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正文內(nèi)容

某居住小區(qū)交通影響評(píng)價(jià)(編輯修改稿)

2024-07-21 00:47 本頁(yè)面
 

【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 均在B級(jí)以上,通行能力有較大的富余。基地內(nèi)部現(xiàn)狀道路路面較窄,機(jī)非混行,路況較差,規(guī)劃廢除;并由規(guī)劃東西向站場(chǎng)路和南北向錦華路滿足相應(yīng)的交通需求。 (2) 交叉口運(yùn)行評(píng)價(jià)項(xiàng)目研究范圍內(nèi)有2個(gè)主要的交叉口,北京南路枚乘路交叉口、枚乘路西安路路交叉口,交叉口信號(hào)燈控制及交通管制合理考慮了各交叉口流量情況,現(xiàn)狀交通流較小,交叉口交通運(yùn)行情況較好,各個(gè)進(jìn)口的服務(wù)水平都在B級(jí)以上,通行能力尚有一定的富余。(3) 公共交通評(píng)價(jià)現(xiàn)狀研究范圍內(nèi)公交線路有3條,其中沿北京南路的公交站臺(tái)設(shè)置為港灣式,對(duì)主線路交通影響小;沿西安路設(shè)置了3條公交線路,公交站沿路設(shè)置,且站臺(tái)設(shè)施及其簡(jiǎn)陋,但由于公交客流量相對(duì)較小,公交車運(yùn)營(yíng)速度較快,未出現(xiàn)擁堵和對(duì)通行能力產(chǎn)生較大影響。(4) 慢行交通評(píng)價(jià)項(xiàng)目研究區(qū)域現(xiàn)狀北京南路、枚乘路、西安路等均通過(guò)綠化實(shí)現(xiàn)機(jī)非分行,慢車交通設(shè)施較好,有效的保障了行人和非機(jī)動(dòng)車的行駛安全,慢行交通運(yùn)行良好。 (5) 停車評(píng)價(jià)項(xiàng)目研究區(qū)域內(nèi)無(wú)大型公共停車場(chǎng),附近主要企事業(yè)單位內(nèi)部均設(shè)有非機(jī)動(dòng)車和機(jī)動(dòng)車停車位,基本能滿足自行車和機(jī)動(dòng)車停車要求。 3 交通需求預(yù)測(cè)交通影響分析的目的是通過(guò)定量分析和定性分析相結(jié)合的方法,研究項(xiàng)目建設(shè)所帶來(lái)的交通影響及程度,判別目標(biāo)年交通網(wǎng)絡(luò)承載力及服務(wù)水平能否滿足要求,并確定合理的項(xiàng)目出入口位置和大小。交通量預(yù)測(cè)是機(jī)動(dòng)車交通影響分析的核心及前提。 預(yù)測(cè)方法和步驟根據(jù)項(xiàng)目的特點(diǎn)、研究條件以及相關(guān)研究資料,采用“四階段”預(yù)測(cè)方法進(jìn)行項(xiàng)目未來(lái)交通量的預(yù)測(cè)。本項(xiàng)目的預(yù)測(cè)交通量可劃分為兩個(gè)組成部分,第一部分為項(xiàng)目生成交通量預(yù)測(cè),第二部分為非項(xiàng)目生成交通量預(yù)測(cè),最后累加得到目標(biāo)年總的預(yù)測(cè)交通量。交通小區(qū)劃分是建立在交通模型的基礎(chǔ),項(xiàng)目直接影響區(qū)域設(shè)定為研究范圍內(nèi)區(qū)域,各交通小區(qū)的劃分主要是以規(guī)劃道路為界限,方便利用現(xiàn)有規(guī)劃資料,為細(xì)化不同位置建筑出行流量流向,項(xiàng)設(shè)置四個(gè)交通小區(qū),對(duì)應(yīng)不同位置的建筑。參考交通規(guī)劃“四階段”分析方法,本研究預(yù)測(cè)全過(guò)程總體上分為交通生成、交通方式劃分、交通分布及交通分配四個(gè)步驟。216。 交通生成及方式劃分:以現(xiàn)有交通資料及對(duì)比此類似建筑交通調(diào)查數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),采用生產(chǎn)/吸引率模型,并綜合運(yùn)用類比的方法確定交通生成量及其出行方式。