【正文】 囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位老師批評和指正。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運 輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題 .而僅有這些還遠遠不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的 發(fā)展戰(zhàn)略 。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù) 和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。 注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“ 共贏 ” 格局 在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。 為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不 36 斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。 積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量 科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制 35 為國有股占 49%以下，民營資本持股 51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占 51%至 75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的 有利條件。 鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇 積極通過多種方式籌集建設(shè)基金 在我國 ,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。 相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強， 更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國 34 際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率 高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。 33 另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔 助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。 (3)必須建立適當(dāng)?shù)倪\輸安全管制體系，不僅僅是運營方面的監(jiān)管，從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)質(zhì)量到運輸設(shè)備產(chǎn)品質(zhì)量等各個與安全相關(guān)的因素都要進行全面的監(jiān)管。 通過對鐵路運輸安全的產(chǎn)權(quán)分析，我得出以下幾個主要結(jié)論： (1)由于我國鐵路運輸安全的復(fù)雜性，如 果在鐵路改革過程不能妥善處理，安全將有可能淪為 “ 公地悲劇 ” ，這是鐵路各相關(guān)利益主體都不愿看到的結(jié)果。其原因在于：垂直一體化企 業(yè)的內(nèi)部科層管理可以大量降低交易成本，運輸安全的經(jīng)驗交流和推廣無障礙，資產(chǎn)設(shè)備的使用狀態(tài)和維修信息等共 31 享，并非真正意義上的企業(yè)實行的行政制度可以起到激勵約束的效果，政府的積極參與甚至是強制執(zhí)行、管理和監(jiān)督是有力的保障。類似鐵路這樣的國有企業(yè)由于在激勵約束機制方面不健全的情況下，運輸安全往往成為考核各個單位和各級領(lǐng)導(dǎo)的 “ 硬指標(biāo) ” ，這就在某種程度上從行政制度和干部任免等側(cè)面保證運輸安全，我國鐵路系統(tǒng)的資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制規(guī)定發(fā)生重大事故 “ 一票否決 ” 路局、分局領(lǐng)導(dǎo)班于的經(jīng)營業(yè)績就是典型的例子。企業(yè)基本都形成了條塊結(jié)合、以條為主的管理體制，按照區(qū)域設(shè)置類似于路局、分局的非企業(yè)組織，分局以下按照車、機、工、電、輛等功能性單元條條設(shè)置站段、車間、工區(qū)氖在這種一體化企業(yè)組織里，運輸安全通過企業(yè)內(nèi)部的行政手段來保證，鐵路網(wǎng)絡(luò)上的各個功能單元之間不存在交易關(guān)系，對鐵路事故的預(yù)防和處理等都是在企業(yè)內(nèi)部解決，不存在交易成本和執(zhí)行維修任務(wù)等的延滯問題。 30 垂直一體化國有壟斷企業(yè) (政府部門 )負責(zé) 中國鐵路以及許多國家鐵路改革之前的鐵路系統(tǒng)基本都屬于這種制度安排。監(jiān)管機構(gòu)下設(shè)運輸調(diào)度指揮中心和鐵路安全監(jiān)察部，運輸調(diào)度指揮中心負責(zé)鐵路運輸市場監(jiān)管，鐵路安全監(jiān)察部負責(zé)安全監(jiān)管。 