【文章內容簡介】 種、分轉向進行。此次調查中，調查車種分為：小型車、中型車、大型車。 交通量調查與統(tǒng)計分析通過連續(xù)三天交通調查發(fā)現(xiàn)，晚高峰（17：00~18：00）交通量高于早高峰（08：00~09 ：00）交通量，因此，以下交叉口交通量取三天晚高峰的最高值。1）馬王堆路與人民路交叉口交通調查根據(jù)現(xiàn)場調查，馬王堆路與人民路交叉口為十字型交叉口，使用信號燈控制。晚高峰小時交通流量如表 41 所示。表 4－1 交叉口高峰小時交通量（單位：pcu/h）方 向進口道左轉 直行 右轉合計交通量東 379 1680 445 2504西 465 1595 349 2409南 293 959 365 1617北 258 896 402 15568086 長房酒店項目交通影響評價報告 13 2）人民路與萬家麗路交叉口交通調查根據(jù)現(xiàn)場調查，人民路與萬家麗路交叉口為十字型交叉口，使用信號燈控制。晚高峰小時交通流量如表 42 所示。表 4－2 交叉口高峰小時交通量（單位：pcu/h）方 向進口道左轉 直行 右轉合計交通量東 1433 1491 187 3111西 557 1021 170 1748南 448 1195 782 2425北 344 1320 353 202293013）朝暉路與萬家麗路交叉口通調查根據(jù)現(xiàn)場調查，朝暉路與萬家麗路交叉口為十字型交叉口，使用信號燈控制。晚高峰小時交通流量如表 43 所示。表 4－3 交叉口高峰小時交通量（單位：pcu/h）方 向進口道左轉 直行 右轉合計交通量東 292 200 140 632西 312 218 140 670南 246 1676 156 2078北 206 1506 142 185452344）朝暉路與馬王堆路交叉口通調查根據(jù)現(xiàn)場調查，朝暉路與馬王堆路交叉口為十字型交叉口，使用信號燈控制。晚高峰小時交通流量如表 43 所示。表 4－4 交叉口高峰小時交通量（單位：pcu/h）方 向進口道左轉 直行 右轉合計交通量東 420 656 392 1468 4369 長房酒店項目交通影響評價報告 14 西 239 534 45 818南 72 447 283 802北 439 637 205 12815）東二環(huán)路段交通量調查東二環(huán)（楊家山立交橋以南）路段南到北晚高峰小時流量為 4582pcu/h，北到南為 4949pcu/h。晚高峰小時交通流量下圖所示。0200400600800100017:0017:10 17:1017:20 17:2017:30 17:3017:40 17:4017:50 17:5018:00時 間交通量（pcu）南 → 北 北 → 南東二環(huán)路（楊家山立交橋以南）交通量時變圖東二環(huán)（荷晏路以北）路段南到北晚高峰小時流量為 2433pcu/h，北到南為 4175pcu/h。晚高峰小時交通流量下圖所示。、010020220040050060070080090017:0017:10 17:1017:20 17:2017:30 17:3017:40 17:4017:50 17:5018:00時 間交通量（pcu）南 → 北 北 → 南東二環(huán)路（荷晏路以北）交通量時變圖6）人民路路段交通量調查人民路（東二環(huán)以西）路段東到西晚高峰小時交通流量為 2510pcu/h，北到 長房酒店項目交通影響評價報告 15 南為 2260pcu/h。晚高峰小時交通流量下圖所示。20025030035040045017:0017:10 17:1017:20 17:2017:30 17:3017:40 17:4017:50 17:5018:00時 間交通量（pcu）東 → 西 西 → 東人民路（東二環(huán)以西）交通量時變圖 現(xiàn)狀交通服務水平分析信號交叉口的車均延誤是反應車輛在信號交叉口上受阻、行程時間損失的重要評價指標。