216。 交通分布:采用重力模型以及定性分析相結(jié)合的方法進(jìn)行交通分布預(yù)測(cè)。216。 交通分配:采用TransCAD交通分析軟件,采用用戶平衡分配模型進(jìn)行交通分配預(yù)測(cè),對(duì)背景流量和項(xiàng)目產(chǎn)生交通量分別預(yù)測(cè)后疊加,以量化項(xiàng)目交通對(duì)周邊路網(wǎng)產(chǎn)生的交通影響。 項(xiàng)目交通量生成預(yù)測(cè)根據(jù)項(xiàng)目的區(qū)位、建筑規(guī)模、用地性質(zhì)、停車設(shè)施配建,以及淮安市居民出行調(diào)查和吸引源交通調(diào)查統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),并參照國(guó)內(nèi)外其他城市建筑發(fā)生、吸引交通量特征數(shù)據(jù),綜合分析項(xiàng)目建成后居民出行的方式、目的、結(jié)構(gòu),從而預(yù)測(cè)得到由于項(xiàng)目的開發(fā)而增加的交通量。不同性質(zhì)的建筑具有不同的出行人數(shù)、交通方式和交通產(chǎn)生/吸引指標(biāo)。項(xiàng)目的高峰時(shí)段與項(xiàng)目本身和區(qū)域交通系統(tǒng)的特征有關(guān)。臨近道路系統(tǒng)的高峰時(shí)段要通過(guò)分析現(xiàn)有交通數(shù)據(jù)以及開發(fā)項(xiàng)目的高峰需求時(shí)段來(lái)確定。特定土地利用行為所產(chǎn)生的典型交通高峰時(shí)段見(jiàn)表31。土地利用行為高峰特征 表31土地利用行為典型高峰時(shí)段高峰方向住房7:00~9:00 工作日17:00~18:00 工作日向外向內(nèi)購(gòu)物中心(超市)17:30~18:30 工作日12:30~13:30 周 末14:30~15:30 周 末全部方向向內(nèi)向外寫字樓7:00~9:00 工作日16:00~18:00 工作日向內(nèi)向外工業(yè)區(qū)隨雇員交接時(shí)間定娛樂(lè)中心隨營(yíng)業(yè)項(xiàng)目時(shí)間定 本項(xiàng)目交通生成預(yù)測(cè)(1) 項(xiàng)目評(píng)價(jià)時(shí)段和評(píng)價(jià)對(duì)象的確定本項(xiàng)目處于城市一般區(qū)域,因此本次項(xiàng)目研究?jī)H做高峰時(shí)段的評(píng)價(jià),不做全日交通量的評(píng)價(jià)。根據(jù)淮安市城市居民出行調(diào)查資料顯示,早高峰出行時(shí)段為7:008:00,早高峰交通量要高于晚高峰交通量。本項(xiàng)目主要為居住用地,交通高峰主要發(fā)生于居民早晨的上班、上學(xué)出行,因此將該時(shí)段作為本次交通影響評(píng)價(jià)時(shí)段。根據(jù)淮安市城市居民出行調(diào)查資料,參照國(guó)內(nèi)外其他城市同類建筑發(fā)生、吸引交通量特征數(shù)據(jù),一般商業(yè)辦公建筑客流高峰大約在工作日9:0010:00,節(jié)假日下午14:00—15:00左右。本項(xiàng)目區(qū)域內(nèi)主要是居住用地,地面住宅建筑總面積183443平方米,附屬的14933平方米的商辦建筑,內(nèi)部崗位較少,也主要是為小區(qū)內(nèi)部服務(wù),交通吸引有限,尤其是早高峰7:008:00時(shí)段,因此這部分需求相對(duì)較少。(2) 項(xiàng)目生成交通量預(yù)測(cè)a) 交通量構(gòu)成高峰時(shí)段交通量構(gòu)成如下表32所示。項(xiàng)目生成交通量構(gòu)成表 表32研究時(shí)段主要構(gòu)成7:00 8:00居住用地居民出行產(chǎn)生量商辦用地從業(yè)人員吸引量b) 高峰時(shí)段7:008:00時(shí)段生成交通量預(yù)測(cè)高峰小時(shí)(本次研究采用晚高峰小時(shí))客流產(chǎn)生總?cè)舜晤A(yù)測(cè)主要預(yù)測(cè)建設(shè)項(xiàng)目在建成年的工作日早高峰產(chǎn)生的交通量。