【文章內(nèi)容簡介】 過程我們稱之為門到門承運過程。例如，委托方A委托承運方B將進(jìn)行某批次貨物的承運業(yè)務(wù)，委托方A的發(fā)貨方是C收貨方是D，當(dāng)承運方B到發(fā)貨方C處取貨并完成最終將貨物派送到收貨方D時，這個承運過程這就是門到門承運過程?！鹃T到站】從發(fā)貨方處取貨最終將貨物運達(dá)收貨方所在地的站，然后由收貨人自行上門提取的的承運過程我們稱之為門到站承運過程。例如，委托方A委托承運方B將進(jìn)行某批次貨物的承運業(yè)務(wù)，委托方A的發(fā)貨方是C收貨方是D，承運方B在收貨方所在地的合作站是E。如果委托方A要求承運方B將貨物從發(fā)貨方C處取貨然后運到合作站E，由收貨方D自行到合作站E進(jìn)行提貨，這個承運過程就是門到站承運過程?！鹃T到港】從發(fā)貨方處取貨最終將貨物運達(dá)到委托方指定港的承運過程我們稱之為門到港承運過程。例如，委托方A委托承運方B將進(jìn)行某批次貨物的承運業(yè)務(wù)，委托方A的發(fā)貨方是C收貨方是D，承運方B在收貨方所在地的合作站是E。我們已知本次承運采用的鐵路運輸，而收貨方D所在地的火車站是F。當(dāng)承運方B將貨物從發(fā)貨方C處取貨通過鐵路運輸發(fā)到火車站E，然后由收貨方D自行到火車站E提貨，這個承運過程就是門到港承運過程。在實際運作當(dāng)中，當(dāng)承運方要將貨物運送到?jīng)]有站的地方時，往往就會采取這種承運類型，由收貨方自行提貨。【站到門】發(fā)貨方將貨物送達(dá)承運方的某個運營站或合作站，然后再由承運方組織將貨物送達(dá)收貨方處的承運過程我們稱之為站到門承運過程。例如，委托方A委托承運方B將進(jìn)行某批次貨物的承運業(yè)務(wù)，委托方A的發(fā)貨方是C收貨方是D，承運方B在發(fā)貨方C所在地的運營站是E。當(dāng)發(fā)貨方C將貨物送至運營站E，然后再由E組織將貨物送達(dá)收貨方D，這個承運過程就是站到門承運過程。【站到站】發(fā)貨方將貨物送達(dá)承運方的某個運營站或合作站，然后由承運方組織將貨物送達(dá)收貨方所在地的運營站或合作站，再由收貨方自行到運營站或合作站提貨的承運過程我們稱之為站到站承運過程。例如，委托方A委托承運方B將進(jìn)行某批次貨物的承運業(yè)務(wù)，委托方A的發(fā)貨方是C收貨方是D，承運方B在發(fā)貨方C所在地的運營站是E，在收貨方D所在的合作站是F。當(dāng)發(fā)貨方C將貨物送至運營站E，然后再由E組織將貨物送達(dá)合作站F，最后由收貨方D自行到合作站F提貨，這個承運過程就是站到站承運過程。【站到港】發(fā)貨方將貨物送達(dá)承運方的某個運營站或合作站，然后由承運方組織將貨物送達(dá)收貨方所在地的指定港，再由收貨方自行到指定港提貨的承運過程我們稱之為站到港承運過程。例如，委托方A委托承運方B將進(jìn)行某批次貨物的承運業(yè)務(wù)，委托方A的發(fā)貨方是C收貨方是D，承運方B在發(fā)貨方C所在地的運營站是E，我們已知采用鐵路運輸，在收貨方D所在地的火車站是F。當(dāng)發(fā)貨方C將貨物送至運營站E，然后再由E組織將貨物通過鐵路運輸運達(dá)火車站F，最后由收貨方D自行到火車站F提貨，這個承運過程就是站到港承運過程。【港到門】發(fā)貨方將貨物送達(dá)所在地的某個港，然后由承運方組織將貨物送達(dá)收貨方處的承運過程我們稱之為港到門承運過程。例如，委托方A委托承運方B將進(jìn)行某批次貨物的承運業(yè)務(wù)，委托方A的發(fā)貨方是C收貨方是D，我們已知采用鐵路運輸，而發(fā)貨方C所在地的火車站是E。當(dāng)發(fā)貨方C將貨物送至火車站E，然后再由承運方組織將貨物送達(dá)收貨方D，這個承運過程就是港到門承運過程?！靖鄣秸尽堪l(fā)貨方將貨物送達(dá)所在地的某個港，然后由承運方組織將貨物送達(dá)收貨方所在地的運營站或合作站，再由收貨方自行到運營站或合作站處提貨的承運過程我們稱之為港到站承運過程。