根據(jù)《交通流理論》所述過渡函數(shù)曲線理論，車輛在信號控制交叉口的延誤時間均包括 3 部分，即正常相位延誤、隨機延誤和過飽和延誤（當飽和度小于等于 1 時，只有前兩項） 。對于各相位每輛車的平均延誤為： CQxgcsqd0ii2i 1/)(1/?????????????， ，其中：d為每輛車的的平均延誤（s） ； ?????????CtxxCQ4)1()(4t20；c為周期時長（s） ；g為有效綠燈時間（s） ；q為到達率（pcu/h） ；x為車輛飽和度；C為通行能力。 長房酒店項目交通影響評價報告 16 每周期每輛車的平均延誤為： ???iiiqd目前，國內的道路交叉口通行能力主要是根據(jù)交通調查所得的交叉口各進口道的車道數(shù)、車道寬度、信號周期、綠燈時間、車型比例以及流量分布特征（左轉、右轉、直行的比例）等參數(shù)進行計算取得的。交叉口的通行能力為各進口車道的通行能力的總和。根據(jù)《建設項目交通影響評價技術標準》規(guī)定，信號交叉口機動車服務水平評價指標如表 45 所示，信號交叉口機動車交通顯著影響判定標準符合表 45要求。表 45 信號交叉口機動車服務水平 服務水平 車均延誤 T（s ）A T≤10B 10T≤20C 20T≤35D 35T≤55E 55T≤80F 80T根據(jù)現(xiàn)狀道路路段與交叉口狀況調查分析，并結合現(xiàn)行交通管理措施，得出項目影響區(qū)域內主要交叉口的服務水平等級如 46 表所示：表 46 現(xiàn)狀交叉口高峰小時服務水平分析（單位：pcu/h）編號 交叉口名稱 車均延誤（s） 服務等級1 人民路—東二環(huán)路交叉口 D2 人民路—馬王堆路交叉口 D3 人民路—萬家麗路交叉口 D 長房酒店項目交通影響評價報告 17 4 萬家麗路—朝暉路交叉口 D5 馬王堆路—朝暉路交叉口 C6 荷晏路—馬王堆路交叉口 C通過現(xiàn)場調查和分析，目前影響區(qū)域內各交叉口高峰小時服務水平較低，且由于荷晏路地鐵站施工，荷晏路（馬王堆路——萬家麗路）路段不能通車，且占用萬家麗路一半路面施工，高峰期間出現(xiàn)瓶頸。此外，行人及非機動車亂穿馬路等的現(xiàn)象影響交叉口通行。 項目周邊現(xiàn)狀停車設施調查由于屬于城郊結合區(qū)，現(xiàn)狀停車場用地較少，地面上的公共停車場幾乎沒有，路側及人行道上停車較為普遍，如馬王堆路、荷晏路等。而目前項目周邊某洗浴場等單位配建停車不足，導致車輛進出口處經常擁堵，以影響城市道路通行不暢?？傮w來說，項目周邊現(xiàn)狀停車設施配備不足。 項目周邊行人與自行車交通狀況調查分析根據(jù)現(xiàn)場調查，目前項目周邊行人及自行車（特別是電動自行車）較多，亂插亂行現(xiàn)象較為嚴重，而行人過街設施較為落后是一個重要原因，特別是區(qū)域內的小街巷出入口處，造成道路通行不暢和行人過街等安全無法保證。 項目周邊現(xiàn)狀公交系統(tǒng)調查項目研究范圍內可直接為本項目服務的站點為德政園站，服務半徑均小于300 米，現(xiàn)狀始發(fā)和途經此站點的公交線路共有 12 條，如表 47 所示。其線路的最早運行時間為 05：50，最晚運行時間為 22：30。