【正文】 [6][J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2003. [3]宋強太，[J].鐵道運輸與經(jīng)濟(jì)，2002.　　特別感謝我的指導(dǎo)老師胡驥老師，在學(xué)習(xí)過程中給予我悉心指導(dǎo)，遇到很多困難都是他給我鼓勵與指引，使我能夠克服重重困難，完成學(xué)業(yè)，在此謹(jǐn)向胡驥老師致以誠摯的謝意和崇高的敬意。致謝 感謝學(xué)校多年來對我的辛苦培育，讓我在大學(xué)這幾年來學(xué)到很多東西，特別感謝鐵道交通運輸專業(yè)為我提供了良好的學(xué)習(xí)環(huán)境，感謝領(lǐng)導(dǎo)、老師們多年來對我無微不至的關(guān)懷和指導(dǎo)，讓我得以學(xué)到很多有用的知識。 鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。 鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。 結(jié)論 預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。為此需要在市場機制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。 在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。 明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。 實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。 通過上市融資 股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。 對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。 根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。 實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離第一節(jié) 鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇 《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。(3)必須建立適當(dāng)?shù)倪\輸安全管制體系，不僅僅是運營方面的監(jiān)管，從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)質(zhì)量到運輸設(shè)備產(chǎn)品質(zhì)量等各個與安全相關(guān)的因素都要進(jìn)行全面的監(jiān)管。通過對鐵路運輸安全的產(chǎn)權(quán)分析，我得出以下幾個主要結(jié)論：(1)由于我國鐵路運輸安全的復(fù)雜性，如果在鐵路改革過程不能妥善處理，安全將有可能淪為“公地悲劇”，這是鐵路各相關(guān)利益主體都不愿看到的結(jié)果。其原因在于：垂直一體化企業(yè)的內(nèi)部科層管理可以大量降低交易成本，運輸安全的經(jīng)驗交流和推廣無障礙，資產(chǎn)設(shè)備的使用狀態(tài)和維修信息等共享，并非真正意義上的企業(yè)實行的行政制度可以起到激勵約束的效果，政府的積極參與甚至是強制執(zhí)行、管理和監(jiān)督是有力的保障。類似鐵路這樣的國有企業(yè)由于在激勵約束機制方面不健全的情況下，運輸安全往往成為考核各個單位和各級領(lǐng)導(dǎo)的“硬指標(biāo)”，這就在某種程度上從行政制度和干部任免等側(cè)面保證運輸安全，我國鐵路系統(tǒng)的資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制規(guī)定發(fā)生重大事故“一票否決”路局、分局領(lǐng)導(dǎo)班于的經(jīng)營業(yè)績就是典型的例子。企業(yè)基本都形成了條塊結(jié)合、以條為主的管理體制，按照區(qū)域設(shè)置類似于路局、分局的非企業(yè)組織，分局以下按照車、機、工、電、輛等功能性單元條條設(shè)置站段、車間、工區(qū)氖在這種一體化企業(yè)組織里，運輸安全通過企業(yè)內(nèi)部的行政手段來保證，鐵路網(wǎng)絡(luò)上的各個功能單元之間不存在交易關(guān)系，對鐵路事故的預(yù)防和處理等都是在企業(yè)內(nèi)部解決，不存在交易成本和執(zhí)行維修任務(wù)等的延滯問題。 垂直一體化國有壟斷企業(yè)(政府部門)負(fù)責(zé)中國鐵路以及許多國家鐵路改革之前的鐵路系統(tǒng)基本都屬于這種制度安排。