【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 。考慮到城市機(jī)動(dòng)化水平將日漸提高，項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計(jì)中考慮并預(yù)留了部分停車空間。目前項(xiàng)目配建停車場(chǎng)及地面停車設(shè)施可滿足停車需求。 停車需求分析停車需求分析就是以交通需求來計(jì)算停車位數(shù)量，用以檢驗(yàn)規(guī)劃配置的停車位數(shù)是否滿足需求。由交通量預(yù)測(cè)可知，擬建項(xiàng)目目標(biāo)年高峰小時(shí)吸引小汽車的停車數(shù)為 45 輛。對(duì)比停車泊位供需情況，停車供給足可以滿足需求，并能夠?yàn)槲磥硇∑嚢l(fā)展提供較為充裕的停車空間。 非機(jī)動(dòng)車影響分析目前現(xiàn)狀相交各路段斷面非機(jī)動(dòng)車流量見表：表 41 現(xiàn)狀相交各路段斷面非機(jī)動(dòng)車流量（折算值）路段名稱 斷面流量（輛/h）未央路 ８０太華北路 １６７鳳城五路 ３４常青二路 ５由表 41 結(jié)合圖 32 可以看出，擬建項(xiàng)目遠(yuǎn)景目標(biāo)年高峰小時(shí)所產(chǎn)生的非機(jī)動(dòng)車流量將達(dá)到24 輛/h，這些新增流量分布到各個(gè)路段上不會(huì)因交通負(fù)荷的少量增加而使道路通行能力下降。五、項(xiàng)目生成交通量預(yù)測(cè) 項(xiàng)目評(píng)價(jià)時(shí)段和評(píng)價(jià)對(duì)象的確定本項(xiàng)目處于城市北郊新建區(qū)域，因此本次項(xiàng)目研究?jī)H做高峰時(shí)段的評(píng)價(jià)，不做全日交通量的評(píng)價(jià)。根據(jù)西安市城市居民出行調(diào)查資料（2022 年）顯示，城市交通高峰期主要有早高峰和晚高峰兩個(gè)時(shí)段，早高峰出行時(shí)段為 7：008： 00，晚高峰 17：0018 ：00。本項(xiàng)目主要為居住用地，交通高峰主要發(fā)生于居民日常出行及上下班，因此將 17：0018：00 作為本次交通影響評(píng)價(jià)時(shí)段。12 / 29 背景交通量預(yù)測(cè)背景交通量是指不考慮影響范圍內(nèi)未來開發(fā)項(xiàng)目建設(shè)的前提下的周邊道路交通流量預(yù)測(cè)值，它反映的是周邊道路的交通量變化情況。背景交通預(yù)測(cè)通常采用累加法、交通模型法或增長(zhǎng)率法。累加法適用與交通增長(zhǎng)適中、預(yù)測(cè)年限不長(zhǎng)（小于 10 年） 、區(qū)域內(nèi)的開發(fā)建設(shè)項(xiàng)目比較確定的情況；交通模型法適用于項(xiàng)目所在區(qū)域已進(jìn)行過系統(tǒng)的交通分析并建立起較為細(xì)致的交通規(guī)劃模型；增長(zhǎng)率法適用于預(yù)測(cè)時(shí)間不長(zhǎng)、增長(zhǎng)變化不大、增長(zhǎng)趨勢(shì)穩(wěn)定的情形。 小區(qū)現(xiàn)狀交通量本小區(qū)除了西側(cè)的長(zhǎng)慶油田住宅區(qū)已經(jīng)建成外，其它小區(qū)并未建成，主要為農(nóng)田，只有一條常青二路能夠通車，交通量很小。因此，本次交通調(diào)查的資料只能調(diào)查周邊外圍地區(qū)的道路現(xiàn)狀情況，采用相同區(qū)域類比的方法來得出浪琴灣小區(qū)將來的交通發(fā)展?fàn)顩r?？紤]到小區(qū)南側(cè)的鳳城五路為小區(qū)的主出入口，因此對(duì)將來進(jìn)出小區(qū)的影響最大，另外，從對(duì)外交通的影響來看，進(jìn)出城市主干路的最主要道路是未央路和太華北路，因此，本次調(diào)查重點(diǎn)是未央路、鳳城五路、太華北路。鳳城五路目前在小區(qū)南側(cè)還只是規(guī)劃道路，我們只能在未央路以西的鳳城五路進(jìn)行調(diào)查。調(diào)查地點(diǎn)見圖 5。