表 47 項目周邊地區(qū)公交情況 長房酒店項目交通影響評價報告 18 線路編號 首末車時間 始終站點 項目區(qū)附近站點122 06： 30~21：30 南郊公園 馬欄山 德政園站130 05： 50~21：00 勞動廣場 汽車東站 德政園站131 06： 30~21：00 四方坪 芙蓉公寓 德政園站142 06： 00~22：30 華夏 華夏 德政園站168 區(qū)間 06： 30~19：30 韶光社區(qū) 長沙火車站 德政園站168 06： 00~21：00 汽車東站 汽車西站 德政園站317 06： 00~21：00 咸嘉湖 湖南農大 德政園站702 06： 30~21：00 長沙理工大學云塘 揚帆校區(qū) 德政園站705 06： 30~21：00 烈士公園東門 五凌電力南 德政園站809 06： 30~21：00 中國鐵建國際城 中國鐵建國際城德政園站912 06： 30~21：30 德政園站915 06： 30~21：00 海底世界 石竹路口 德政園站從公交的走向看，現(xiàn)狀公交線路四通八達，基本可達長沙市區(qū)各個方向。從公交的運輸能力看，高峰小時 12 條線路的總運力約 12150（人次/小時） ，如表 48 所示。表 48 項目周邊地區(qū)公交運能線路編號 發(fā)車間隔（min） 高峰小時車次 單車容量 高峰小時運力122 4 30 50 1500130 8 15 50 750131 4 30 50 1500142 5 24 50 1200168 區(qū)間 8 15 50 750168 6 20 50 1000317 8 15 50 750702 5 24 50 1200705 6 20 50 1000809 8 15 50 750912 6 20 50 1000 長房酒店項目交通影響評價報告 19 915 8 15 50 750合計5243 600 12150根據(jù)調查，該公交站點鄰近多為住宅及商業(yè)等，選擇乘坐公交車出行或上下班的人數(shù)較多，公交車輛滿載率較高。但由于公交線路較多，造成公交車進站隊列化，對乘客乘車、公交靠站效率及鄰近車道通行都有很大影響。 長房酒店項目交通影響評價報告 20 第五章 交通需求預測 交通需求預測總體思路交通需求預測包括不考慮本項目建設時的交通需求(背景交通量)和考慮本項目建設時的交通需求(誘增交通量)，背景交通量是指不考慮本項目開發(fā)時，根據(jù)區(qū)域規(guī)劃道路網絡規(guī)劃方案和周邊土地利用情況，通過有機地劃分交通影響小區(qū)，采用傳統(tǒng)“四階段法”的預測步驟，得到區(qū)域內各路段交通流量，該流量未考慮項目實施后的影響，因此稱為“背景交通量” ；而誘增交通量是指本項目建成后產生的交通量。影響區(qū)域路網的交通需求量即為兩者迭加之和。總體預測思路可歸納為圖 5－1?，F(xiàn)狀道路網 現(xiàn)狀路段交通流量 項目的建設規(guī)?，F(xiàn)狀機動車出行 OD 項目的崗位數(shù)量及住戶數(shù)量規(guī)劃年機動車出行 OD 項目的交通發(fā)生與吸引交通分配 項目的交通方式分擔規(guī)劃年道路網流量——背景交通流量 項目的誘增交通量項目交通影響評價圖 51 交通需求預測總體思路圖 背景交通量預測 長房酒店項目交通影響評價報告 21 建設項目交通量預測采用傳統(tǒng)的交通需求預測“四階段法” ，即交通發(fā)生、吸引預測、交通方式劃分預測、交通分布預測以及交通分配預測。本項目采用“四階段法”預測理論，結合現(xiàn)場交通調查數(shù)據(jù)修正并標定相關模型參數(shù)，進行交通量的預測分析。 交通小區(qū)劃分合理地劃分交通小區(qū)是進行交通需求預測的基礎，由于該項目影響區(qū)域較大，考慮總體預測精度要求及小區(qū)統(tǒng)計分析工作量，本報告將研究區(qū)域劃分為15 個交通小區(qū)，其中包括 7 個內部小區(qū)，編號為：4……7（1 為項目區(qū)）以及 8 個外部虛擬小區(qū)，編號為：1010……、108，見圖 52。