例如，委托方A委托承運方B將進(jìn)行某批次貨物的承運業(yè)務(wù)，委托方A的發(fā)貨方是C收貨方是D，承運方B在收貨方D處的合作站是F。我們已知采用鐵路運輸，而發(fā)貨方C所在地的火車站是E。當(dāng)發(fā)貨方C將貨物送至火車站E，然后再由承運方組織將貨物送達(dá)合作站F，再由收貨方D自行到合作站F提貨，這個承運過程就是港到站承運過程?！靖鄣礁邸堪l(fā)貨方將貨物送達(dá)所在地的某個港，然后由承運方組織將貨物送達(dá)收貨方所在地的指定港，再由收貨方自行到指定港提貨的承運過程我們稱之為港到港承運過程。例如，委托方A委托承運方B將進(jìn)行某批次貨物的承運業(yè)務(wù)，委托方A的發(fā)貨方是C收貨方是D。我們已知采用鐵路運輸，而發(fā)貨方C所在地的火車站是E，收貨方D所在地的火車站是F。當(dāng)發(fā)貨方C將貨物送至火車站E，然后再由承運方組織將貨物送達(dá)火車站F，再由收貨方D自行到火車站F提貨，這個承運過程就是港到港承運過程。承運類型示意圖 【門到門】 【門到站】 【門到港】 【站到門】 【站到站】 【站到港】 【港到門】 【港到站】 【港到港】 【結(jié)算方式】承運方與承運過程中相關(guān)聯(lián)的單位（委托方、托運方、合作站等）進(jìn)行業(yè)務(wù)結(jié)算的方式。結(jié)算方式主要包含以下幾種。【現(xiàn)金結(jié)算】 委托方直接向承運方支付現(xiàn)金作為委托業(yè)務(wù)費用我們稱之為現(xiàn)金結(jié)算，通常簡稱為現(xiàn)結(jié)?！径ㄆ诮Y(jié)算】按照合作雙方約定的期限進(jìn)行結(jié)算，我們稱之為定期結(jié)算。比較常見的定期結(jié)算方式有： ● 周結(jié)以一個周為期限進(jìn)行結(jié)算； ● 月結(jié)以一個月為期限進(jìn)行結(jié)算； ● 季結(jié)以一個季度為期限進(jìn)行結(jié)算；【定額結(jié)算】 按照合作雙方約定的金額數(shù)進(jìn)行結(jié)算，我們稱之為定額結(jié)算。這種結(jié)算方式往往體現(xiàn)在雙方還沒有建立一個穩(wěn)定的合作關(guān)系時，或者結(jié)算金額過大導(dǎo)致其中一方無力長期承擔(dān)時。【對付】 承運方將貨物送達(dá)收貨方處由收貨方進(jìn)行付費的方式我們稱之為對付。【到付】 承運方將貨物送大收貨方處發(fā)貨方再進(jìn)行付費的方式我們稱之為到付。注：對付和到付都是作為一種防止運輸風(fēng)險發(fā)生時便于占據(jù)有利地位的手段而被采用的，兩者在應(yīng)用時往往會被混淆使用。【第三方付費】 委托方（含發(fā)貨方）和收貨方都不付費，而是由第三方付費的方式，我們稱之為第三方付費。 【時效類型】 不同的運輸時限我們稱之為時效類型。時效類型通常包括如下幾種。 【固定時效】 承運方根據(jù)自身的運營能力所制定的固定承運期限我們稱之為固定時效。正常來講，每一個承運方都應(yīng)當(dāng)制定一套完整的固定時效體系。制定固定時效體系的依據(jù)通常是成本最低化。 【協(xié)議時效】委托方與承運方事先約定好的承運期限我們稱之為協(xié)議時效。協(xié)議時效通常被應(yīng)用于合同物流（面向客戶的個性化服務(wù)物流）。比如委托方A委托承運方B負(fù)責(zé)從北京到上海的運輸業(yè)務(wù)，雙方在運輸前約定運輸時限為2天，那么協(xié)議時效就是D+2（D代表委托日）。也就是說，當(dāng)委托方A在9月1日委托承運方B進(jìn)行承運時，9月1日就是D，而運輸時限D(zhuǎn)+2就表示承運方B應(yīng)當(dāng)在9月3日完成貨物運輸。 【加急時效】委托方因為需要沒有按照雙方約定的承運期限進(jìn)行貨物承運委托，而是提出比約定承運期限要短的承運期限，我們稱之為加急時效。