利用日出行總?cè)舜喂浪愀叻逍r(shí)出行的車流總?cè)舜侮P(guān)鍵是選取合理的高峰小時(shí)出行比。根據(jù)居民出行調(diào)查數(shù)據(jù):,出行出行目的主要包括上班、上學(xué)、其他活動(dòng)、回程四大類。前三類目的的出行絕大多數(shù)為基于家發(fā)生,%、%、%,回程出行基本為基于家的吸引出行,早高峰時(shí)段出行量占全日總出行量的15%。居民出行目的見(jiàn)表33?;窗彩芯用癯鲂心康臉?gòu)成(%) 表33出行目的回家上班上學(xué)購(gòu)物公務(wù)娛樂(lè)訪友其他總計(jì)比例100216。 居住用地高峰時(shí)段7:008:00時(shí)段生成交通量預(yù)測(cè) 根據(jù)項(xiàng)目提供的設(shè)計(jì)指標(biāo),項(xiàng)目居住建筑面積183443平方米,規(guī)劃總戶數(shù)2132戶,居住總?cè)丝跒?462人。假定近期淮安市居民出行次數(shù)基本不變,在項(xiàng)目目標(biāo)年,項(xiàng)目所在區(qū)位的對(duì)外交通便利程度大大提高,同時(shí)項(xiàng)目未配建中小學(xué)、幼兒園等,上學(xué)出行、上班出行的比例相對(duì)較高,且早高峰時(shí)段出行比例高,按早高峰時(shí)段出行量占全日總出行量比例為20%,可計(jì)算的目標(biāo)年項(xiàng)目居住建筑交通生成量,見(jiàn)下表34。居住用地高峰小時(shí)交通生成量 表34建筑性質(zhì)規(guī)模(m2)交通生成量建筑面積(m2)人口(人)日出行產(chǎn)生量(人次/日)高峰交通量(人次/h)住宅1834437462216。 商辦用地7:008:00高峰時(shí)段吸引交通量商辦用地在7:008:00高峰時(shí)段的交通生成量主要為從業(yè)人員吸引量。這部分流量預(yù)測(cè)主要是根據(jù)就業(yè)崗位數(shù)和方式劃分比例推算得到。根據(jù)國(guó)內(nèi)相關(guān)資料顯示,辦公類建筑約每25平方米安排一個(gè)工作崗位,則就業(yè)密度為4人/100 m2,本項(xiàng)目商業(yè)辦公用建筑面積為14933平方米,從而得到本項(xiàng)目商辦用地就業(yè)崗位數(shù)為:??紤]到本地塊商辦用地主要是為小區(qū)內(nèi)部居民提供服務(wù),其就業(yè)人員也主要來(lái)自于小區(qū)內(nèi)部居民,因此在分析整個(gè)地塊對(duì)外圍區(qū)域的交通影響時(shí),應(yīng)抵消這部分交通量。同時(shí),鑒于本地塊商辦類用地中并非所有就業(yè)崗位的上班時(shí)間都集中在本交通評(píng)價(jià)時(shí)段,因此估算商辦用地7:008:00高峰時(shí)段外來(lái)吸引量為就業(yè)崗位的40%。商辦用地早高峰小時(shí)客流生成量 表35規(guī)模(m2)吸引量(人次/h)建筑面積(m2)商辦用地建筑14933c) 高峰時(shí)段客流分析結(jié)論項(xiàng)目客流高峰以上班、上學(xué)高峰最為明顯,因此將工作日早7:008:00作為基地客流高峰小時(shí)。高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車吸發(fā)預(yù)測(cè)以高峰小時(shí)客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)為依據(jù),住宅早高峰出行以上辦和上學(xué)為主,另外考慮到項(xiàng)目商辦建筑高峰時(shí)段的就業(yè)吸引量,商辦吸引量為,具體如表36:項(xiàng)目高峰小時(shí)客流吸引、發(fā)生量(人次/h) 表36類別工作日早7:008:00合計(jì)住宅建筑發(fā)生量商辦建筑吸引量(3) 出行方式預(yù)測(cè)根據(jù)淮安市居民出行調(diào)查,%(具體見(jiàn)表37)。