尺標記到艏艉吃水點至艏艉垂線距離；而左邊則全都是英制，這個公英制標明的距離明顯有差異。這時該如何修正呢？規(guī)程上也沒答案啊！我在左右平均前，先將左和右分別對水尺縱傾修正，然后再做左右平均，最后在做拱陷修正。情況就是這樣，沒有現(xiàn)成的模板，只能根據(jù)規(guī)程的主題來現(xiàn)場發(fā)揮！ 從艏艉垂線的作圖確定，你會對艏艉垂線的定義有進一步認識。事實上，船舶設(shè)計就是從確定船舶坐標系開始的。以舵桿中心線為Z軸；以基線為X軸；以這兩條線的交點橫向作出Y軸。由于原點在舵上，不是固定的。就此定義了艏垂線和舯線作輔助。……于是就有了“靜水力資料”和“水油艙資料”，就可用作航行用的初穩(wěn)性高度 GM 等的計算；也可用作裝貨時用的水尺計重的計算。前提是萬變不離其宗！一切都跑不出這早就定下的坐標系！ “舯吃水的確定”是件經(jīng)常遇到的事。超載船往往裝到把水尺標記淹沒，或是靠泊時把舯水尺遮擋住了，還有就是你認為舯水尺明顯失準。這時就要用測深鋼尺，重復(fù)幾次測量干舷高度。這里要注意的是，一般不用量水的繩尺！因為繩尺的誤差較大。根本氏排水量縱傾校正是水尺計重公式的核心 排水量或載重量計算 相應(yīng)排水量或載重量根據(jù)拱陷校正后平均吃水D/M，從排水量或載重量表中查算出最接近于平均吃水處的噸數(shù)作為基數(shù)Δ1 ，將差額吃水數(shù)乘以相應(yīng)的每厘米噸（或每英寸噸），得出差額噸數(shù)，以基數(shù)加上或減去差額噸數(shù)，即得當時吃水的相應(yīng)排水量或載重量的噸數(shù)Δ2。同時具備排水量和載重量表，一般以排水量計算。 排水量縱傾校正 具備排水量縱傾校正表（二次校正），經(jīng)校對后，可據(jù)以校正。 無排水量縱傾校正表，(或1 ft)，則應(yīng)按下列公式進行校正：Z = 100Tc/ LbpXFTPC + 50Lbp(Tc/ Lbp)178。 dm/dz……………………(14) Z = 12Tc/ LbpXFTPI + 6Lbp(Tc/ Lbp)178。 dm/dz ……………………(15)Δ3 = Δ2 + Z……………………(16)式中：Z —— 排水量縱傾校正值，t (tn)；XF —— D/M處漂心距舯距離，m (ft)；TPC —— D/M相應(yīng)處的每厘米吃水噸，t/cm；（TPI—— D/M相應(yīng)處的每英寸吃水長噸，tn/in）；dm/dz—— D/M處縱傾力矩變化率，t/cm (tn/in)；Δ2—— 相應(yīng)排水量，t (tn)；Δ3—— 縱傾校正后排水量，t (tn)。 漂心距舯的距離XF，可以從靜水力曲線圖中測得，或從其他圖表上查得。 縱傾力矩變化率dm/dz，可按D/M值上下變化50 cm (或6 in)，從有關(guān)圖表中查得兩個相應(yīng)的每厘米（或每英寸）縱傾力矩 MTC (或MTI)，求其差數(shù)即得。 船舶圖表無縱傾力矩資料時，可按以下公式計算：MTC = Δ2 (KML – KB)/(100 L) ……………………(17)MTI = Δ2 (KML – KB)/(12 L) ……………………(18)式中：MTC