比如委托方A委托承運方B負(fù)責(zé)從北京到上海的運輸業(yè)務(wù)，雙方在運輸前約定運輸時限為2天。在9月1日，由于委托方A在上海的收貨方出現(xiàn)貨物短缺，委托方A提出要將當(dāng)日貨物次日送達(dá)的運輸時限要求，這時候就出現(xiàn)了加急時效D+1。也就是說，承運方B應(yīng)當(dāng)在9月2日完成該批貨物運輸?！径c時效】委托方要求承運方在指定時間點將貨物送達(dá)收貨方我們稱之為定點時效。定點時效是一種特殊時效，雖然它也是委托方和承運方事先約定好的運輸時限，但為了體現(xiàn)它的特殊性，我們有必要將它看作一種單獨的時效類型。 【投保類型】我們這里所講的投保類型，是指針對貨物運輸險而言可以采取的幾種投保方式。在實際操作中，貨物運輸險可一通?？梢圆扇∫韵聨追N方式。 【全額投?！繉λ羞\貨物全部按照實際價值進(jìn)行投保的方式我們稱之為全額投保。 【部分投?！繉λ羞\貨物的其中一部分進(jìn)行投?；蛘卟话凑肇浳锏膶嶋H價值而是折價投保的方式我們稱之為部分投保。 【定額投?！繜o論承運貨物的多少，都按照統(tǒng)一定額進(jìn)行投保的方式我們稱之為定額投保。第四章 操作管理員所需掌握的知識 在一個物流操作過程中，會存在很多關(guān)聯(lián)實體：委托方，發(fā)貨方，收貨方，承運方等等。這些關(guān)聯(lián)實體在整個物流操作過程中各自扮演著不同的角色，要導(dǎo)演好物流操作過程這部戲就不能不對這些角色進(jìn)行深入地了解和剖析。 第1節(jié)掌握委托方的信息。 什么是委托方。委托方是指同承運方簽訂物流業(yè)務(wù)委托代理合同并最終向承運方支付物流服務(wù)費用的公司、企業(yè)、團(tuán)體或者個人等。有讀者可能會奇怪，為什么我們在委托方的定義中沒有提到跟貨物相關(guān)的任何字樣呢？原因很簡單，同承運方進(jìn)行貨物交接的未必就是委托方，有可能是委托方的下屬部門，還有可能是委托方的客戶或其他關(guān)聯(lián)單位。我們稱它們?yōu)槲蟹降陌l(fā)貨方。值得注意的是，在實際物流操作過程中，往往會產(chǎn)生角色轉(zhuǎn)換。對于委托方的承運方而言，如果其自身能力無法完成承運任務(wù)需要委托其他承運方承運的時候，接受委托方委托的承運方就變成了其自身所委托承運方的委托方。這樣聽起來有些繞嘴，我們可以舉個簡單的例子來說明一下。比如某公司AA要委托某物流公司AB進(jìn)行物流業(yè)務(wù)代理，那么此時對于AB來說AA就是它的委托方。但由于AA要求的時限比較緊，AB公司自身無法完成該項物流業(yè)務(wù)，必須通過航空運輸來實現(xiàn)，所以它又委托了一家航空代理公司AC來完成該項物流業(yè)務(wù)，那么此時對于AB來說AC就是它的承運方，而自己就變成了委托方。這種情況是經(jīng)常存在的，因為沒有一家公司會不使用航空或者鐵路進(jìn)行貨物運輸。我們也稱這種情況為二次委托。在本章我們所要講述的委托方是指第一次委托時的委托方，而承運商我們視為第三方物流公司。關(guān)于二次委托的情況我們留待后面的章節(jié)中進(jìn)行講述。下面，我們分別就委托方的各種信息進(jìn)行詳細(xì)講述，并針對這些信息對物流操作的作用進(jìn)行解釋，讓讀者能夠充分了解，物流操作員掌握這些信息的必要性。 委托方在物流公司客戶群體中的地位。所謂委托方在物流公司客戶群體中的地位是指對于一個物流公司而言某個委托方的業(yè)務(wù)量占該物流公司業(yè)務(wù)總量的比重大小。我們都知道，任何一個企業(yè)都會將客戶按照重要程度進(jìn)行不同等級的劃分，以便于決定采取重點保護(hù)還是其他處理方式。不過需要注意的是如何判斷比重的問題。判斷一個客戶在公司業(yè)務(wù)體系中的地位，千萬不要只單單按照客戶的當(dāng)前業(yè)務(wù)量來衡量，而是要根據(jù)客戶的各種相關(guān)因素綜合分析后再進(jìn)行衡量。