淮安市居民出行方式結(jié)構(gòu)(%) 表37出行方式自行車步行電動(dòng)車摩托車公交車私家車三輪車出租車總計(jì)分擔(dān)比例100平均出行距離(km)因?yàn)轫?xiàng)目屬于安置小區(qū)經(jīng)濟(jì)實(shí)用房,同時(shí)由于項(xiàng)目周邊設(shè)施相對(duì)分散,而且區(qū)域交通條件優(yōu)越,居民的非機(jī)動(dòng)化比例相對(duì)較高;綜合考慮項(xiàng)目的功能定位、地理位置以及道路交通條件,考慮到未來(lái)交通發(fā)展趨勢(shì),參考淮安市同類地區(qū)的同類用地的調(diào)查數(shù)據(jù),確定目標(biāo)年項(xiàng)目的交通的機(jī)動(dòng)化出行比例為35%。具體各出行方式結(jié)構(gòu)如表38。目標(biāo)年項(xiàng)目高峰時(shí)段居民出行方式結(jié)構(gòu)(%) 表38出行方式步行非機(jī)動(dòng)車公交車小汽車總計(jì)分擔(dān)比例18472312100a) 項(xiàng)目目標(biāo)年全方式生成人次預(yù)測(cè)進(jìn)一步預(yù)測(cè)出目標(biāo)年淮鋼安置小區(qū)經(jīng)濟(jì)實(shí)用住宅開發(fā)項(xiàng)目全方式出行人次如表39。目標(biāo)年項(xiàng)目高峰小時(shí)時(shí)段全方式出行人次預(yù)測(cè) 表39出行方式步行非機(jī)動(dòng)車公交車小汽車總計(jì)分擔(dān)比例(%)18472312100出行人次(人/小時(shí))b) 項(xiàng)目產(chǎn)生機(jī)動(dòng)交通量預(yù)測(cè)機(jī)動(dòng)車出行量主要考慮將公交車和小汽車的出行人次折算為機(jī)動(dòng)車出行量,由此可以得到項(xiàng)目工作日早高峰的換算機(jī)動(dòng)車出行量為653pcu/h,如表 310 所示。 目標(biāo)年項(xiàng)目高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)交通預(yù)測(cè) 表310出行方式公交車小汽車折算標(biāo)準(zhǔn)小汽車出行(PCU/高峰小時(shí))出行人次c) 項(xiàng)目高峰小時(shí)非機(jī)動(dòng)車生成量分析根據(jù)淮安市居民出行調(diào)查,淮安市居民出行自行車、電瓶車、%。根據(jù)項(xiàng)目用地性質(zhì)的差異,考慮社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展,結(jié)合淮安交通發(fā)展趨勢(shì),確定項(xiàng)目目標(biāo)年客流的非機(jī)動(dòng)車出行比例在47%左右。根據(jù)各類設(shè)施高峰小時(shí)客流吸引發(fā)生量,并考慮目標(biāo)年淮安市居民出行方式特征,預(yù)測(cè)可得項(xiàng)目高峰小時(shí)非機(jī)動(dòng)車發(fā)生、吸引量如表311。項(xiàng)目高峰小時(shí)非機(jī)動(dòng)車生成量預(yù)測(cè) 表311出行方式非機(jī)動(dòng)車折算標(biāo)準(zhǔn)自行車出行(veh/高峰小時(shí))出行人次 本項(xiàng)目交通分布預(yù)測(cè)交通分布指交通產(chǎn)生吸引量在空間上的分布情況,為各小區(qū)間交通交換量,其中經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、空間距離近、交通發(fā)生量大的小區(qū)間交通出行量交換量也要大一些,本次研究中采用重力模型進(jìn)行交通分布預(yù)測(cè),參考各小區(qū)間的土地利用、面積和人口,并結(jié)合路網(wǎng)確定模型中的各參數(shù)。宏觀出行分布:本項(xiàng)目區(qū)域主要為居住用地,高峰小時(shí)出行主要為居民上班、上學(xué)、購(gòu)物等出行。項(xiàng)目地處城市市區(qū)外圍,據(jù)調(diào)查現(xiàn)狀項(xiàng)目附近沒(méi)有中小學(xué)配建,周邊除項(xiàng)目本身自配商服設(shè)施外,主要教育商服等公共設(shè)施和就業(yè)機(jī)會(huì)在項(xiàng)目東北方向的市中心區(qū)。