監(jiān)管機構(gòu)下設(shè)運輸調(diào)度指揮中心和鐵路安全監(jiān)察部，運輸調(diào)度指揮中心負(fù)責(zé)鐵路運輸市場監(jiān)管，鐵路安全監(jiān)察部負(fù)責(zé)安全監(jiān)管。BV下面按照地區(qū)設(shè)置事業(yè)部，負(fù)責(zé)路網(wǎng)的維修養(yǎng)護(hù)等日常業(yè)務(wù)。SJ主要從事鐵路網(wǎng)絡(luò)上面的運營服務(wù)，BV主要負(fù)責(zé)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施(網(wǎng)絡(luò)下部)的維修養(yǎng)護(hù)和改造新建、運營和管理。“網(wǎng)運分離”后的非贏利性組織管理+政府安全監(jiān)管以瑞典鐵路為代表的一些歐洲國家。從前面英國和美國的比較來看，垂直一體化的鐵路公司比“網(wǎng)運分離”的路網(wǎng)公司更能夠?qū)崿F(xiàn)運輸安全的自我管理，這恰恰說明鐵路運輸安全需要恰當(dāng)合理的產(chǎn)權(quán)制度，而不是一個十分明晰、分割過細(xì)的產(chǎn)權(quán)制度。同時，在行政系統(tǒng)內(nèi)部；FRA的監(jiān)管行為受全國運輸安全委員會(NTSB)的制衡。FRA內(nèi)設(shè)的安全處負(fù)責(zé)具體的安全監(jiān)察業(yè)務(wù)，下設(shè)8個地區(qū)安全監(jiān)察部，主要采用日常抽查和軌檢車檢測方式等進(jìn)行檢查并參與事故調(diào)查。除了鐵路公司的自我管理，美國政府也十分重視運輸安全，采取行業(yè)主管部門直接監(jiān)管鐵路安全，主要由隸屬于運輸部的聯(lián)邦鐵路署(FRA)負(fù)責(zé)。鐵路公司一般下設(shè)多個區(qū)域性的生產(chǎn)中心，具體負(fù)責(zé)維修等確保運輸安全的日常業(yè)務(wù)，類似于我國的路局、分局體制。垂直一體化私有產(chǎn)權(quán)鐵路公司負(fù)責(zé)+政府安全監(jiān)管以美國鐵路為典型代表，日本鐵路基本類似。結(jié)果就是英國鐵路運輸安全成為了一個典型的“公地悲劇”，自1994年實行私有化改革以來，英國鐵路在短短的幾年里已經(jīng)發(fā)生了6起重大傷亡事故。因高昂的交易成本，雙方之間的合同談判和修改沒有及時進(jìn)行，維修公司因固定支付合同(維修費不隨維修工作量變化)，運量的大幅增長導(dǎo)致維修工作量和成本急劇增加，收不抵支的維修公司選擇出售資產(chǎn)和應(yīng)付維修工作以維持經(jīng)營。結(jié)果一方 面失去了線路等基礎(chǔ)設(shè)施維修、更新改造方面的技能與經(jīng)驗，另一方面缺乏充分完備的信息或經(jīng)驗來決策網(wǎng)絡(luò)維修的優(yōu)先次序和標(biāo)準(zhǔn)等。但是英國鐵路連續(xù)發(fā)生的多起重大事故恰恰說明運輸安全成為了一個“公地悲劇”，這就形成了一個悖論：產(chǎn)權(quán)明晰導(dǎo)致“公地悲劇”。理論上，關(guān)于避免公地悲劇的產(chǎn)權(quán)方法，德姆塞茨等經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為，在任何資源共有的時候，強制實行私人產(chǎn)權(quán)是可以增進(jìn)效率的；羅伯特?史密斯等人甚至認(rèn)為，避免公地悲劇的惟一辦法就是建立私人產(chǎn)權(quán)制度。第三節(jié) 保證鐵路運輸安全的幾種產(chǎn)權(quán)制度安排“網(wǎng)運分離”后的私有產(chǎn)權(quán)路網(wǎng)公司完全負(fù)責(zé)英國鐵路是一個非常特殊的例子。尤其是鐵路“網(wǎng)運分離”改革，若在產(chǎn)權(quán)制度安排方面不合理，將運輸安全屬性分離成為公共財產(chǎn)，進(jìn)人公共領(lǐng)域，成為“公地悲劇”。鐵路網(wǎng)絡(luò)上的各種互補企業(yè)之間的利益之爭，決定了誰也不愿意投人大量財物維護(hù)運輸安全。利益關(guān)系的復(fù)雜性加大了鐵路運輸安全“公地悲劇”解決的難度。1978年，美國聯(lián)邦鐵路署(FRA)發(fā)布了一項關(guān)于前10年的鐵路事故分析研究，41．8％的事故是由線路導(dǎo)致的，25．1％的事故是由鐵路人員導(dǎo)致的，19．9％的事故是由移動設(shè)備導(dǎo)致的，13．5％的事故是由于各種綜合因素所致。(5)根據(jù)資源的不同屬性對其產(chǎn)權(quán)進(jìn)行不完全的分離，必將使得這些資源的一些屬性成為公共財產(chǎn)，進(jìn)入公共領(lǐng)域。隨著新信息的獲得，資產(chǎn)的各種潛在有用性被技能各異的人們發(fā)現(xiàn)，并且通過交換他們關(guān)于這些有用性的權(quán)利而實現(xiàn)其有用性的最大價值。組織是指“對所有權(quán)被分割的實體的管理”，組織或者企業(yè)的出現(xiàn)就是用來處理交易各方簽訂的各種契約，契