【正文】 40 參 考 文 獻 [1]厲國權(quán) .鐵路運輸經(jīng)營與管理所面臨的體制創(chuàng)新和課題 [J].交通運輸工程與信息學報， [2]李紅 .加快鐵路多元經(jīng)營發(fā)展的思考 [J].鐵道技術監(jiān)督， [3]宋強太，楊月芳 .中國鐵路客運體制改革探析 [J].鐵道運輸與經(jīng)濟， [4]張江宇 .鐵路改革：哪種模式能突圍 [J].綜合運輸， [5]王金祥 .鐵路多元經(jīng)營新格局的實踐與思考 [J].鐵道 經(jīng)濟研究， [6]鄭明理 .對鐵路跨越式發(fā)展中改革問題的思考 [J].鐵道經(jīng)濟研究， [7]高婕，高卉 .加入 WTO 后我國鐵路行業(yè)面對的機遇與挑戰(zhàn)[J].中國鐵路， [8]江小國 .論我國鐵路經(jīng)營體制改革的市場化取向 [J].市場論壇， [9]吳效葵，陶思宇，查偉雄 .鐵路運輸企業(yè)競爭力的因素分析 [J] .集團經(jīng)濟研究， 。 鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。 結(jié) 論 鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。 39 預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成 “ 共贏 ” 格局。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術開發(fā)及建設；鐵路行車安全技術保障系統(tǒng)開發(fā)；重型 38 優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。這 種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎。 37 明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革 在 “ 政企分開 ” 的基礎上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。 美國鐵路建設之所以能在 1887 年一年中鋪軌 2 萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。 通過上市融資 實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。 對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造 股份制是一百 多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業(yè)中的 “ 多種經(jīng)營 ” 也應被剔除。鐵路系統(tǒng)中的社 35 會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會 性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期 “ 捆綁 ” 在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。 鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇 實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離 根據(jù) 2020 年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有 萬，其中運輸主業(yè)職工 萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大 ,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。 鐵路改革如何確保運輸安全，既不能完全依賴于產(chǎn)權(quán)制度安排，也不能對與安全相關的產(chǎn)權(quán)問題置之不理，筆者對國內(nèi)外鐵路運輸?shù)漠a(chǎn)權(quán)研究和分析結(jié)果，希望能在鐵路體系改革中引起足夠重視，政府更應在確保鐵路運輸安全方面發(fā)揮重要作用 5 鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設計 《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到 2020 年，全國鐵路營業(yè)里程要達到 10 萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到 50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要 技術裝備達到或接近國際先進水平。 (2)理論上，恰當?shù)漠a(chǎn)權(quán)安排可以解決 “ 公地悲劇 ” ，但英國鐵路改革的實踐證明產(chǎn)權(quán)明晰將導致 “ 公地悲劇 ” ，由于鐵路運輸安全的重要性和復雜性，政府應該在此發(fā)揮作用，而不是完全委托企業(yè)負責安全。 但是，鐵路改革的趨勢不可逆轉(zhuǎn)，如果能夠在鐵路改革過程中實現(xiàn)確保運輸安全和鐵路改革的 “ 雙贏 ” ，當然是理想的結(jié)果，如果不可兼得 ，權(quán)衡二者的重要性和成本效益分析必將是一個棘手的、需要認真思考的問題。 這種產(chǎn)權(quán)制 度安排完全不同于前面的 3 種模式，它基本不涉及產(chǎn)權(quán)問題，是將鐵路運輸安全置于一個政企不分、產(chǎn)權(quán)不明的國有壟斷企業(yè) (政府部門 )里，卻取得了可觀的成效。