因此從宏觀上看本地塊的主要出行方向向東、向北,最終得出的基地出行的OD分布比例為:東50%、南8%、西12%、北30%。 本項(xiàng)目吸發(fā)交通量分配項(xiàng)目高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車生成量以居住用地為主,根據(jù)居民出行調(diào)查,項(xiàng)目生成交通量必然會(huì)分配到城市道路網(wǎng)絡(luò)上。一般來(lái)講,建設(shè)項(xiàng)目生成交通對(duì)其周邊道路的影響遠(yuǎn)大于其他地方,因此交通影響分析著重考慮生成交通量在項(xiàng)目區(qū)域臨近道路上的分配。出行路徑選擇:由于項(xiàng)目主入口設(shè)在南側(cè)的枚皋路上,東側(cè)錦華路、北側(cè)站場(chǎng)路上分別設(shè)置了次入口。根據(jù)本項(xiàng)目區(qū)域地理位置,結(jié)合地塊出入口位置,項(xiàng)目建成后周邊路網(wǎng)狀況,遵循居民出行的行為規(guī)律性,則居民的出行的路徑選擇呈以下情況:216。 地塊向北方向出行主要通過(guò)西安路完成,錦華路南北貫通后也將承擔(dān)一定比例的北向出行任務(wù),另外部分北向出行也可能通過(guò)站場(chǎng)路向東由北京南路完成;216。 地塊東、西向出行主要通過(guò)枚皋路、枚乘路完成,少部分也可以經(jīng)站場(chǎng)路實(shí)現(xiàn);216。 地塊南向出行基本是通過(guò)西安路,部分經(jīng)過(guò)枚皋路路后,通過(guò)北京南路完成;圖31 項(xiàng)目吸發(fā)機(jī)動(dòng)交通量路段分配圖最后根據(jù)出行分布和路徑選擇分析,將基地吸引發(fā)生的交通量以方向分布法分配到路網(wǎng)上,得到基地周邊各路段新增的機(jī)動(dòng)車交通量。交通分配結(jié)果:項(xiàng)目生成交通量在臨近道路上的分配如表312 ,見(jiàn)附圖3:項(xiàng)目生成交通量道路分配 表312路名通行能力(pcu/h)現(xiàn)狀流量(pcu/h)現(xiàn)狀負(fù)荷度(V/c)新增流量(pcu/h)枚乘路3200235149西安路32001356218北京南路3600119453枚皋路3200//524錦華路1200//200站場(chǎng)路800//296 項(xiàng)目周邊道路背景交通量估算城市交通流的增長(zhǎng)在空間上遵循一個(gè)規(guī)律,在同一出行目的有多條出行路徑的情形下,出行者總是選擇負(fù)荷度小、速度相對(duì)較快、耗時(shí)相對(duì)較少的路段,即交通負(fù)荷度越大的區(qū)域,交通增長(zhǎng)速度越慢;交通負(fù)荷度越小的區(qū)域,交通增長(zhǎng)速度較快。對(duì)于新增道路,由于其道路條件好,與其它平行道路相比具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)分流作用,因此其交通增長(zhǎng)速度較快。圖32 目標(biāo)年高峰小時(shí)路網(wǎng)背景交通流量圖另外,影響道路網(wǎng)交通量增長(zhǎng)速度的主要因素有土地開發(fā)情況,機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度、道路系統(tǒng)條件等。目標(biāo)年項(xiàng)目周邊道路機(jī)動(dòng)車背景交通量由現(xiàn)狀交通量按增長(zhǎng)率法計(jì)算。因?yàn)轫?xiàng)目位于城市市區(qū)外圍,因?yàn)槊冻寺穭偼ㄜ嚥痪?,現(xiàn)狀交通流較小,今后周邊地塊陸續(xù)進(jìn)行開發(fā),同時(shí)隨著周邊路網(wǎng)的完善,屆時(shí)將誘導(dǎo)大量的交通從枚乘路、枚皋路通過(guò),枚乘路交通量將出現(xiàn)幾何增長(zhǎng),也考
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