13 / 29圖 5－１現(xiàn)狀交通調(diào)查地點(diǎn)（圖中黑圈處）鑒于本項(xiàng)目預(yù)計(jì)于 2022 年建成，預(yù)測(cè)交通量的目標(biāo)年為 2022 年，預(yù)測(cè)期不長(zhǎng)，以及目前還沒有準(zhǔn)確的研究區(qū)域內(nèi)已審批的項(xiàng)目資料的情況，對(duì)背景交通量采用增長(zhǎng)率法進(jìn)行預(yù)測(cè)，根據(jù)西安交通數(shù)據(jù)庫(kù)確定年平均增長(zhǎng)率。研究區(qū)域內(nèi)主要相關(guān)道路的交通量的變化趨勢(shì)十分相似，將來鳳城五路必將從未央路延伸到太華北路，因此未央路－鳳城五路交叉口和太華北路—常青二路交叉口周圍的四條相關(guān)道路較能反映區(qū)域交通的變化情況。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)交通調(diào)查的數(shù)據(jù)整理得到現(xiàn)狀交通量和服務(wù)水平的情況，如表 51 所示。表 51 擬建項(xiàng)目相鄰路段斷面的機(jī)動(dòng)車流量車型路段 小型車 中型車 大型車 標(biāo)準(zhǔn)車V/C（服務(wù)水平）未央路 1429 375 314 2557 14 / 29鳳城五路（西段） 470 74 45 649 太華北路 949 320 120 1573 常青二路 10 11 0 23 交通量評(píng)估水平評(píng)估信號(hào)控制平面交叉口運(yùn)行狀況時(shí)，通常采用交通流量與通行能力比值（V/C，飽和度）作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，并根據(jù)飽和度大小將交通運(yùn)行狀況劃分為不同等級(jí)的服務(wù)水平，劃分標(biāo)準(zhǔn)如下表所示。表 52 信號(hào)交叉口服務(wù)水平評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)水平 飽和度范圍 運(yùn)行狀況A 十分暢通B 比較暢通C 不甚暢通，但可接受D 擁擠E 十分擁擠F 阻塞 項(xiàng)目周邊交通現(xiàn)狀評(píng)價(jià)根據(jù)交叉口服務(wù)水平評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，則擬建項(xiàng)目周邊各主要路段的服務(wù)水平分別是：未央路負(fù)荷度（V/C ）屬于 C 級(jí)(0. ６≤V/C)，太華北路屬于 B 級(jí)( ≤V/C)、鳳城五路和常青二路均屬于城市道路六級(jí)服務(wù)水平分級(jí)的 A 級(jí) (V/C )。根據(jù)對(duì)西安市城市道路交通條件的分析，道路交通服務(wù)水平處于 B 級(jí)和 C 級(jí)較為合適——既能滿足車輛運(yùn)行順暢，又可以充分利用有限的道路資源。因此，現(xiàn)有的道路交通服務(wù)水平充分表明擬建項(xiàng)目少量的交通出行增加并不會(huì)對(duì)現(xiàn)有相關(guān)道路造成不良的負(fù)荷影響。通過對(duì)項(xiàng)目周邊交通系統(tǒng)的交通特征分析，可以得出擬建項(xiàng)目交通影響范圍內(nèi)交通評(píng)價(jià)如下：（1）由鳳城五路—未央路、太華北路—常青二路交叉口處機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車高峰期出現(xiàn)于15 / 2917：00—18：00，這說明擬建項(xiàng)目影響范圍內(nèi)的機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車出行多為南北過往性交通出行。（2）.由于交叉口行人較少，與擬建項(xiàng)目密切聯(lián)系的交叉口各方向受行人影響較少。（3）.與擬建項(xiàng)目相鄰的四條道路服務(wù)水平均為 A 級(jí)，道路均十分暢通，這使得擬建項(xiàng)目誘發(fā)交通量的適度增加基本具備可行性。 