【文章內(nèi)容簡介】 展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。第二節(jié) 依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃 在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。第五章 鐵路運輸安全的產(chǎn)權(quán)分析由于我國鐵路運輸安全的復(fù)雜性，運輸安全在改革過程中極有可能淪為“公地悲劇”，對安全進行產(chǎn)權(quán)分析確有必要。分析了一些國家保證鐵路運輸安全的產(chǎn)權(quán)制度安排，如英國的“網(wǎng)運分離”后的私有產(chǎn)權(quán)路網(wǎng)公司完全負責制、美國的垂直一體化私有產(chǎn)權(quán)鐵路公司負責和政府安全監(jiān)管體制、瑞典的非贏利性組織管理和政府安全監(jiān)管體制以及我國的垂直一體化國有壟斷企業(yè)(政府部門)負責制。筆者認為我國鐵路在改革過程中，不能忽視運輸安全的產(chǎn)權(quán)問題，應(yīng)建立適當?shù)倪\輸安全管制體系，政府更應(yīng)該在確保鐵路運輸安全方面發(fā)揮重要作用。近20多年來，鐵路掀起了全球性的改革浪潮，各國不斷對鐵路運輸管理體制進行改革調(diào)整，放松管制、私有化、企業(yè)重組、產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整等是其主要內(nèi)容。在改革過程中，必然涉及產(chǎn)權(quán)制度改革和企業(yè)組織演變等諸多方面，這些變化將對運輸安全帶來一定的沖擊，如何在改革過程中給予運輸安全足夠的考慮并提出相應(yīng)的保障制度和具體措施是至關(guān)重要的。英國鐵路私有化后不斷發(fā)生重大事故就是因為改革方案沒有對運輸安全給予適當?shù)闹贫劝才?；?jù)美國聯(lián)邦鐵路署統(tǒng)計，美國鐵路放松管制后的10年里鐵路系統(tǒng)的事故率上升了6．1％；據(jù)我國鐵道部安全監(jiān)察司統(tǒng)計，客運公司試點以來的2002年1—7月份，雖然全路安全形勢總體平穩(wěn)，但是運輸系統(tǒng)發(fā)生死亡事故23件，死亡39人，比上年同期增加26人，上升2倍。運輸安全是一個涉及很多要素的復(fù)雜系統(tǒng)工程，需要全方位的綜合考慮，筆者著重從產(chǎn)權(quán)角度對鐵路運輸安全進行分析，為我國鐵路改革未雨綢繆。　　第一節(jié) 我國鐵路運輸安全的復(fù)雜性安全作為鐵路運輸服務(wù)的主要產(chǎn)品特性之一，是鐵路運輸企業(yè)建立競爭優(yōu)勢的核心要素，不僅僅是國家重視運輸生產(chǎn)安全，企業(yè)更應(yīng)該重視運輸安全。但運輸安全不同于其他大多數(shù)生產(chǎn)企業(yè)的安全，鐵路是一個設(shè)備聯(lián)網(wǎng)、生產(chǎn)聯(lián)動的大網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，各個生產(chǎn)環(huán)節(jié)之間高關(guān)聯(lián)度的特點，要求網(wǎng)絡(luò)上的所有網(wǎng)絡(luò)互補成分共同參與才能完成運輸生產(chǎn)過程，對管理、裝備、作業(yè)、維修和調(diào)度指揮等都提出了很高的要求，運輸安全是一個需要多方密切合作的復(fù)雜系統(tǒng)工程。另外，鐵路運輸車站點多線長，晝夜不間斷運輸、作業(yè)，四季氣候變化大，各個地區(qū)和各個具體線路的安全作業(yè)條件差異較大等，也決定了鐵路運輸安全的難度。還有鐵路運輸安全的信息管理也較其他生產(chǎn)企業(yè)復(fù)雜，鐵路運輸?shù)陌踩[患基本都掌握在基層工人的頭腦中，而作決策的往往是上級部門和領(lǐng)導(dǎo)，如何將威脅安全的信息逐級迅速傳遞反饋，實現(xiàn)安全信息管理的制度化，是確保鐵路運輸安全的難點。我國鐵路的一些具體情況，加深了我國鐵路運輸安全工作的艱巨性和復(fù)雜性。其主要原因如下：其一，我國鐵路運輸密度為世界之最，以占全世界鐵路營業(yè)里程6％的7萬公里鐵路完成了全世界鐵路總換算周轉(zhuǎn)量的24％，2002年我國鐵路平均每公里營業(yè)里程完成換算周轉(zhuǎn)量達27．78Mtm。其二，我國鐵路客貨運輸并重，速度、密度、重量兼容。我國比較均衡的鐵路客貨運輸現(xiàn)實要求大多數(shù)繁忙干線客、貨共線運行，既要適應(yīng)貨運重載的需要，又要滿足客運快速的需要，還要兼顧高行車密度的要求，在這種情況下確保行車安全的復(fù)雜性和難度是世界罕見的。其三，實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展必然要在投資建設(shè)、技術(shù)創(chuàng)新以及體制改革等多方面齊頭并進。