我們在講解委托方和發(fā)貨方概念的時候明確提出，委托方不一定是發(fā)貨方。在實際物流業(yè)務(wù)委托中，委托方在選擇承運商的時候，為了規(guī)避風(fēng)險，往往會將物流業(yè)務(wù)分成兩份或若干份，然后分別委托給不同的承運商進(jìn)行操作。那么委托方要規(guī)避的是哪些風(fēng)險呢？我們在這里舉幾個簡單的例子來說明一下。事例一：物流公司A剛剛發(fā)展了一個新的客戶委托方B，委托方B擔(dān)心物流公司A不能夠完全勝任物流業(yè)務(wù)委托，作為嘗試只給物流公司A很少一部分物流業(yè)務(wù)。這種風(fēng)險防范的方法在現(xiàn)實中普遍存在。所以，對于物流公司A來說，雖然目前委托方的業(yè)務(wù)量只占公司業(yè)務(wù)總量的很少一部分，但如果考慮到委托方B所具有的業(yè)務(wù)量增長空間還有很大，為了爭取獲得更大的業(yè)務(wù)份額，仍然需要將委托方B視為重要客戶對待。事例二：物流公司A同客戶委托方D簽訂了物流業(yè)務(wù)委托合同。委托方D根據(jù)自身業(yè)務(wù)部門的不同有4個發(fā)貨方，分別是發(fā)貨方D1，D2，D3，D4。委托方D根據(jù)擔(dān)心將4個發(fā)貨方的物流業(yè)務(wù)都交給物流公司A會造成對物流公司A的過份依賴，一旦物流公司A出現(xiàn)問題可能會影響合作時，即便立即尋找新的物流公司合作也需要一個磨合過程，所以在選擇物流公司A的同時又選擇了另外一家物流公司C。其中物流公司A負(fù)責(zé)發(fā)貨方D1和D2的物流業(yè)務(wù)，物流公司C負(fù)責(zé)發(fā)貨方D3和D4的物流業(yè)務(wù)。這種風(fēng)險防范的方法被很多大型企業(yè)所采用。當(dāng)其中一家物流公司C發(fā)生問題時，可以立即將所有業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移給物流公司A，由于物流公司A對業(yè)務(wù)同樣熟悉不用進(jìn)行磨合，可以很快接手不至于使委托方D陷入困境。雖然委托方D仍然會繼續(xù)補(bǔ)充其他物流公司合作，但委托方D對于物流公司A的信賴是新進(jìn)物流公司無法比擬的，業(yè)務(wù)量額度的分配也必然會有區(qū)別。事例三：物流公司A又發(fā)展了一個新的客戶委托方E。由于委托方E是新成立的企業(yè)，它的物流業(yè)務(wù)量對于物流公司A來說只占很少的一部分，甚至可以說可有可無。通常情況下，物流公司A不會也不應(yīng)當(dāng)將委托方E視為重要客戶，但委托方E的發(fā)展前景普遍被業(yè)界看好，其增長潛力非常大。從這個角度出發(fā)，物流公司A仍然需要將委托方E視為重要客戶，并通過更好的物流服務(wù)推動委托方E的快速發(fā)展，獲取更大的利益。通過上面舉例分析可以看出，判斷一個客戶在物流公司業(yè)務(wù)體系中的位置，除了要考慮當(dāng)前業(yè)務(wù)量，還要綜合考慮該客戶的可擴(kuò)展性和可持續(xù)性等因素。對于一個操作管理員而言，清楚客戶在公司客戶群體中的地位，就可以在操作中有針對性的進(jìn)行輕重緩急的安排。同時，通過對客戶業(yè)務(wù)量變化的不斷綜合分析，還能夠為市場部、客服部提供有力的數(shù)據(jù)支持，以便于市場部和客服部能夠及時跟進(jìn)。綜合以上分析，判斷委托方在客戶群體中地位的幾個關(guān)鍵因素包括：Ⅰ 實際業(yè)務(wù)量Ⅱ 可擴(kuò)展性Ⅲ 可持續(xù)性 表一：客戶業(yè)務(wù)量分析表客戶名稱 業(yè)務(wù)量比重 可擴(kuò)展比率 可持續(xù)期限 綜合評定A % 150% 3年 一級B % 2% 1年 二級C % 10% 3年 三級D % 2% 1年 四級…… 每個物流公司都會存在不同等量的客戶，要想憑大腦記住每個客戶的業(yè)務(wù)量信息會