背景交通量生成相關(guān)道路的交通量年增長(zhǎng)指數(shù)，對(duì)于未央路和太華路，由于這兩條道路是成熟路段，現(xiàn)有交通量已接近飽和，按照 取值；鳳城五路是新建道路，年均增長(zhǎng)量較高，取 ；常青二路、小區(qū)西規(guī)劃路以及小區(qū)東規(guī)劃路，采用類比法取值。表 53 相關(guān)道路高峰小時(shí)交通量年增長(zhǎng)指數(shù) 路 段 未央路 鳳城五路 太華北路交通量年增長(zhǎng)指數(shù) 根據(jù)表 51 中的高峰小時(shí)交通量計(jì)算出背景交通量的預(yù)測(cè)值如表 54 所示。表 54 擬建項(xiàng)目交通影響范圍內(nèi)背景交通量預(yù)測(cè)值路　　　段 背景高峰小時(shí)交通量（進(jìn)出合計(jì)） V/C未央路 2664 鳳城五路（東段） 785 太華北路 1734 常青二路 184 小區(qū)西規(guī)劃路 300 小區(qū)東規(guī)劃路 180 擬建項(xiàng)目交通量預(yù)測(cè)項(xiàng)目交通量預(yù)測(cè)是指根據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)確定土地開發(fā)項(xiàng)目產(chǎn)生的新增交通量，這里主要考慮開發(fā)16 / 29此建設(shè)項(xiàng)目將新增的機(jī)動(dòng)車交通量。預(yù)測(cè)采用四階段法，思路是：首先進(jìn)行出行調(diào)查，即調(diào)查與擬建項(xiàng)目處于同一區(qū)位、規(guī)模相近、同一性質(zhì)的已建住宅區(qū)的出行生成量及出行方式，然后采用交通生成模型類比預(yù)測(cè)擬建項(xiàng)目的出行生成量，再進(jìn)行出行方式劃分，求出擬建項(xiàng)目新生成的各種出行方式的出行量，進(jìn)而可換算出新增機(jī)動(dòng)車交通量，最后對(duì)新增交通量在研究范圍內(nèi)進(jìn)行交通分布和交通分配。 出行生成出行生成與建設(shè)項(xiàng)目類型、規(guī)模（強(qiáng)度）及所處區(qū)位條件等因素有關(guān)。因此在做擬建項(xiàng)目出行生成分析時(shí)一般以同一區(qū)位的類似建設(shè)項(xiàng)目作為參照物進(jìn)行類比分析，采用類別生成率法預(yù)測(cè)。類別生成模型如下： Q=∑RiXi （式 51）其中：Q ——擬建項(xiàng)目的出行產(chǎn)生（吸引）量；Xi ——住宅區(qū)的建筑面積，以平方米計(jì)；Ri ——居住用地的出行生成率即單位建筑面積的產(chǎn)生（吸引）率。表 55 擬建項(xiàng)目出行產(chǎn)生（吸引）率路段 全天產(chǎn)生吸引率 高峰小時(shí)吸引率鳳城五路 小區(qū)東規(guī)劃路 小區(qū)西規(guī)劃路 采用表 55 中的值作為擬建項(xiàng)目的出行產(chǎn)生（吸引）率。將建設(shè)項(xiàng)目的建筑面積為㎡和出行生成率代入類別生成模型中，可計(jì)算出擬建項(xiàng)目全天和高峰小時(shí)出行產(chǎn)生量和吸引量如表 56 所示。表 56 擬建項(xiàng)目出行產(chǎn)生吸引量出行產(chǎn)生吸引量（人次）全天 高峰小時(shí)17 / 298243 990人們?nèi)粘；诩彝サ某鲂?，在早高峰時(shí)段，其出行產(chǎn)生量遠(yuǎn)大于吸引量；而晚高峰返程回家時(shí)又恰恰相反，出行吸引量遠(yuǎn)大于發(fā)生量；但從全天的角度考慮，則其出行的發(fā)生吸引量是相等的。 居民出行方式劃分影響出行方式選擇的因素主要有出行者偏好、出行目的、交通設(shè)施服務(wù)水平等。由西安市交通數(shù)據(jù)庫(kù)及預(yù)測(cè)系統(tǒng)中的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)（2022 年）的各種出行方式所占比例及平均載客量如表 57 所示表 57 2022 年西安市居民各種出行方式比例及平均載客量表（單位：人/趟）出行方式 步行 公交 小客車 出租車 摩托車 自行車出行比例 25% 37% % %