據(jù)最新的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，可預(yù)計鐵路將進入投資建設(shè)高潮，尤其是重中之重的繁忙干線提速、擴容工程乃當務(wù)之急，在鐵路施工過程中，確保主要干線及整個鐵路系統(tǒng)的施工安全和運行安全的任務(wù)十分艱巨。鐵路采用先進技術(shù)和裝備的安全性，以及與既有技術(shù)裝備銜接的安全措施需在實踐中不斷深入研究。其四，鐵路貨運領(lǐng)域允許外資準人，對運輸安全帶來的考驗。長期以來，鐵道部主要通過行政手段組織鐵路局加強運輸安全管理，而對僅運營貨運業(yè)務(wù)的外資鐵路公司(進入者)的安全監(jiān)控經(jīng)驗還是空白，在這有限的適應(yīng)期里解決外資鐵路公司的安全管理問題不太現(xiàn)實，必須要提前采取應(yīng)對措施和建立長效的運行機制，確保外資進入我國鐵路貨運領(lǐng)域后的運輸安全問題。其五，繁忙線路能力緊張，維修時間減少。京滬、京廣、京哈、京九等主要干線的運輸能力緊張，長期處于超負荷狀態(tài)。季節(jié)性的運輸高峰也增加了線路的使用時間，導(dǎo)致運行時間擠占維修時間，會對維持線路的可使用狀態(tài)帶來沖擊，進而影響鐵路運輸安全。最后，我國鐵路運輸服務(wù)人員眾多，且人員素質(zhì)參差不齊，對運輸安全是一個潛在的隱患；鐵路產(chǎn)業(yè)正處于現(xiàn)代化和技術(shù)創(chuàng)新過程中，對運輸安全的影響不可忽視；鐵路工業(yè)產(chǎn)品的質(zhì)量監(jiān)督體系正待建立完善；盡管形成了以《鐵路法》和《安全生產(chǎn)法》為龍頭，以《鐵路運輸安全保護條例》等16件行政法規(guī)和《鐵路行車事故處理規(guī)則》等若干部門規(guī)章為內(nèi)容的鐵路安全保護法規(guī)體系，但是在新形勢下和加入WT0后，需要對這些法規(guī)進行整理，逐步完善確保鐵路運輸安全、適應(yīng)市場經(jīng)濟需要的法律體系和適當?shù)谋O(jiān)管機制。第二節(jié) 產(chǎn)權(quán)分析與鐵路運輸安全產(chǎn)權(quán)分析最先為科斯在其經(jīng)典論文《企業(yè)的性質(zhì)》(1937年)和《社會成本問題》(1960年)中所使用，最先提出交易成本范疇，用交易成本來解釋企業(yè)的存在，分析企業(yè)的內(nèi)部組織，研究企業(yè)縱向一體化的程度及外部性的制度安排等?？扑沟拈_創(chuàng)性研究很快引起經(jīng)濟學同行們的興趣，經(jīng)阿爾欽、諾斯、德姆塞茨、威廉姆森、張五常和巴澤爾等經(jīng)濟學家的貢獻，筆者認為，產(chǎn)權(quán)分析大量適用于解釋各種現(xiàn)實經(jīng)濟問題。產(chǎn)權(quán)分析的基本要素有：(1)所謂產(chǎn)權(quán)，是指“個人對資產(chǎn)的產(chǎn)權(quán)由消費這些資產(chǎn)、從這些資產(chǎn)中取得收入和讓渡這些資產(chǎn)的權(quán)利或權(quán)力構(gòu)成”。(2)現(xiàn)實中的交易總是有成本的，使得產(chǎn)權(quán)在交易過程中從來就不可能被完整地界定。所謂交易成本是指“與轉(zhuǎn)讓、獲取和保護產(chǎn)權(quán)有關(guān)的成本”。交易成本的存在是因為關(guān)于資產(chǎn)的各種有用性和潛在有用性的信息是有成本的。因為交易成本大于零，就有產(chǎn)權(quán)、制度和組織(包括政府)存在的必要。(3)任何交易在本質(zhì)上都是產(chǎn)權(quán)交易。由于產(chǎn)權(quán)交易的復(fù)雜性以及度量和監(jiān)督成本很高，為了交易各方的利益，交易各方需要同意對自己加以約束，而實行約束就需要組織，組織的產(chǎn)生正是源于正的交易成本。組織是指“對所有權(quán)被分割的實體的管理”，組織或者企業(yè)的出現(xiàn)就是用來處理交易各方簽訂的各種契約，契約研究是產(chǎn)權(quán)研究的核心。(4)產(chǎn)權(quán)界定是一個演進過程。隨著新信息的獲得，資產(chǎn)的各種潛在有用性被技能各異的人們發(fā)現(xiàn)，并且通過交換他們關(guān)于這些有用性的權(quán)利而實現(xiàn)其有用性的最大價值。每一次交換都改變著產(chǎn)權(quán)的界定。(5)根據(jù)資源的不同屬性對其產(chǎn)權(quán)進行不完全的分離，必將使得這些資源的一些屬性成為公共財產(chǎn)，進入公共領(lǐng)域。進入公共領(lǐng)域的屬性，由于是共同產(chǎn)權(quán)，要么被過度使用或攫取要么就是無人負責(若是損失時)，從而導(dǎo)致“公地悲劇”。1978年，美國聯(lián)邦鐵路署(FRA)發(fā)布了一項關(guān)于前10年的鐵路事故分析研究，41．8％的事故是由線路導(dǎo)致的，25．1％