BV 下面按照地區(qū)設(shè)置事業(yè)部，負責(zé)路網(wǎng)的維修養(yǎng)護等日常業(yè)務(wù)。 SJ 主要從事鐵路網(wǎng)絡(luò)上面的運營服務(wù)， BV 主要負責(zé)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施 (網(wǎng)絡(luò)下部 )的維修養(yǎng)護和改造新建、運營和管理。 “ 網(wǎng)運分離 ” 后的非贏利性組織管理 +政府安全監(jiān)管 以瑞典鐵路為代表的一些歐洲國家。 從前面英國和美國的比較來看，垂直一體化的鐵路公司比 “ 網(wǎng)運分離 ” 的路網(wǎng)公司更能夠?qū)崿F(xiàn)運輸安全的自我管理，這恰恰說明鐵路運輸安全需要恰當(dāng)合理的產(chǎn)權(quán)制度，而不是一個十分明晰、 29 分割過細的產(chǎn)權(quán)制度。同時，在行政系統(tǒng)內(nèi)部； FRA 的監(jiān)管行為受全國運輸安全委員會 (NTSB)的制衡。 FRA 內(nèi)設(shè)的安全處負責(zé)具體的安全監(jiān)察業(yè)務(wù)，下設(shè) 8 個地區(qū)安全監(jiān)察部，主要采用日常抽查和軌檢車檢測方式等進行檢查并參與事故調(diào)查。除了鐵路公司的自我管理，美國政府也十分重視運輸安全，采取行業(yè)主管部門直接監(jiān)管鐵路安全，主要由隸屬于運輸部的聯(lián)邦鐵路署 (FRA)負責(zé)。鐵路公司一般下設(shè)多個區(qū)域性的生產(chǎn)中心，具體負責(zé)維修等確保運輸安全的日常業(yè)務(wù)，類似于我國的路局、分局體制。 垂直一體化私有產(chǎn)權(quán)鐵路公司負責(zé) +政府安全監(jiān)管 28 以美國鐵路為典型代表，日本鐵路基本類似。結(jié)果就是英國鐵路運輸安全成為了一個典型的 “ 公地悲劇 ” ，自 1994 年實行私有化改革以來，英國鐵路在短短的幾年里已經(jīng)發(fā)生了 6 起重大傷亡事故。因高昂的交易成本，雙方之間的合同談判和修改沒有及時進行，維修公司因固定支付合同 (維修費不隨維修工作量變化 )，運量的大幅增長導(dǎo)致維修工作量和成本急劇增加，收不抵支的維修公司選擇出售資產(chǎn)和應(yīng)付維修工作以維持經(jīng)營。結(jié)果一方 面失去了線路等基礎(chǔ)設(shè)施維修、更新改造方面的技能與經(jīng)驗，另一方面缺乏充分完備的信息或經(jīng)驗來決策網(wǎng)絡(luò)維修的優(yōu)先次序和標(biāo)準(zhǔn)等。但是英國鐵路連續(xù)發(fā)生的多起重大事故恰恰說明運輸安全成為了一個 “ 公地悲 27 劇 ” ，這就形成了一個悖論：產(chǎn)權(quán)明晰導(dǎo)致 “ 公地悲劇 ” 。 理論上， 關(guān)于避免公地悲劇的產(chǎn)權(quán)方法，德姆塞茨等經(jīng)濟學(xué)家認(rèn)為，在任何資源共有的時候，強制實行私人產(chǎn)權(quán)是可以增進效率的；羅伯特 ?史密斯等人甚至認(rèn)為，避免公地悲劇的惟一辦法就是建立私人產(chǎn)權(quán)制度。 保證鐵路運輸安全的幾種產(chǎn)權(quán)制度安排 “ 網(wǎng)運分離 ” 后的私有產(chǎn)權(quán)路網(wǎng)公司完全負責(zé) 英國鐵路是一個非常特殊的例子。尤其是鐵路 “ 網(wǎng)運分離 ” 改革，若在產(chǎn)權(quán)制度安排方面不合理，將運輸安全屬性分離成為公共財產(chǎn)，進人公共領(lǐng)域，成為 “ 公地悲劇 ” 。鐵路網(wǎng)絡(luò)上的各種互補企業(yè)之間的利益之爭，決定了誰也不愿意投人大量財物維護運輸安全。利益關(guān)系的復(fù)雜性加大了鐵路運輸安全 “ 公地悲劇 ” 解決的難度。 1978 年，美國聯(lián)邦鐵路署 (FRA)發(fā)布了一項關(guān)于前 10 年的鐵路事故分析研究， 41． 8％的事故是由線路導(dǎo)致的， 25． 1％的事故是由鐵路人員導(dǎo)致的， 19． 9％的事故是由移動設(shè)備導(dǎo)致的， 13． 5％的事故是由于 各種綜合因素所致。 (5)根據(jù)資源的不同屬性對其產(chǎn)權(quán)進行不完全的分離，必將使得這些資源的一些屬性成為公共財產(chǎn)，進入公共領(lǐng)域。隨著新信息的獲得，資產(chǎn)的各種潛在有用性被技能各異的人們發(fā)現(xiàn)，并 且通過交換他們關(guān)于這些有用性的權(quán)利而實現(xiàn)其有用性的最大價值。組織是指 “ 對所有權(quán)被分割的實體的管理 ” ，組織或者企業(yè)的出現(xiàn)就是用來處理交易各方簽訂的各種契約，契約研究是產(chǎn)權(quán)研究的核心。 25 (3)任何交易在本質(zhì)上都是產(chǎn)權(quán)交易。交易成本的存在是因為關(guān)于 資產(chǎn)的各種有用性和潛在有用性的信息是有成本的。 (2)現(xiàn)實中的交易總是有成本的，使得產(chǎn)權(quán)在交易過程中從來就不可能被完整地界定?？扑沟拈_創(chuàng)性研究很快引起經(jīng)濟學(xué)同行們的興趣，經(jīng)阿爾欽、諾斯、德姆塞茨、威廉姆森、張五常和巴澤爾等經(jīng)濟學(xué)家的貢獻，筆者認(rèn)為，產(chǎn)權(quán)分析大量適