【文章內容簡介】 ?？紤]到城市機動化水平將日漸提高，項目規(guī)劃設計中考慮并預留了部分停車空間。目前項目配建停車場及地面停車設施可滿足停車需求。 停車需求分析停車需求分析就是以交通需求來計算停車位數(shù)量，用以檢驗規(guī)劃配置的停車位數(shù)是否滿足需求。由交通量預測可知，擬建項目目標年高峰小時吸引小汽車的停車數(shù)為 45 輛。對比停車泊位供需情況，停車供給足可以滿足需求，并能夠為未來小汽車發(fā)展提供較為充裕的停車空間。 非機動車影響分析目前現(xiàn)狀相交各路段斷面非機動車流量見表：表 41 現(xiàn)狀相交各路段斷面非機動車流量（折算值）路段名稱 斷面流量（輛/h）未央路 ８０太華北路 １６７鳳城五路 ３４常青二路 ５由表 41 結合圖 32 可以看出，擬建項目遠景目標年高峰小時所產(chǎn)生的非機動車流量將達到24 輛/h，這些新增流量分布到各個路段上不會因交通負荷的少量增加而使道路通行能力下降。五、項目生成交通量預測 項目評價時段和評價對象的確定本項目處于城市北郊新建區(qū)域，因此本次項目研究僅做高峰時段的評價，不做全日交通量的評價。根據(jù)西安市城市居民出行調查資料（2022 年）顯示，城市交通高峰期主要有早高峰和晚高峰兩個時段，早高峰出行時段為 7：008： 00，晚高峰 17：0018 ：00。本項目主要為居住用地，交通高峰主要發(fā)生于居民日常出行及上下班，因此將 17：0018：00 作為本次交通影響評價時段。12 / 29 背景交通量預測背景交通量是指不考慮影響范圍內未來開發(fā)項目建設的前提下的周邊道路交通流量預測值，它反映的是周邊道路的交通量變化情況。背景交通預測通常采用累加法、交通模型法或增長率法。累加法適用與交通增長適中、預測年限不長（小于 10 年） 、區(qū)域內的開發(fā)建設項目比較確定的情況；交通模型法適用于項目所在區(qū)域已進行過系統(tǒng)的交通分析并建立起較為細致的交通規(guī)劃模型；增長率法適用于預測時間不長、增長變化不大、增長趨勢穩(wěn)定的情形。 小區(qū)現(xiàn)狀交通量本小區(qū)除了西側的長慶油田住宅區(qū)已經(jīng)建成外，其它小區(qū)并未建成，主要為農(nóng)田，只有一條常青二路能夠通車，交通量很小。因此，本次交通調查的資料只能調查周邊外圍地區(qū)的道路現(xiàn)狀情況，采用相同區(qū)域類比的方法來得出浪琴灣小區(qū)將來的交通發(fā)展狀況?？紤]到小區(qū)南側的鳳城五路為小區(qū)的主出入口，因此對將來進出小區(qū)的影響最大，另外，從對外交通的影響來看，進出城市主干路的最主要道路是未央路和太華北路，因此，本次調查重點是未央路、鳳城五路、太華北路。鳳城五路目前在小區(qū)南側還只是規(guī)劃道路，我們只能在未央路以西的鳳城五路進行調查。調查地點見圖 5。13 / 29圖 5－１現(xiàn)狀交通調查地點（圖中黑圈處）鑒于本項目預計于 2022 年建成，預測交通量的目標年為 2022 年，預測期不長，以及目前還沒有準確的研究區(qū)域內已審批的項目資料的情況，對背景交通量采用增長率法進行預測，根據(jù)西安交通數(shù)據(jù)庫確定年平均增長率。研究區(qū)域內主要相關道路的交通量的變化趨勢十分相似，將來鳳城五路必將從未央路延伸到太華北路，因此未央路－鳳城五路交叉口和太華北路—常青二路交叉口周圍的四條相關道路較能反映區(qū)域交通的變化情況。根據(jù)現(xiàn)場交通調查的數(shù)據(jù)整理得到現(xiàn)狀交通量和服務水平的情況，如表 51 所示。表 51 擬建項目相鄰路段斷面的機動車流量車型路段 小型車 中型車 大型車 標準車V/C（服務水平）未央路 1429 375 314 2557 14 / 29鳳城五路（西段） 470 74 45 649 太華北路 949 320 120 1573 常青二路 10 11 0 23 交通量評估水平評估信號控制平面交叉口運行狀況時，通常采用交通流量與通行能力比值（V/C，飽和度）作為評價指標，并根據(jù)飽和度大小將交通運行狀況劃分為不同等級的服務水平，劃分標準如下表所示。