并且有一個頂端的上級部門 (鐵道部 )對運輸安全全面負責和監(jiān)督管理各層級單位的生產(chǎn)安全。全部國有鐵路采取政企合一的體制，有一個政府部門(如鐵道部 )對國有鐵路進行高度行政化的管理，同時這個政府部門往往又作為國有企業(yè)壟斷經(jīng)營國有鐵路。安全監(jiān)管主要包括制定安全標準，監(jiān)督安全標準的貫徹實施，調(diào)查行車事故，為運營者頒發(fā)執(zhí)照和許可證，辦理線路基礎設施、機車車輛和運輸控制許可證，頒發(fā)國際鐵路運輸安全許可證，制定和公布保證安全法令、法規(guī)、規(guī) 章和標準執(zhí)行的禁令和禁律，參與歐盟鐵路安全法規(guī)的制定等。瑞典鐵路政府監(jiān)管機構(gòu)設在 BV 內(nèi)部，屬于政府掛靠單位，按政府授權(quán)對鐵路實施監(jiān)管。 BV 不以贏利為目的，基本仍是國家管理機構(gòu)，機構(gòu)負責人由政府直接任命，其維修費用和投資資金 85％源于國家指向 SJ 收取的線路使用稅和國家財政撥款， 10％源于國家指定銀行貸款或政府貸款， 5％源于特殊合同服務的收入。 1988 年瑞典鐵路網(wǎng)運分離改革后，成立了商業(yè)化運作的瑞典國家鐵路公司 (sJ)和公共管理部門 (非贏利性組織 )的瑞典國家鐵路管理署 (BV)。更重要的是，政府對鐵路運輸?shù)陌踩O(jiān)管責任絕不可拋棄，英美兩國的鐵路安全形勢充分證明了這一點，美國鐵路是世界上最安全的鐵路之一 ，而英國鐵路是世界上安全狀況最糟糕的鐵路。 NTSB 可以與 FRA 平行地開展事故調(diào)查，提出獨立的調(diào)查報告，在事故取證方面擁有優(yōu)先權(quán)。除了制定激勵約束機制促使安全監(jiān)察人員盡研職責外，美國政府還不斷調(diào)整健全相關的監(jiān)管法律法規(guī)，通 過立法確定 FRA 的安全監(jiān)管地位。 FRA 的最主要職責就是鐵路系統(tǒng)的安全監(jiān)管，其中聯(lián)邦一級的安全監(jiān)察員達 450 人，州一級的安全監(jiān)察員約 160 人分布在各州，安全監(jiān)察員占總?cè)藬?shù)的 80％以上。各個鐵路公司對運輸安全都非常重視，提出了零事故、零死亡、零受傷的安全目標，并把有關安全的規(guī)章編成《行為指南》指導運輸安 全工作。與英國不同，美國的私有產(chǎn)權(quán)鐵路公司是垂直一體化的組織結(jié)構(gòu)，維修、更新等業(yè)務都是在公司內(nèi)部完成，而不是通過市場交易委托其他公司完成。 30 英國鐵路槽糕的安全問題不僅是缺乏一個獨立的完全負責安全監(jiān)管的機構(gòu)所致，而鐵路產(chǎn)業(yè)參與各方的有效協(xié)作是運輸安全的基石，更重要的是政府不應該從鐵路這樣的網(wǎng)絡型基礎產(chǎn)業(yè) “ 全身而退 ” 、 “ 撒手 ” 不管，而應該在制定運輸政策、安全監(jiān)管等方面發(fā)揮重要作用。政府和安全協(xié)管機構(gòu)亦對此漠然視之。 為達到設定的效率目標和追求利潤， Railtrack 既削減了維修更新成本，又沒有加強人員對維修公司進行監(jiān)管。 Railtrack 將絕大多數(shù)維修更新業(yè)務外包委托給維修公司，自己不插手基礎設施維修管理，希望通過合同管理保證維修質(zhì)量和及時性等。 Railtrack 作為一個股票全部為公眾所持有的上市公司，全面負責鐵路運輸安全，應該可以避免運輸安全淪為“ 公地悲劇 ” ，這也正是英國政府所希望看到的。在 設計鐵路改革方案時沒有對運輸安全進行認真思考，私有化改革方案委托路網(wǎng)公司 Railtrack負責全路安全，并由國家健康與安全執(zhí)行局進行協(xié)管，沒有專設安全監(jiān)督機構(gòu)。因此，要求我國鐵路改革方案應該對此加以重視，切不可等發(fā)現(xiàn)這個問題后才去尋找解決辦法。條條塊塊之間意見不一，相互推卸責任，上下游企業(yè)之間的態(tài)度不同，運輸安全的系統(tǒng)性又使得 “ 公地悲劇 ” 的解決，必須通過各部門之間的集體行動和一致行動。 隨著我國鐵路運輸體制改革的深入，利益主體多元化，利益關系也日益剛性化。鐵路運輸網(wǎng)絡上的各個互補成分 (線路、移動設備、車站、人員等 )都對運輸安全有相當?shù)囊蕾?，但與安全有關的產(chǎn)權(quán)問題如果處理不當，就會成為一個典型的 “ 公地悲劇 ” 。進入公共領域的屬性，由于是共同產(chǎn)權(quán)，要么被過度使用或攫取要么就是無人負責 (若是損失時 )，從而導致 “ 公地悲劇 ” 。每一次交換都改變著產(chǎn)權(quán)的界定。 (4)產(chǎn)權(quán)界定是一個演進過程。由于產(chǎn)權(quán)交易的復雜性以及度量和監(jiān)督成本很高，為了交易各方的利益，交易各方需要同意對自己加以約束，而實行約束就需要組織，組織的產(chǎn)生正是源于正的交易成本。因為交易成本大于零，就有產(chǎn)權(quán)、制度和組織 (包括政府 )存在的必要。所謂交易成本是指 “ 與轉(zhuǎn)讓、獲取和保護產(chǎn)權(quán)有關的成本 ” 。 產(chǎn)權(quán)分析的基本要素有： (1)所謂產(chǎn)權(quán)，是指 “ 個人對資產(chǎn)的產(chǎn)權(quán)由消費這些資產(chǎn)、從這些資產(chǎn)中取得收入和讓渡這些資產(chǎn)的權(quán)利或 權(quán)力構(gòu)成 ” 。 產(chǎn)權(quán)分析與鐵 路運輸安全 產(chǎn)權(quán)分析最先為科斯在其經(jīng)典論文《企業(yè)的性質(zhì)》 (1937 年 )和《社會成本問題》 (1960 年 )中所使用，最先提出交易成本范疇，用交易成本來解釋企業(yè)的存