表 52 信號交叉口服務水平評估標準服務水平 飽和度范圍 運行狀況A 十分暢通B 比較暢通C 不甚暢通，但可接受D 擁擠E 十分擁擠F 阻塞 項目周邊交通現(xiàn)狀評價根據(jù)交叉口服務水平評估標準，則擬建項目周邊各主要路段的服務水平分別是：未央路負荷度（V/C ）屬于 C 級(0. ６≤V/C)，太華北路屬于 B 級( ≤V/C)、鳳城五路和常青二路均屬于城市道路六級服務水平分級的 A 級 (V/C )。根據(jù)對西安市城市道路交通條件的分析，道路交通服務水平處于 B 級和 C 級較為合適——既能滿足車輛運行順暢，又可以充分利用有限的道路資源。因此，現(xiàn)有的道路交通服務水平充分表明擬建項目少量的交通出行增加并不會對現(xiàn)有相關道路造成不良的負荷影響。通過對項目周邊交通系統(tǒng)的交通特征分析，可以得出擬建項目交通影響范圍內交通評價如下：（1）由鳳城五路—未央路、太華北路—常青二路交叉口處機動車、非機動車高峰期出現(xiàn)于15 / 2917：00—18：00，這說明擬建項目影響范圍內的機動車、非機動車出行多為南北過往性交通出行。（2）.由于交叉口行人較少，與擬建項目密切聯(lián)系的交叉口各方向受行人影響較少。（3）.與擬建項目相鄰的四條道路服務水平均為 A 級，道路均十分暢通，這使得擬建項目誘發(fā)交通量的適度增加基本具備可行性。 背景交通量生成相關道路的交通量年增長指數(shù)，對于未央路和太華路，由于這兩條道路是成熟路段，現(xiàn)有交通量已接近飽和，按照 取值；鳳城五路是新建道路，年均增長量較高，取 ；常青二路、小區(qū)西規(guī)劃路以及小區(qū)東規(guī)劃路，采用類比法取值。表 53 相關道路高峰小時交通量年增長指數(shù) 路 段 未央路 鳳城五路 太華北路交通量年增長指數(shù) 根據(jù)表 51 中的高峰小時交通量計算出背景交通量的預測值如表 54 所示。表 54 擬建項目交通影響范圍內背景交通量預測值路　　　段 背景高峰小時交通量（進出合計） V/C未央路 2664 鳳城五路（東段） 785 太華北路 1734 常青二路 184 小區(qū)西規(guī)劃路 300 小區(qū)東規(guī)劃路 180 擬建項目交通量預測項目交通量預測是指根據(jù)有關數(shù)據(jù)確定土地開發(fā)項目產(chǎn)生的新增交通量，這里主要考慮開發(fā)16 / 29此建設項目將新增的機動車交通量。預測采用四階段法，思路是：首先進行出行調查，即調查與擬建項目處于同一區(qū)位、規(guī)模相近、同一性質的已建住宅區(qū)的出行生成量及出行方式，然后采用交通生成模型類比預測擬建項目的出行生成量，再進行出行方式劃分，求出擬建項目新生成的各種出行方式的出行量，進而可換算出新增機動車交通量，最后對新增交通量在研究范圍內進行交通分布和交通分配。 出行生成出行生成與建設項目類型、規(guī)模（強度）及所處區(qū)位條件等因素有關。因此在做擬建項目出行生成分析時一般以同一區(qū)位的類似建設項目作為參照物進行類比分析，采用類別生成率法預測。類別生成模型如下： Q=∑RiXi （式 51）其中：Q ——擬建項目的出行產(chǎn)生（吸引）量；Xi ——住宅區(qū)的建筑面積，以平方米計；Ri ——居住用地的出行生成率即單位建筑面積的產(chǎn)生（吸引）率。表 55 擬建項目出行產(chǎn)生（吸引）率路段 全天產(chǎn)生吸引率 高峰小時吸引率鳳城五路 小區(qū)東規(guī)劃路 小區(qū)西規(guī)劃路 采用表 55 中的值作為擬建項目的出行產(chǎn)生（吸引）率。將建設項目的建筑面積為㎡和出行生成率代入類別生成模型中，可計算出擬建項目全天和高峰小時出行產(chǎn)生量和吸引量如表 56 所示。表 56 擬建項目出行產(chǎn)生吸引量出行產(chǎn)生吸引量（人次）全天 高峰小時17 / 298243 990人們日?；诩彝サ某鲂?，在早高峰時段，其出行產(chǎn)生量遠大于吸引量；而晚高峰返程回家時又恰恰相反，出行吸引量遠大于發(fā)生量；但從全天的角度考慮，則其出行的發(fā)生吸引量是相等的。 居民出行方式劃分影響出行方式選擇的因素主要有出行者偏好、出行目的、交通設施服務水平等。由西安市交通數(shù)據(jù)庫及預測系統(tǒng)中的統(tǒng)計數(shù)據(jù)（2022 年）的各種出行方式所占比例及平均載客量如表 57 所示表 57 2022 年西安市居民各種出行方式比例及平均載客量表（單位：人/趟）出行方式 步行 公交 小客車 出租車 摩托車 自行車出行比例 25% 37% % %